Джозеф Н.Горз. Подъем затонувших кораблей


---------------------------------------------------------------
     Пер. с англ.-Л.: Судостроение, 1978.-352 с., ил. 11
     РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ СЕРИИ:
     И.  Б.  ИКОННИКОВ  (ОТВЕТСТВЕННЫЙ  РЕДАКТОР),  В.  И.  БАРАНЦЕВ,  В. М.
ГАВРИЛОВ,  А. Н. ДМИТРИЕВ, Б. В. ИСУПОВ, В. В. СЕРЕБРЯКОВ, К. В. СУВОРОВ, Н.
П. ЧИКЕР, А. И. ШАПОШНИКОВ, А. П. ЮРНЕВ. В. С. ЯСТРЕБОВ
     Научный редактор канд. техн. наук А. Н. ДМИТРИЕВ
     OCR         and         Spellcheck          Афанасьев          Владимир
---------------------------------------------------------------

     Описана   история   водолазного  и  судоподъемно-спасательного  дела  с
древнейших времен  и до наших  дней. Подробно рассказано о поисках и подъеме
затонувших кораблей и подводных лодок, о трудной работе морских спасателей и
эволюции  водолазной  и судоподъемной  техники.  Приведены примеры расчистки
портов  от  кораблей,  затонувших  во  время  войн  и  стихийных   бедствий.
Рассмотрены перспективы развития водолазного  дела, судоподъемной  техники и
покорения морских глубин.
     Книга адресована водолазам-специалистам, спасателям, морякам, историкам
и всем лицам, интересующимся историей судостроения и мореплавания.



        ПРЕДИСЛОВИЕ


 Великий  американский писатель Марк  Твен  был  одержим в
детстве одним страстным желанием - стать лоцманом на Миссисипи. С этой целью
он  поступил  в ученики к  лоцману, который  в  самом начале курса  обучения
спросил  у  будущего  писателя,  как  называется  первый  населенный  пункт,
расположенный  вверх  по  течению  от  Нью-Орлеана. "Я  рад  был возможности
ответить без запинки,  -  писал Марк  Твен впоследствии об этом  случае, - и
сказал ему, что не знаю".
     Каждый  человек,  занимающийся спасательными работами на  море, вначале
обычно попадает  в  положение, аналогичное описанному Марком  Твеном:  он не
знает,  каким образом  выполнить  стоящую  перед  ним задачу,  и все  же  он
непременно постарается  найти выход из этого положения. История спасательных
и  судоподъемных работ -  это не что иное, как история изобретения человеком
самых  разнообразных  способов  доставания  из  воды  различных   предметов,
начавшаяся с той самой поры, когда он стал ронять эти предметы в океан.
     Существуют  три  основных  вида  морских  спасательных  работ: спасание
севших  на мель судов, подъем затонувших судов и грузов, а также  буксировка
терпящих бедствие судов. Под рубрику морского  спасания могут попасть снятие
с  мели нефтеналивного судна, вынесенного  на песчаную косу;  погружение под
воду в  поисках пригоршни испанских  золотых монет или подъем на поверхность
трупов  с затонувшего пассажирского лайнера.  Суда, грузы, подводные кабели,
мины,  захороненные на дне морском радиоактивные  отходы,  экипажи подводных
лодок, заживо погребенные на глубине сотен футов -  все это  объекты морских
спасательных работ, реквизит мрачных трагедий, а порой и веселых комедий.
     Спасательное  дело - нелегкая  игра.  Ее  арена  -  море, которое,  как
правило,  ненастно,  штормливо.   Под  его  поверхностью  находится  пучина,
холодная, бездонная и враждебная. Объекты, возвращаемые морскими спасателями
людям,  не приспособлены для того, чтобы  их  спасали. Таким объектом  может
оказаться груз контрабандного виски на затонувшем во времена "сухого закона"
суденышке  или приводнившийся на  атлантическом  глубоководье  искусственный
спутник Земли.  В роли спасателя может  выступать кустарь-одиночка, которому
предстоит  снять  латунную  арматуру  с  затонувшей  яхты, спасателем  может
оказаться  и  целое  правительство, ассигнующее  65 млн.  дол. на  отчаянную
попытку найти потерянную в море водородную бомбу. Но во всех случаях  враг у
человека один - море.  И во  всех случаях успешный исход операции зависит от
находчивости, изобретательности отдельных людей.
     Как правило, поврежденные участки корпуса затонувших или севших на мель
судов  расположены  под  водой  и  скрыты  от  глаз  человека,  поэтому риск
спасателя,  начинающего  ту  или  иную  работу,  почти  не поддается оценке.
Зачастую  наиболее  необходимые  для  данной  работы  спасательные   суда  и
оборудование  почему-то находятся  именно  в этот  момент на противоположном
конце  земного  шара,  в  другом океане.  Когда начинается  сезон,  который,
согласно   статистике,  должен   быть   наиболее  благоприятным  для  работы
спасателей, последние  обнаруживают, что  погода умудрилась  оказаться самой
скверной за последние двадцать лет. После этого спасателю трудно не поверить
в то,  что  абсолютно все - и судьба, и невезение, и боги, сколько бы  их ни
было,  не  говоря  уже  о  предметах  неодушевленных  и  стихийных силах,  -
объединилось против него во враждебном сговоре.
     В довершение всего, правила этой  игры очень жестоки. "Без спасения нет
вознаграждения"  -  таков  морской вариант  спортивной  формулы  "Победитель
получает все".  Это означает, что если победа спасателя не абсолютна, он  не
получает   ничего,  побеждает   в   таком   случае   стихия,  море.   Особые
вознаграждения  за  героические  усилия,  за  риск  жизнью  и  оборудованием
правилами  игры  не  предусмотрены.  "Без  спасения  нет  вознаграждения"  -
согласно этому безжалостному правилу, весь риск ложится на спасателя.
     Совершенно  очевидно,  что  таким  рискованным и  трудным  делом  могут
заниматься  лишь  недюжинные  люда.  Некоторых  из  них  нельзя  не  назвать
финансовыми  мазохистами, другие  обладают авантюрным  складом характера,  и
рутина  обычной  жизни  для  них  невыносима.  Возможно,  спасательное  дело
привлекает романтически настроенных людей, которым хочется постоянно  видеть
себя в роли героев, вытаскивающих проглоченные морской пучиной ценности  под
крики  и  рукоплескания  миллионов  зрителей.  Среди  спасателей встречаются
инженеры,  мечтающие  разрешить   почти  неразрешимые  технические   задачи.
Среднему сухопутному человеку очень немногие спасатели покажутся нормальными
людьми. Но никто не посмеет отрицать, что все они отважны и любят море.
     Эта  книга  содержит  рассказы   о  таких  людях,  об  их  победах  над
преисполненным таинственной жути и  безликой  враждебности  морем. Порой это
рассказы об их поражениях.  Мы  не станем  сосредоточивать свое внимание  на
грохоте волн, крике чаек, непередаваемой тишине морских глубин, где давление
на квадратный сантиметр достигает нескольких тонн: это рассказ о людях, а не
об Океане. Но фоном,  на котором  разыгрываются  описываемые  в  этой  книге
события,  неизменно  остается  море,  враждебная  стихия.  Это  неотъемлемый
элемент всех драм, связанных со спасением грузов и кораблей.
     В  журнале  "Тайм"  как-то  разъяснялось,  чем  отличается  плагиат  от
компиляции и исследования. Плагиат - это заимствование из одного письменного
источника. Человек  же,  заимствующий для  своего труда из нескольких работ,
имеет право назвать себя исследователем.
     При  подготовке этой  книги автор  проделал  большую  исследовательскую
работу, просмотрев массу печатных источников, и хочет предупредить читателя,
что достоинства  предлагаемой его вниманию  книги, если таковые имеются, это
прежде всего достоинства источников, по которым она написана; в то же  время
ответственность за ошибки и неточности  в этой работе автор целиком берет на
себя.
     Эрудированный  читатель не сможет не заметить, что  некоторые известные
ему случаи описаны  здесь иначе,  чем в работах, которые он  читал раньше. В
этом  нет  ничего   странного.  Когда  при   написании  своей   книги  автор
консультируется  с десятком источников, сообщающих об одном и том же случае,
ему волей-неволей приходится из всех вариантов и разночтений  выбирать нечто
среднее,  отбрасывая  то,  что,  на его  взгляд, является  недостоверным,  и
оставляя сведения, которые, по его мнению, не противоречат здравому смыслу.



        ОБНАЖЕННЫЕ ВОДОЛАЗЫ
  Если считать  водолазным искусством  способность
человека погружаться под  воду  и  оставаться там  пусть даже самое короткое
время,  то в этом случае морские  спасательные работы начались, вероятно,  с
того  самого момента,  когда  некий оставшийся безымянным представитель рода
человеческого первым  без  всякого принуждения  отважился сделать  несколько
шагов  в  океан. Вряд ли  он  поступил так,  чтобы утолить  жажду, вероятнее
всего, ему нужно было достать что-то упавшее  в воду, а может быть, вытащить
из нее кого-то. Обычно взрослый человек испытывает боль в ушах, когда нырнет
в глубокий  конец плавательного бассейна,  а шесть - десять  проведенных под
водой секунд кажутся ему  целой  вечностью. Однако греческие ловцы губок или
полинезийские охотники за раковинами могут пробыть под водой четыре  минуты,
а наиболее опытные - до пяти минут,  причем ныряют они на глубину  30 м  без
всякой  подачи воздуха  с поверхности. Подобный метод  погружения достаточно
широко распространен в природе - им пользуются киты, дельфины, тюлени и даже
личинки  комаров.  Находясь на  поверхности,  они  делают  глубокий  вдох  и
удерживают воздух, пока не всплывут.
     Существует  шумерская легенда  о Гильгамеше,  нырявшем  на  дно моря  в
поисках  водоросли,  которая  даровала  бы ему бессмертие. Судя по тому, что
Гильгамеш  давно  уже  отошел  в мир иной, поиски его не увенчались успехом.
Однако  еще  до  периода  расцвета  шумерского  государства среди обитателей
Месопотамии,   по-видимому,  встречались  водолазы  -  при   археологических
раскопках в  этом  районе  были  обнаружены резные перламутровые  украшения,
изготовленные примерно в 4500  г. до  н.  э.  Такие  же  украшения,  изделия
мастеров Древнего  Египта эпохи VI династии (2800-2200 г. до н. э.), найдены
во время раскопок в Фивах.  Однако самыми  древними ныряльщиками-водолазами,
существование  которых подтверждается "вещественными доказательствами", были
обитатели  Крита.  На  обнаруженных при  раскопках Кноса гончарных  и резных
изделиях,  относящихся  примерно  к  3000  г.  до н.э.,  изображены  рыбы  и
различные  ракообразные  в  своем естественном  окружении, причем,  судя  по
высокой точности воспроизведения,  такие  изображения могли  быть  выполнены
только  по  описаниям  водолазов, или, точнее, ныряльщиков.  Их  снаряжение,
вероятно,  состояло  из закрывавшей лицо тонкой пластинки, изготовленной  из
шлифованного рога или черепахового  панциря. Пластина закреплялась на лице с
помощью  куска  ткани,   пропитанной  камедью  или  смолой,   обеспечивающей
водонепроницаемость соединения.
     Гомер  в  "Илиаде",  описывая  падение   возничего  колесницы  Гектора,
использует для сравнения образ водолаза:
     <i>Стремглав, водолазу подобно, сам он упал с колесницы...</i>
     В трудах Геродота (490-425 до н. э.) упоминается греческий ныряльщик по
имени Сциллиас,  нанятый  Ксерксом,  чтобы достать  сокровища  с персидского
корабля, разбившегося  о скалы  неподалеку от  горы  Пелион. Сциллиас  решил
перейти на сторону греков.  Перерезав швартовы персидских  судов,  он  затем
проплыл  под  водой десять  миль.  "Сам я думаю,-  глубокомысленно  замечает
Геродот, - что он проделал этот путь в лодке".
     Аристотель  (384-322  до  н.  э.) в  своей  "Истории животных" с  такой
точностью описывает рыб, что  он либо сам  владел искусством ныряния, или же
его   снабжали    только   что   пойманными    образцами    морской    фауны
ныряльщики-профессионалы.
     Из  особого вида моллюска  изготовляли  "императорский пурпур", которым
красили ткани для одежд римских императоров. Пропитанные водой морские губки
служили греческим и римским воинам своеобразными фляжками во время их долгих
походов.
     Осада  Тира  (334   до  н.  э.)   была  успешно  завершена  Александром
Македонским после того, как водолазы уничтожили боновые заграждения в гавани
этого  города. Согласно Фукидиду, подобным  же  образом поступили греки  при
осаде Сиракуз в 415 г. до н.э.
     Примерно в  тот же  период на острове Родос в Эгейском море разработали
специальную  шкалу  оплаты  водолазов, учитывавшую трудности этой профессии.
Как утверждает  римский историк  Ливий, водолазы получали половину стоимости
поднятого  ими с  глубины  7,3  м, треть - если груз или  ценности лежали на
глубине 3,7 м, и одну десятую, когда погружаться требовалось не более чем на
метр.  В "Жизнеописаниях"  Плутарха  упоминается о  том, как Антоний,  решив
принять  участие  в   проводившихся   в  присутствии  Клеопатры  состязаниях
рыбаков-удильщиков,  нанял водолаза-левантинца,  чтобы  тот  нацепил  ему на
крючок  рыбу,  гарантировавшую  победу  в  состязаниях.  На  беду   об  этом
прослышала  Клеопатра и наняла другого водолаза, стараниями которого бедняга
Антоний вытащил из воды вяленую рыбу.
     Тем  временем военные деятели подхватили  идею Сциллиаса  о перерезании
швартовных и  якорных  канатов вражеских  судов. Водолазы использовали  этот
прием при осаде Византия (196 н.э.), Ле Анделюса (1203) и Майнца (1793).
     Когда  Ричард Львиное Сердце осадил в 1191 г.  крепость Акру,  турецкие
водолазы выполняли роль почтальонов, обеспечивавших связь осажденного города
с внешним миром. А во время осады турками Мальты (1565) в  порту острова под
водой то и дело возникали кровопролитные схватки между водолазами враждующих
сторон. Вплоть до осады Кадиса в 1805 г. в состав экипажей испанских военных
кораблей входили обнаженные ныряльщики-водолазы.
     Сфера  развития водолазного дела в такой форме не ограничивалась только
Средиземным   морем.   Существуют   доказательства    того,   что   подобные
водолазы-ныряльщики  имелись практически  в  любом  районе  суши,  омываемом
теплым  морем.  Рисунки  на стенах  пещер  в  безлюдной  области Арнем  Лэнд
(Австралия)   изображают  туземных  ныряльщиков,  пронзающих  стрелами  рыб.
Исконные   обитатели   Багамских   островов   были   чрезвычайно   искусными
ныряльщиками, охотившимися  за  рыбами  с  помощью  лука.  Алчные  испанские
поработители  практически  стерли  этот  народ  с  лица  земли,  безжалостно
принуждая  туземцев  доставать  жемчуг  со  дна  моря.  Жители  Полинезии  и
знаменитые  японские  "ама" в наши дни являются представителями традиционной
профессии  водолазов-ныряльщиков.  Работающие  на японского  короля  жемчуга
Микимото женщины-водолазы "ама" по  десять и более раз в день погружаются на
глубину 44  м. Очки  в специальной  оправе -  вот их единственное водолазное
снаряжение.  Один  европейский  путешественник,  посетивший в XIV  в.  район
Персидского   залива,  упоминает   в   своих  записках   о  ловцах  жемчуга,
пользовавшихся  масками  и зажимами  для  носа,  изготовленными  из  панциря
черепахи.



        ВОЗДУХ С ПОВЕРХНОСТИ
 Однако ни опыт обнаженных водолазов-ныряльщиков,
ни  потребности  в  новых  средствах  ведения  войны не стали  тем стимулом,
который   позволил  превратить   водолазное  дело  из  рискованной,   полной
приключений  профессии  в  важнейший элемент  спасательных  работ.  Условием
такого превращения было развитие прикладной физики.
     Совершенно  очевидно,  что  у  водолаза   есть  два  способа   получить
необходимый для дыхания воздух: он может взять  некоторый запас его  с собой
либо получить воздух с поверхности по трубе или шлангу. Аристотель упоминает
о греческих  водолазах,  которые  брали с собой под воду  некую  заполненную
воздухом емкость, сделанную, вероятно, из козьей шкуры. Однако это не решало
проблемы - нужно было обеспечить водолазу непрерывное  поступление воздуха с
поверхности.
     Как это  часто случается, оказалось, что природа уже опередила человека
в этом процессе. Снабженная похожим на кнут хвостом личинка Eristalis  tenax
размером  с  финиковую  косточку  живет в разложившихся  останках  различных
животных. Хвост личинки довольно  короткий, но  стоит погрузить ее в воду на
глубину  до  15  см,  как  он   начинает  быстро  вытягиваться  и  достигает
поверхности.  Там венчающее кончик хвоста  утолщение сразу  разворачивается,
подобно  крохотному  листу   кувшинки.  Внутри,  под  прозрачной  оболочкой,
располагается пара воздушных трубочек, по которым личинка  получает кислород
и выделяет углекислый газ.
     Первые  попытки человека  снабдить  себя  воздухом с  поверхности  были
далеко не столь успешными. Некий Флавий Вегетиус, автор написанного в 375 г.
н.  в.  второстепенного  римского  трактата  о  военном  искусстве,  впервые
упоминает о  водолазном костюме  и  даже приводит его изображение. На голове
водолаза  надет  кожаный  мешок,  что  делает  его  похожим  на   подводного
куклуксклановца. От верхней части его капюшона отходит трубка, верхний конец
которой удерживается  на поверхности пузырем, надутым воздухом. В одной руке
он  держит  алебарду,  а другой  сжимает  полудохлую  рыбу.  Любой  человек,
отважившийся спуститься под воду в таком снаряжении, неизбежно задохнулся бы
уже через несколько минут.
     В  записных  книжках  Леонардо да Винчи, датируемых примерно  1500  г.,
имеется  несколько набросков  гипотетических дыхательных  аппаратов. Один из
вариантов  представляет собой целый  водолазный  костюм.  В  1551 г. Никколо
Фонтана изобрел водолазный костюм,  напоминавший гигантское стекло от часов.
Водолаз  должен был стоять в нем, засунув голову в большой стеклянный шар. В
1609 г.  другой  итальянец,  Бонаюто  Лорини,  в своих  творческих  исканиях
возвратился к тому, что за тринадцать столетий до  него описал  Вегетиус; он
"изобрел"  водолазную маску с выведенной на  поверхность кожаной дыхательной
трубкой.
     Затем настала очередь французов. Испытанная в 1774 г. "гидростатическая
машина"   Фремине  состояла   из  медного  шлема   и  небольшого  воздушного
резервуара. Соединявшие их трубки "охлаждались"  водой, что, как предполагал
изобретатель,  должно было  обеспечивать "регенерацию" воздуха. К сожалению,
регенерации не получилось.
     Десятью  годами  позже  Форфе  сконструировал   напоминавшее  бутерброд
устройство,  которое  надевалось  на  грудь и  спину  водолаза. Пружины  над
плечами  водолаза  были призваны удерживать  обе  половины этих своеобразных
мехов в раскрытом положении. Облаченный в такой костюм страдалец  должен был
то  и дело  сгибать и разгибать правую  ногу, к большому пальцу которой была
привязана соединенная  с мехами веревка. По мысли изобретателя такая система
обеспечивала  в зависимости  от  требований  момента погружение или всплытие
водолаза. Нечего и говорить, что из этого тоже ничего не вышло.
     В  1808  г. с весьма оригинальным  изобретением выступил немец Фредерик
Дриберг.  Предложенный им  водолазный  костюм состоял из  водонепроницаемого
мешка,  надеваемого  на спину водолаза,  и  короны,  украшавшей его  голову.
Никакой другой одежды  бедняге не полагалось.  В  мешке размещались  двойные
мехи,   которые   с  помощью  сложной   системы  рычажно-шарнирных   передач
соединялись с задней частью  короны. Чтобы заставлять мехи  работать и таким
образом  обеспечивать  себе  возможность дышать,  водолаз  во  время  своего
путешествия в морских глубинах должен  был, как паралитик, непрерывно кивать
головой.



        ПРОБЛЕМЫ ДАВЛЕНИЯ
 Ни  один из этих изобретателей, несомненно, никогда
сам  не  опускался  под  воду.  Маловероятно,  чтобы  многие  из них  вообще
когда-либо лично посетили берег моря. Правда, один шотландец Чарльз Сполдинг
утонул  в 1783 г., испытывая свое адское  изобретение, но  история  создания
водолазного   костюма  не  слишком  изобилует   подобными   отклонениями  от
установившейся практики. Обычно изобретатели посылали испытывать свои детища
кого-нибудь другого. При этом они никогда не задумывались о том, что главная
проблема заключалась  не в  подаче воздуха, как таковой, а в уравновешивании
давления воды.
     Тело человека рассчитано на давление окружающей среды, равное 1 кгс/см2
или одной атмосфере, что соответствует давлению воздуха на  уровне моря. При
погружении  в воду на глубину  10  м давление,  воздействующее  на человека,
возрастает  на одну атмосферу, и если водолаз  намерен остаться в  живых, он
должен располагать источником дыхательной смеси, содержащей кислород, сжатый
под давлением, равным давлению окружающей водолаза воды.
     Поэтому большинство первых водолазов, исчезнувших в океанских глубинах,
на самом деле не  задохнулись. Их тела  были превращены в бесформенную массу
давлением  воды,  поскольку уже на сравнительно небольшой  глубине  (40 м) в
общей  сложности оно возрастает на 60 т  по  сравнению с давлением,  которое
испытывает тело человека на уровне моря.
     В  1802 г. эту  проблему впервые попытался  разрешить англичанин Вильям
Фордер.  Изобретенный  им  водолазный  костюм  состоял  из   медного  ящика,
надеваемого  на  голову  и  туловище  водолаза.  Ящик  был снабжен  кожаными
рукавами  и штанами,  закрывавшими остальные  части тела.  Как  и  во многих
других более  ранних конструкциях, воздух подавался водолазу  по  шлангу  от
установленных   на   поверхности   мехов,   однако   изобретатель,  стремясь
уравновесить  давление  воды, предусмотрел подачу  воздуха  в  весь  костюм.
Фордер потерпел  неудачу  только  потому,  что  его мехи  годились лишь  для
раздувания огня в очаге и не могли обеспечить достаточного давления.



        август зибе
  Спустя  17  лет,  в  1819  г., англичанин  Август  Зибе
сконструировал  свой  "открытый"  водолазный костюм,  в  который  с  помощью
специального насоса по шлангу непрерывно подавался воздух с поверхности. Сам
костюм состоял из шлема, прикрепленного к водонепроницаемой рубахе, открытой
у   пояса,  что   обеспечивало  удаление   выдыхаемого   водолазом  воздуха.
Изобретенный  Зибе костюм  нашел успешное применение во время первых попыток
подъема  трехпалубного  40-пушечного  английского линейного  корабля  "Ройял
Джордж", затонувшего вместе  с  900  моряками  в  порту  Спитхед в  1782  г.
Водолазу,  работавшему в костюме  Зибе, приходилось, естественно,  постоянно
помнить о том, что  стоит  ему чересчур  нагнуться,  как его рубаха  тут  же
заполнится водой.



        ВОДОЛАЗНЫЙ КОСТЮМ С ЖЕСТКИМ ШЛЕМОМ
  В  1837  г.  Зибе существенным
образом усовершенствовал свое  изобретение. Теперь водонепроницаемый  костюм
закрывал все тело водолаза (кроме рук), ноги были обуты в галоши, снабженные
тяжелыми  грузами,  а  установленный в  шлеме  выпускной клапан  обеспечивал
удаление выдыхаемого водолазом воздуха.
     Путем таких  изменений  Зибе  не  только  изобрел  водолазный  костюм с
жестким шлемом, но и  фактически завершил его  эволюцию. Современный  костюм
водолаза  мало  отличается от  разработанного  Зибе:  он  представляет собой
сплошной комбинезон из прорезиненной ткани, закрывающий тело водолаза от шеи
до  ног. На плечи надевается снабженная болтами металлическая манишка шлема,
на которой закрепляется наружный фланец рубахи. На сегментном кольце манишки
устанавливается  промежуточное кольцо шлема, фиксируемое  с помощью  гаек на
болтах  манишки,  что  в итоге обеспечивает герметичное соединение рубахи со
шлемом.  Рукава  рубахи заканчиваются  резиновыми  манжетами.  Ноги водолаза
обуты  в  водолазные  галоши  со  шнурками  и  крепежными  ремнями.  Галоши,
изготовляемые   из  прорезиненной  ткани  или  парусины,  снабжены  кожаными
задниками и латунными носками. Чтобы погасить  излишнюю плавучесть водолаза,
подошвы галош выполняют из свинца. Той же цели служат свинцовые или чугунные
нагрудные грузы, соединяемые брасами. Масса грузов может достигать 25 кг.
     Шлем обычно  изготовляется  из  медного листа  путем штамповки. Снизу к
нему  с  помощью  твердого припоя прикреплено шейное кольцо.  Кроме того,  в
шлеме предусмотрены штуцеры для воздушного  шланга  и иллюминаторы, закрытые
защитными  латунными решетками. Иллюминатор, расположенный  в передней части
шлема, решеткой не защищен, хотя иногда это может повлечь за собой печальные
последствия.
     В  сентябре 1926 г. водолаз Джон  Ли  принимал участие в  самой обычной
операции по разборке с  помощью взрывчатки затонувшего  парохода "Гленкона",
который  заблокировал  судоходный  канал  в  бухте  Моркомб  Бей  в  Англии.
Спустившись  под  воду, чтобы проверить  правильность  расположения  зарядов
взрывчатки, Ли поскользнулся на  наклонной палубе судна и свалился  за борт.
Стеклянный иллюминатор его  шлема ударился о какой-то металлический выступ и
разбился вдребезги.
     Само собой разумеется,  из скафандра немедленно начал  выходить воздух.
Мало того, тело водолаза сразу же оказалось сжатым солидным  давлением воды.
Водолазы  в мягких  скафандрах в известной  степени напоминают автомобильную
шину, подвергающуюся воздействию двух противоположных по направлению сил.
     В данном случае для водолаза - это давление воды и  воздуха. Как только
давление окружавшей Ли  воды превысило  бы давление воздуха в его скафандре,
кровь из конечностей водолаза  и нижней  части его тела была бы  выдавлена в
грудную полость, а это означало неизбежную смерть.
     Ли  обладал достаточно  быстрой  реакцией  и  сразу  же закрыл  дыру  в
иллюминаторе  руками,  сильно  поранив  их,  но  настолько  задержал  утечку
воздуха, что  это позволило ему еще в течение некоторого времени  дышать. Он
дал  сигнал   аварийного   подъема   и   был  извлечен   на   поверхность  в
бессознательном состоянии. Проведя несколько дней в больнице, Ли возвратился
к своим занятиям.
     Воздушный  шланг,  по которому  водолазу подается  воздух, рассчитан на
высокие  внутренние и внешние давления.  Он  изготовлен  из нескольких слоев
резины и ткани и снабжен арматурой из тонкой стальной проволоки. Кроме того,
в снаряжение  водолаза  входят  спасательный конец,  служащий для  спуска  и
подъема   водолаза,   и  телефон,   обеспечивающий  более  удобную  связь  с
поверхностью, чем применявшийся ранее в этих целях сигнальный конец.
     В течение без малого полутораста  лет, прошедших со времени изобретения
Зибе  водолазного  костюма, в  различных странах  мира было  сконструировано
великое  множество   водолазных  аппаратов,  костюмов   и  оборудования  для
выполнения  различного  рода подводных работ на разных глубинах. Описание их
конструкций  и  особенностей выходит, однако, за  пределы  задач и  тематики
данной книги.



        ЖЕСТКИЙ СКАФАНДР
  Несколько  иначе обстояло дело с созданием жестких
скафандров. Еще  в 1715 г.,  примерно  за 50 лет до  гидростатической машины
Фремине  с  ее  охлаждавшимися  водой  трубами  для  "регенерации"  воздуха,
англичанин  Джон  Лесбридж  изобрел  первый бронированный,  т.  е.  жесткий,
водолазный костюм. Изобретатель полагал, что такой скафандр защитит водолаза
от воздействия давления воды и позволит ему дышать атмосферным воздухом
     Как  и следовало  ожидать,  скафандр  не принес  славы  его  создателю.
Во-первых, деревянный панцирь (высотой 183 см, диаметром 76 см у головы и 28
см у  ног) оставлял  незащищенными  руки водолаза.  Кроме того,  для  подачи
воздуха   с  поверхности   служили  мехи,  совершенно  неспособные   создать
сколько-нибудь значительное давление. В довершение всего водолаз практически
был лишен  возможности пошевелиться,  вися  лицом вниз  в этом сооружении, к
тому же не отличавшемся водонепроницаемостью.
     Вероятно,  именно  одно  из  детищ  Лесбриджа  посчастливилось  увидеть
некоему  Дезагюлье,  авторитетному  специалисту того времени  по  водолазным
костюмам.  В  1728  г.  он  следующим  образом  описал результаты  испытаний
скафандра,  свидетелем   которых  явился:   "...  Эти  бронированные  машины
совершенно бесполезны.  Водолаз, у которого из носа, рта и ушей текла кровь,
умер  вскоре после  окончания испытаний".  Надо  полагать, что именно  так и
было.
     Если  многолетние   старания  изобрести   мягкий  водолазный   скафандр
увенчались в 1837 г.  созданием костюма  Зибе, то творцам жесткого скафандра
потребовалось  еще  почти  сто  лет,  чтобы  сконструировать  пригодный  для
практического применения  образец,  хотя  англичанин  Тейлор  изобрел первый
жесткий скафандр с шарнирными соединениями за год до появления костюма Зибе.
К  несчастью, шарнирные соединения были защищены от давления воды всего лишь
слоем парусины, а руки водолаза опять-таки  оставались  открытыми. Поскольку
под водой он должен был дышать атмосферным воздухом, при погружении на любую
сколько-нибудь  значительную глубину их  неизбежно  расплющило бы  давлением
воды.
     В  1856  г.  американцу  Филипсу посчастливилось  предугадать  основные
особенности тех немногих удачных по конструкции жестких скафандров,  которые
были созданы уже в XX веке. Скафандр защищал не только тело, но и конечности
водолаза;  для  выполнения  различных  работ   предназначались   управляемые
водолазом  клещи-захваты, проходившие  через водонепроницаемые  сальники,  а
шарнирные  соединения  вполне удовлетворительно  решали проблему  защиты  от
давления воды.  К сожалению, всего Филипс предусмотреть  не мог. Перемещение
водолаза под водой обеспечивалось  по  мысли изобретателя  небольшим гребным
винтом, который  располагался примерно в  центре скафандра - напротив  пупка
водолаза - и приводился в  движение вручную. Необходимую плавучесть создавал
наполненный  воздухом шар  размером  с  баскетбольный  мяч,  закрепленный  в
верхней части шлема. Такой поплавок  вряд ли  поднял  бы на поверхность даже
обнаженного ныряльщика, не говоря уже о водолазе, облаченном в металлические
доспехи, весившие не одну сотню килограммов.
     К  концу  XIX в.  появилось великое  множество жестких скафандров самых
разнообразных конструкций.  Однако ни один из них ни на что не годился -  их
изобретатели обнаружили удивительное невежество в отношении реальных условий
пребывания человека под водой, хотя к тому времени в данной области уже были
накоплены некоторые данные.
     В  1904  г.  итальянец  Рестуччи  выступил с  предложением, чрезвычайно
сложным с точки  зрения  его  технического  осуществления, но  научно вполне
обоснованным. В  разработанном им скафандре предусматривалась  одновременная
подача  воздуха при атмосферном давлении  в скафандр и сжатого - в шарнирные
соединения.   В   результате  отпадала   необходимость  в   декомпрессии   и
обеспечивалась  водонепроницаемость  соединений.  К  сожалению,  эта  весьма
привлекательная идея так никогда и не была осуществлена на практике.
     Спустя несколько лет,  в  1912  г.,  два других итальянца Леон  Дюран и
Мельчиорре  Бамбино разработали,  несомненно,  наиболее оригинальную из всех
ранее изобретенных  конструкций жесткого скафандра. Он был  снабжен четырьмя
шарообразными   колесами,   изготовленными  из   дуба,   которые   позволяли
буксировать  скафандр  по  морскому  дну.  На  шасси  этого  фантастического
сооружения,  кроме того, устанавливались фары и  рулевое колесо.  Не хватало
только мягких сидений. Но они и не требовались. Как и в скафандре Лесбриджа,
водолаз должен был лежать  на животе. В этом удобнейшем положении снабженный
всем необходимым  мученик мог беспрепятственно разъезжать по всем  подводным
шоссе, которые ему посчастливилось бы найти. К счастью, до постройки дело не
дошло.



        НАБЛЮДАТЕЛЬНАЯ КАМЕРА ДЭВИСА
 В том же 1912 г. англичанин Роберт Дэвис
запатентовал свою наблюдательную камеру. Это событие ускользнуло от внимания
изобретателей глубоководных скафандров. Между тем с появлением камеры Дэвиса
все разработанные ими конструкции безнадежно устарели, прежде чем их творцам
удалось   создать   что-либо  действительно  пригодное   для   практического
применения.
     Теоретически жесткий глубоководный  скафандр должен  удовлетворять двум
основным требованиям. Во-первых,  он  должен  удерживать внутри  воздух  при
атмосферном давлении и в то же время  обладать достаточной прочностью, чтобы
противостоять воздействию  огромного давления  воды. Во-вторых,  конструкция
скафандра должна обеспечивать  водолазу свободу передвижении  и  возможность
хотя  бы  в ограниченных  пределах выполнять работу  независимо  от  глубины
погружения.
     Наблюдательная  камера  Дэвиса  полностью отвечала  первому требованию.
Внешне  она  походила  на  стальной  цилиндрический саркофаг,  снабженный  в
верхней выпуклой части пятью иллюминаторами. Находящийся  в  камере  водолаз
мог  стоять  (или  полусидеть на небольшой  табуретке)  в  довольно  удобных
условиях.  Он дышал воздухом под атмосферным  давлением  и  мог  по телефону
поддерживать связь  с поверхностью.  На  случай  аварии  к  его  услугам был
хранившийся в баллонах  запас воздуха,  рассчитанный на несколько  часов,  а
также поглотитель углекислого газа, очищавший воздух внутри камеры.
     Ни  один глубоководный водолазный аппарат  так  и не  смог впоследствии
сравниться с камерой Дэвиса в части выполнения первого  требования. Но в  то
же время ни один из них, в том числе и сама камера, не удовлетворяли второму
требованию.
     Первый   пригодный   для   практического  использования   глубоководный
водолазный скафандр был выпущен германской фирмой "Нейфельдт и Кунке" в 1923
г.  Он  представлял собой  полую  металлическую конструкцию из  двух частей,
соединявшихся  с  помощью  болтов  на  уровне  груди  водолаза.  Внутри были
установлены  последовательно открывавшиеся водолазом  баллоны с шестичасовым
запасом  сжатого воздуха.  Размеры скафандра  позволяли  водолазу  время  от
времени  вытаскивать  руки  из  металлических  клешней-захватов,  с  помощью
которых он мог выполнять некоторые  несложные виды работ. Подвижные элементы
скафандра  были  снабжены  шарнирными соединениями  с  шарикоподшипниками  и
водонепроницаемыми  резиновыми   уплотнениями.   По   окружности   скафандра
располагался балластный резервуар, придававший ему необходимую положительную
или отрицательную  плавучесть. Масса скафандра составляла 385 кг. Он успешно
прошел испытания на глубине 152 м.
     По   иронии   судьбы  спасательная   операция,  прославившая   скафандр
Нейфельдта и Кунке, одновременно со всей убедительностью  доказала, что  для
выполнения подобных работ  на больших глубинах наблюдательная  камера отнюдь
не уступает жестким  скафандрам, если  не превосходит их. Такой затянувшейся
на  целых десять  лет  операцией явился  подъем золота с  парохода "Иджипт".
Более  подробно  об  этой  эпопее  рассказывается   в  главе  "В  погоне  за
сокровищами".
     Проведенные Робертом Дэвисом эксперименты с жесткими скафандрами (после
второй   мировой  войны  они  были  повторены   британским  Адмиралтейством)
полностью подтвердили  печальный опыт  водолазов,  участвовавших  в спасении
драгоценного  груза.  Если водолаз,  облаченный  в обычный  скафандр,  может
работать  при скорости  подводных  течений  не более  двух узлов, то для его
коллеги  в  жестком  скафандре  предельная скорость течения составляет всего
один узел, так  как при большей скорости водолаза снесет  в сторону. Если же
увеличить  массу  скафандра  за  счет  дополнительных грузов,  то он  просто
зароется  в донный  ил.  Кроме  того, чрезвычайно трудно  удерживать жесткий
скафандр  в  таком  положении,  при  котором  водолаз  мог бы манипулировать
ручными захватами,  и без того  функционирующими весьма неудовлетворительно,
поскольку при работе с ними водолаз не  может использовать чувство осязания.
Все это привело к тому, что  в наше время жесткие скафандры полностью  вышли
из употребления, превратившись в некий архаический раритет.
     Прежде  чем  закончить  рассказ  о  жестких  глубоководных  скафандрах,
следует упомянуть еще одну  весьма  оригинальную  конструкцию,  изобретенную
тремя водолазами, имена  которых из соображений деликатности лучше сохранить
в тайне. Все они были завсегдатаями одного из английских  портовых кабачков,
и, очевидно, там-то им и пришла  в голову блестящая идея изготовить скафандр
по образцу панциря  омара -  крупного  морского  рака. Сказано - сделано, но
прежде  следовало  провести  соответствующие  "научные  испытания".  И  вот,
совершая  погружения  на довольно значительные  глубины, друзья-изобретатели
каждый  раз брали с собой  множество мелких  омаров в  еще  мягких панцирях,
чтобы посмотреть, не раздавит ли малюток давление воды.
     Все малыши благополучно выдержали испытание, поэтому можно было браться
за дело.  Труды новоявленных конструкторов увенчались несомненным успехом  -
им   удалось   изготовить   металлический   глубоководный  скафандр,   точно
воспроизводивший  панцирь омара с его перекрывающими  друг друга пластинами.
Одного из троицы  всунули в сверкавший медью скафандр, и  он ушел  под воду.
Собравшиеся на берегу энтузиасты  водолазного  дела, затаив дыхание, ожидали
благополучного возвращения отважного испытателя.
     Прошло всего несколько минут, и вдруг обслуживающий почувствовал резкие
беспорядочные рывки  сигнального конца.  Скафандр не был  снабжен телефоном,
поэтому не оставалось ничего  иного, как  начать  быстро  поднимать лебедкой
тяжелую конструкцию. Лишь только шлем  показался над водой, как все стоявшие
вокруг отчетливо услышали доносившиеся  сквозь толщу  металла крики и стоны.
Чем дальше поднимали они  из  воды  своего товарища, тем сильнее становились
крики. Лицо водолаза,  видневшееся через стекло  иллюминатора, было искажено
мукой.
     Не на  шутку встревоженные, они опустили  пострадавшего на палубу.  Как
только  скафандр  отсоединили  от  троса  подъемной  стрелы, водолаз схватил
попавший  под  руку отпорный  крюк  и мощным ударом  отправил  незадачливого
обслуживающего за борт. Этим дело не кончилось. Продолжая изрыгать проклятия
и размахивать крюком, он никого не подпускал к себе. Наконец кому-то удалось
осторожно подобраться  сзади и, набросив на  скафандр  петлю,  прижать  руки
водолаза к туловищу, лишив его таким образом возможности продолжать побоище.
Только  тогда они  смогли отвинтить  шлем  и  выслушать  от  своего приятеля
горестную повесть о приключившемся с ним несчастье.
     Во время  погружения  все шло  прекрасно, ничего  не  предвещало  беды.
Достигнув дна водолаз решил  проверить гибкость скафандра и нагнулся вперед.
Когда  он  выпрямился,  участок  костюма  неожиданно  сжался  под  действием
давления  воды. Две  металлические пластины, имитировавшие твердые  сегменты
гибкого хвоста омара, предательски сомкнулись и защемили седалище водолаза.
     Каждое  его  движение,  каждый  рывок  спасательного конца лишь плотнее
сжимали капкан. Еще ужаснее стало  положение бедняги, когда  его вытащили из
воды.  Теперь  почти весь  скафандр  давил  своей массой на  медные челюсти,
вцепившиеся  в  неожиданную   добычу.   Стоит  ли  удивляться,  что  водолаз
набросился  на  своего  обслуживающего,  невольно  ставшего  его  изощренным
мучителем. Нет ничего странного и в том, что сей  жесткий  скафандр так и не
занял почетного места в арсенале спасательных средств.
     Однако подводные наблюдательные камеры продолжают с успехом применяться
и в  наши дни, в эпоху  бурного  развития техники. Так,  в 1940  г. подобная
камера сыграла решающую роль  в  успешном подъеме  золота  с затонувшего  на
большой глубине парохода "Ниагара".  Используются они  и для  других  целей,
хотя было  бы ошибкой  считать, что такие устройства занимают сколько-нибудь
важное  место в  огромном  арсенале  современной  техники,  применяемой  для
подъема судов и грузов.
     В наше время морские спасательные работы перестали быть делом одиночек.
Энтузиасты, осуществляющие  такие операции  почти  без посторонней помощи и,
что самое главное,  за свой собственный счет, являются скорее исключением из
этого правила.
     Проведение спасательных  работ  почти всегда  связано  с использованием
большого  количества  разнообразного  оборудования и,  естественно,  требует
значительных материальных затрат. Финансировать  подобные мероприятия  могут
лишь  крупные  компании,  обладающие  большим  капиталом.  Первой  из  таких
компаний явился лондонский Ллойд.



        ЛОНДОНСКИЙ ЛЛОЙД
 Выражение "застрахуйтесь  у  Ллойда" известно почти
каждому, оно превратилось в своего рода рекламный призыв, сулящий чуть ли не
панацею  от всех бедствий. В  действительности же  никто никогда и ничего не
страховал  "у  Ллойда". Ллойд - это вовсе не  страховая компания,  а  скорее
международный  рынок страхового  дела  и, самое  главное,  наипервейший банк
конъюнктурных сведений  о  судоходстве всего мира.  Можно застраховаться  "в
Ллойде",  но не "у Ллойда", ибо члены страхового объединения Ллойда являются
независимыми друг от друга юридическими лицами. Они конкурируют между собой,
получают собственные прибыли и несут свои собственные убытки.
     В   качестве   ближайшей   аналогии  объединению  Ллойда  напрашивается
нью-йоркская  фондовая биржа,  которая, если можно так  выразиться, является
базарной  площадью, где  продают  и покупают  акции. Ллойд  -  это  базарная
площадь, где  торгуют  страховыми  полисами.  Для  того  чтобы  стать членом
фондовой  биржи,  нужно  иметь  особую  лицензию,  а для членства  в  Ллойде
необходимо  соответствие строго  установленным стандартам, причем  не только
финансовым.  Члены  Ллойда  обязываются  помещать  все  полученные страховые
премии  в  "кредитный  фонд",  откуда  можно  брать  лишь определенную  долю
прибыли;  кроме  того, члены  должны  производить  отчисления в "центральный
гарантийный фонд".
     Ответственность  каждого  члена  объединения распространяется и  на его
частную собственность;  ни один  из членов Ллойда не имеет  права вести дела
непосредственно  с   клиентами:   посредниками  выступают  220  утвержденных
корпорацией маклеров, в обязанность которых входит защита интересов клиента.
Благодаря   всем  этим  предосторожностям  страховые  полисы   Ллойда  почти
абсолютно надежны.
     Успех    объединения    Ллойда     отчасти    объясняется    сочетанием
наисовременнейших   автоматических  методов  расчета  с  почти  фанатической
приверженностью  традициям. Несмотря на  то, что объединение выдает ежегодно
свыше 2  млн. страховых  полисов, штатные сотрудники  Ллойда в память о  том
времени в царствование Якова  II, когда договоры о страховании заключались в
кофейне Ллойда, до сих пор носят ливреи и именуются "официантами"; ежедневно
вывешиваемый перечень потерпевших бедствие судов до сих пор пишется от руки,
а записи в книге учета  бедствий, куда заносятся названия погибших океанских
судов,  все еще делаются гусиным пером. Даже конторы, где члены Ллойда ведут
свои  дела, называются  "креслами"  -  в  кофейне  Ллойда  имелись отдельные
деловые кабинеты, отгороженные от общего помещения высокими спинками кресел.
     Первое   упоминание  имени  Эдварда   Ллойда  в  письменных  источниках
относится к 1689 г.  Заведение  Ллойда находилось тогда на Тауэр-стрит возле
Темзы, в связи  с чем его клиентура состояла в  основном из  судовладельцев,
капитанов  судов, банкиров  и купцов, имевших интересы  в сфере судоходства.
Известно,  что уже в 1696 г. Ллойд предоставлял  в распоряжение  посетителей
гусиные  перья,  чернила и бумагу; кроме того, он вывешивал на стене  своего
заведения  рукописный  листок,  в  котором  сообщались  новости о  различных
торговых  судах -  "Ллойдз ньюз"  (Новости у Ллойда). После  того  как Ллойд
сообщил  в  своем  листке  неверные сведения  об  одном из заседаний  палаты
лордов, это "издание"  было прикрыто. В  1734 г. последователи Ллойда  стали
издавать  газету "Ллойдз  лист",  которая выходит  по  сей день  и  является
старейшей в Лондоне ежедневной газетой.
     Со  временем Ллойд  перенес свою  кофейню на Ломбард-стрит, а после его
кончины, последовавшей в 1713  г., кофейня обосновалась на Попс-хэд-аллей. К
тому  времени его заведение превратилось в самый настоящий частный клуб; оно
полностью контролировалось клиентурой, и  люди, не занимавшиеся мореходством
или морским страхованием, просто не имели доступа в эту "кофейню".
     Человек, желавший застраховать свое имущество,  легко  мог  найти здесь
готовых на  риск джентльменов,  которые обычно собирались у Ллойда. Это было
значительно  удобнее,  чем искать страховщиков-одиночек  по  всему  Лондону.
Лица, страховавшие суда и  грузы,  именовались  (и продолжают именоваться по
сей день) "андеррайтерами", т. е. подписчиками, поскольку  они  писали  свои
имена и доли  принимаемого  на себя риска "друг под другом". "Джентльмены из
кофейни",  кроме  того,  довольно  часто  устраивали  аукционы,  на  которых
продавались  морские суда: такие мероприятия назывались "торгами при свече".
Перед началом надбавок к  объявленной цене в  свечу втыкалась булавка, затем
свеча зажигалась, и это служило сигналом,  что пора набавлять цену: побеждал
тот  из торгующихся, чья ставка  была  последней  перед  тем, как  из  свечи
выпадала булавка.
     В 1720 г. британское правительство, само того не  желая, оказало Ллойду
неоценимую  услугу   -  оно  даровало  хартию   на  монопольное  страхование
Лондонской   и   Королевской  биржевым  страховым   корпорациям.  В   хартии
говорилось, что ни  одна из  каких-либо других  компаний не  может выпускать
страховых  полисов.  "Подписчики"  Ллойда,  однако,  не  представляли  собой
компании;   они  объединялись  в   "общество"   конкурирующих  между   собой
страховщиков, которые, как ни  странно, проявили поразительный корпоративный
дух. Таким образом эти "подписчики" не подпадали под  действие указанного  в
хартии запрещения, и, поскольку обе (Лондонская и Королевская) биржи были не
очень-то  заинтересованы в  рискованных операциях  по  морскому страхованию,
объединение Ллойда процветало.
     В  те  годы   был   разработан  ритуал   составления  полисов,  который
соблюдается и поныне;  единственным новшеством является то,  что  клиента  в
наши дни  представляет маклер. Как только просьба о страховании поступает  к
маклеру, последний выписывает условия страхования на особом, сложенном вдвое
листе  бумаги,   называемом  "слип".  В  страховом  зале  маклер  отыскивает
страховщика,  который   специализируется  на  нужном  виде   сделок.   Когда
достигается   договоренность   относительно  страховой  премии,   страховщик
проставляет  в "слипе" размеры страховой  суммы, которую он берет на себя, и
ставит свои  инициалы,  делая таким образом "почин". Затем маклер отыскивает
других страховщиков, желающих поддержать этот почин  и покрыть всю страховую
сумму.
     В  наше  время, когда страхуются  корабли,  самолеты,  заводы и  прочие
сооружения, стоимость  которых  достигает многих миллионов, обязательства по
страхованию одного какого-либо объекта берет на себя зачастую целый синдикат
страховщиков. Инициалы первого страховщика, проставленные в "слипе" (почин),
означают, что  обязательства по страхованию приняты не только им, но  и всем
его  синдикатом. "Слип" остается  в силе как официальный документ до  самого
момента выдачи  страхового полиса. Сейчас в объединении Ллойда насчитывается
300 таких групп страховщиков, каждая из которых объединяет от нескольких лиц
до нескольких сотен участников.
     В  1771 г. по настоянию "патриарха Ллойда"  Джона  Джулиуса Ангерстайна
был выбран Комитет посетителей для подыскания новых помещений  под страховое
объединение.  В  1774 г. Ллойд переехал в здание Королевской биржи.  Комитет
посетителей  был  преобразован в существующий  ныне  Комитет членов, который
контролирует  операции  Ллойда  и  руководит  деятельностью  полутора  тысяч
агентов, являющихся представителями  этой  корпорации (но не представителями
отдельных страховщиков) во всем мире. Комитет избирается тайным голосованием
на четыре года, причем по  истечении указанного  срока  любой  член Комитета
должен "отдохнуть" годик перед тем, как его можно будет выбирать снова.
     В  1793  г. началась война  Англии с Францией,  и  члены  Ллойда  стали
страховать  суда королевского  военно-морского флота.  Один  из страховщиков
Роберт Шеддон  выплатил  британскому Адмиралтейству в период этой  войны 190
тыс.  фт.  ст.  за суда,  потопленные  французами.  К  1815  г.  Ллойд  стал
крупнейшей корпорацией, поддерживавшей действия  британского военного флота.
В  те  времена, когда  ни одно из правительств мира  не  могло предусмотреть
средств для материальной помощи  жертвам  войны, страховщики Ллойда  создали
для этой цели  "Патриотический фонд", собранный  по  подписке и существующий
поныне.
     Международная репутация Ллойда поднялась на недосягаемую высоту в  1906
г. после  землетрясения и  пожара  в Сан-Франциско,  уничтоживших  имущество
стоимостью 350 млн. дол. В результате  этого бедствия американские страховые
компании прогорели одна за  другой,  а  Ллойд без  промедления  и  полностью
выплатил все суммы по каждой страховке. Сегодня Ллойд производит страхование
от любых  не  запрещенных законами  рисков  (кроме долгосрочного страхования
жизни): у Ллойда можно  застраховать атомную электростанцию и заключить пари
о том, что в определенный день в определенной  местности не пройдет дождь (в
последнем случае к страховому полису прилагается дождемер).
     У  Ллойда  в   "кофейные"  времена  объявления  делались  звонкоголосым
мальчиком, взбиравшимся  на  специальную трибуну:  в наши  дни  его  функцию
выполняет особое должностное лицо  - глашатай,  объявляющий  имена маклеров,
которые  приглашаются для сделки определенного  вида. Необходимость  в таком
должностном лице очевидна, поскольку "у Ллойда" насчитывается 220 маклеров и
6 тыс. страховщиков. Перед важными сообщениями  глашатай бьет в  подвешенный
над  трибуной колокол  с судна "Лютин" &lt;Подробнее о  судне "Лютин"  см. в
главе "В погоне за сокровищами"&gt; - один удар, если вести хорошие, и два -
в  случае дурных  вестей.  В эпоху  парусного  мореходства этот колокол  был
окрещен  "колоколом  рока", ибо его звон  чаще  всего  не  предвещал  ничего
хорошего.
     Ныне "колокол  рока" почти  бездействует,  но вот в черные годы  второй
мировой войны  его звон не раз заставлял всех присутствующих в здании Ллойда
затаить дыхание. 27  мая 1941 г.,  например, вслед за двумя ударами колокола
последовала  радостная  весть  о  том, что "непотопляемый" фашистский линкор
"Бисмарк"  потоплен,  наконец, кораблями британского военно-морского  флота.
Всего лишь за три дня до этого "Бисмарк" потопил английский линейный крейсер
"Худ".  В  результате  разбойничьих  набегов "Бисмарка"  на  морские  конвои
Великобритании  ставки  страховых  премий  у Ллойда повысились до невиданных
размеров - 25 дол. на каждые 100 дол. стоимости страхуемого имущества.
     Один из  ведущих лондонских страховщиков,  занимавшийся страхованием от
военных  рисков,  назвал  маклеру  эту  высокую  ставку  в  качестве условия
страхования американского судна, собиравшегося отплыть из  Нью-Йорка.  И тут
было объявлено  о потоплении "Бисмарка". Стены страхового зала  задрожали от
громогласного  "ура", которым  было  встречено  это  сообщение,  после  чего
страховщик повернулся к маклеру и сказал:
     -  Ладно уж.  Я  назову  другие условия: десять долларов  на каждые сто
долларов стоимости имущества. Как вы смотрите на это?
     Влияние  Ллойда   на  развитие   морского  спасательного   дела  трудно
переоценить.  Во  все   времена   ллойдовские   страховщики  или   синдикаты
страховщиков,  выплачивавшие какую-либо крупную  сумму  в  случае гибели или
бедствия  судна,  предпринимали все  возможные меры  для  того,  чтобы  хоть
сколько-нибудь компенсировать свои убытки.
     Подсчитано,  что в случае гибели судна, застрахованного у  Ллойда (где,
как  известно,  выписывается  больше  полисов  морского страхования, чем это
делается    остальными   страховыми   компаниями   мира   вместе   взятыми),
предпринимается по меньшей мере одна попытка поднять с морского дна ценности
(золото, серебро, драгоценности или звонкую монету), если таковые имелись на
борту затонувшего судна в  большом  количестве.  По  инициативе страховщиков
Ллойда осуществлялись  многие, ставшие  уже историей, сложнейшие операции по
спасению  затонувшего в  море имущества. Самыми тяжелыми  из  таких операций
являются работы, связанные с подъемом груза с судна "Иджипт" в 1929-1934 гг.
     Наибольшее  влияние  на эволюцию  спасательного дела  на море  оказала,
несомненно,  так   называемая   стандартная  форма   договора  о   спасании,
разработанная Комитетом  Ллойда с целью регулирования и унификации отношений
между спасателем и терпящей бедствие стороной. Для того чтобы наиболее полно
оценить  влияние этой "стандартной  формы",  необходимо  вкратце рассмотреть
эволюцию английского морского законодательства в отношении спасания  судов и
грузов  на  море, поскольку  в  основу  морского  права практически  каждого
государства положены статуты британского Адмиралтейства.
     В 1275 г. всякое имущество с потерпевшего крушение судна, независимо от
того, находилось  ли  оно в море или  было выброшено на  берег,  считалось в
Англии    собственностью   британской   короны.   Выпущенный   Эдуардом    I
Вестминстерский статут распространял собственность короны лишь на бесхозное,
невостребованное имущество с потерпевших бедствие судов.
     Первый закон,  непосредственно касавшийся  спасания имущества  на море,
вышел в 1353 г. в период правления короля Эдуарда III. В соответствии с этим
законом  юрисдикция  короны  на  невостребованное имущество с  затонувших  в
открытом море судов передавалась Адмиралтейству, одновременно декларировался
принцип, согласно  которому  выброшенное  на  берег  имущество подпадало под
юрисдикцию местных властей.
     В  последующие  века в  практике  морских (адмиралтейских) судов  стало
обычаем присуждать денежные вознаграждения лицам,  пытающимся  предотвратить
бедствие  (т.  е.  вознаграждение за  спасение  в  современном смысле  этого
слова).  Это  было вызвано тем, что вдоль британского  побережья  участились
случаи злоумышленных  действий  с  целью  овладения  имуществом  разбившихся
кораблей. В  1753 г. король Георг II вынужден был даже объявить  "фелонией",
т.  е.  злодейством  и тяжким преступлением,  постановку  фальшивых огней  и
маяков, сбивающих мореплавателей с истинного пути и заманивающих корабли  на
подводные  камни и скалы;  избиение  и ранение  спасающихся с тонущих  судов
людей, равно как и любые действия, препятствующие спасению  людей с терпящих
бедствие кораблей.
     Даже в более поздние и, как принято считать,  более гуманные времена  -
1809  г.  -  английскому  королю  Георгу III  пришлось  издать закон  против
лодочников, обрезавших якорные канаты в гаванях, заливах и на реках с  целью
как  последующей продажи  якорей,  так и грабежа  имущества с оставшихся без
якоря и выброшенных в результате этого на берег судов.
     Лишь  в  1894  г.  законом о  торговом мореходстве  вся  юрисдикция  по
вопросам   спасания   на  море   была   сконцентрирована  в   руках  морских
(адмиралтейских) судов.  Но к этому времени Комитет Ллойда уже сформулировал
свой первый договор о спасании.
     Этот договор, заключенный  в 1890  г. между  спасателем в Дарданеллах и
Комитетом Ллойда, оговаривал в качестве особого условия получение спасателем
вознаграждения,  размер которого  определялся  Комитетом.  При этом  выплата
вознаграждения  ставилась  в  зависимость  от  спасения  какой-нибудь  части
имущества, находящегося в опасности.
     Сформулированный  Ллойдом  принцип  "Без спасения  нет  вознаграждения"
положен в основу всех договоров о спасании. Так называемая стандартная форма
договоров о  спасании  была  издана Комитетом Ллойда  в  1892  г.  Претерпев
незначительное   редактирование   в   1926   г.,   она   продолжает   широко
использоваться по сей день.
     Сегодня ллойдовскнй стандартный договор считается действительным даже в
том случае, когда он подписан обеими сторонами уже после оказания спасателем
соответствующих услуг. Договор может быть  написан от руки на  обычном листе
бумаги, а  некоторые юристы считают,  что радиограмма  с  терпящего бедствие
судна,  принятая   и  записанная   радиооператором,  может   выполнять  роль
ллойдовского стандартного договора.
     Члены страхового  объединения Ллойда основали  Лондонскую  спасательную
ассоциацию  (аналогичным  образом  американские  члены  Ллойда  впоследствии
организовали  Спасательную   ассоциацию  США)  для  того,  чтобы  обеспечить
страховщиков  и  владельцев  имущества  представителями,  которые  в  случае
бедствия  судна  могли бы  на  месте решить после  соответствующей инспекции
вопрос о целесообразности  спасательных  работ. Ллойд, кроме того, оказывает
разнообразное содействие организациям типа Спасательной ассоциации Ливерпуля
и Глазго, единственное назначение которых  - помощь терпящим бедствие судам.
Указанные организации содержат в  полной готовности комплексные спасательные
отряды (персонал и  соответствующие  плавсредства)  для оказания немедленной
помощи в любое время года  и суток, в любую погоду оказавшимся в бедственном
положении судам.
     Таким  образом, объединение  Ллойда и в наши  дни  продолжает оказывать
большое  влияние на мореходство.  Несмотря на  то что половину  всех доходов
ассоциация  Ллойда получает  от  неморских страховых  операций  (страхование
авиационных и промышленных компаний, атомных электростанций и т. д.), сердце
Ллойда остается морским.



        СНЯТИЕ СУДОВ С МЕЛИ
 Как уже  говорилось  в предисловии,  к морским
спасательным  работам  относятся  спасание  севших  на  мель  судов,  подъем
затонувших кораблей и грузов и, наконец, буксировка терпящих бедствие судов.
     На первый взгляд, наиболее простым делом представляется снятие судов  с
мели. Такие операции на протяжении многих веков были чуть ли не единственным
видом морских спасательных работ - гребные и парусные суда редко приходилось
буксировать,  поскольку  их "двигатель"  практически никогда  не выходил  из
строя, а подъем затонувших  кораблей  стал возможным лишь во второй половине
XIX  в. с  появлением  соответствующей  техники. Однако  такое представление
может сложиться только у неискушенного человека. В действительности спасание
севших на мель  современных судов  нередко требует огромных усилий. Примером
тому  служит  несколько рассказанных  ниже  историй, основная часть  которых
связана с деятельностью Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго.
     Конец  первой  мировой  войны означал  возвращение  большинства военных
спасателей  к их обычным  обязанностям  -  спасанию  мирных судов и  грузов.
Правда,  не  всегда  такие  операции  заканчивались  удачно.  Иногда  от  их
проведения   приходилось  отказываться,  как  это  произошло,  например,   в
трагической истории с семью американскими эсминцами.



        СЕМЬ ЭСМИНЦЕВ НА РИФАХ
  9  сентября  1923 г.  на  рифы  у  острова
Сан-Мигел,  неподалеку от  побережья Калифорнии, выбросился пароход  "Куба".
Никто  из членов  экипажа  не погиб,  но эфир был забит потоком  радиограмм,
которыми  обменивались  судовладельцы,  капитан  судна,  спасательные  суда,
береговые станции и служба Береговой охраны США,  пытаясь предпринять что-то
для спасения судна.
     К военно-морскому флоту  США все это  не имело никакого отношения, если
не считать того, на первый взгляд, не  связанного  с происшедшим  факта, что
именно в  это время 18 кораблей из состава  военно-морских сил находились на
учениях в  закрытом плотным туманом районе на расстоянии примерно  75 миль к
северу от Санта-Барбары и в непосредственной близости от острова Сан-Мигел.
     Ядро отряда составляли семь быстроходных четырехтрубных эсминцев длиной
около 95  м, построенных в период 1918-1920 гг. Флагманский корабль, эсминец
"Делфи", вел за собой свою "волчью стаю" со скоростью порядка 20 уз в густом
тумане.  К  сожалению,  флагман  на  30  миль  сбился  с  правильного курса.
Возможно,  это  объяснялось тем, что  переговорам "Делфи"  с берегом  сильно
мешал  интенсивный радиообмен между "Кубой" и ее спасателями. Так или иначе,
никто на борту эсминца даже не подозревал, что они уклонились от курса.
     Находясь  к северу от мыса Аргузло,  "Делфи"  наскочил  на скалы, гряда
которых  примерно на  100  м вдавалась  в  океан.  Шесть  следовавших за ним
эсминцев,  очевидно,  уже не  успели  изменить  курса. В  течение нескольких
секунд  "Ли", "Янг", "Николас",  "Вудбери", "Чаунси"  и "Фуллер" в идеальном
боевом порядке наскочили на скалы вслед за своим флагманом. Только благодаря
хладнокровию и  выдержке экипажей  число погибших  не превысило  22 человек.
Механики, мгновенно  погасив топки, предотвратили неминуемый взрыв котлов от
хлынувшей  в машинные отделения воды. Несколько человек геройски бросились в
бушующий  прибой, чтобы доставить на  берег  спасательные лини с сидевших на
рифах кораблей.
     Поскольку основные источники электроэнергии на эсминцах сразу  же вышли
из строя, место действия освещали только сигнальные фонари, и в их мерцающем
свете  моряки  заметили  на  берегу  случайно  оказавшуюся там женщину.  Она
помогла уже терявшим силы пловцам выбраться  на  сушу.  Вскоре  из подручных
материалов  на берегу  соорудили  вышку и все 630  человек были благополучно
сняты с кораблей.
     Итак, люди были спасены. Теперь встал вопрос о спасении самих кораблей.
Однако  все предложенные планы  пришлось отвергнуть. Спасать, по сути  дела,
было  уже нечего  -  при  ударе о  подводные скалы легкие  корпуса  эсминцев
сплющились как походные котелки. Следственная комиссия заседала при закрытых
дверях, и результаты ее работы так никогда и не стали достоянием гласности.


        "ДАРА", "БАРДИК" И ДРУГИЕ

     Примерно в  то же время на восточном побережье  Америки,  неподалеку от
нью-йоркского порта,  водолазы ВМС  США  вели успешные  работы  по  спасению
ценных грузов с севших на мель судов.
     В январе 1918 г. английский транспорт "Дара"  с грузом зерна наскочил в
густом тумане вблизи канала Амброз на форштевень стоявшего на  якоре линкора
"Индиана". "Дара" дала задний ход и почти сразу же села на мель вблизи форта
Уодсворт.  Во  время среднего  прилива  ее  палуба  всего  на  полтора метра
возвышалась над поверхностью воды.  Прошло всего  несколько часов, и  крышки
грузовых  люков  судна  оказались   выдавленными  набухшим  в  воде  зерном.
Поднявшиеся на высоту почти  двух метров  над палубой столбы зерна вместе  с
лежащими на них крышками напоминали гигантские куличи.
     Водолазный старшина Фрэнк Мейер,  опустившись под воду, обнаружил почти
идеально круглую  пробоину, полученную при ударе о  таран линкора. Поскольку
рваные края  пробоины были обращены  внутрь, он вместе со своими  товарищами
быстро заделал ее небольшой деревянной заплатой.
     На  следующее  утро  после аварии команда  пострадавшего  судна  начала
грейферными ковшами перегружать разбухшее зерно в две небольшие баржи. Баржи
доставили зерно на элеватор в  Бруклине, где  оно  с помощью сжатого воздуха
было подано  в бункер. Оттуда,  после обработки в  воздушной  сушилке, зерно
поступило  на склад для последующей проверки правительственной комиссией  на
предмет определения его пригодности в пищу.
     Тем  временем на  борту "Дары" был установлен насос для  осушки трюмов,
поскольку ковш,  выгружавший зерно, уже  достиг  деревянного настила трюмов.
Специальные электрические  воздуходувки  одновременно  высушивали  спасаемое
зерно.
     Освободившись от части груза, "Дара" оторвалась от  илистого дна. Когда
же все  зерно было выгружено, судно всплыло  так, что  деревянная заплата на
его борту подвилась на несколько футов над поверхностью воды.
     К "Даре"  прибуксировали  баржу  со  сварочным оборудованием  и  вскоре
пробоина была прочно заделана.
     На другой день "Дара" своим  ходом подошла к элеватору,  куда перевезли
выгруженное с нее зерно, загрузилась  вновь и в ту  же ночь присоединилась к
конвою следовавших в Англию судов. Вся операция заняла 10 дней.
     По окончании войны вновь приступили к работе в полную силу коммерческие
фирмы  типа  Спасательной  ассоциации  Ливерпуля   и   Глазго.  Талантливому
спасателю  в мирное время зачастую приходилось выполнять  работы, имея перед
собой двоякую цель: сначала спасти груз с терпящего  бедствие судна, а затем
и само судно.
     Ночью  31  августа  1924 г.  грузовое  судно  "Бардик",  принадлежавшее
пароходной компании  "Уайт стар", наскочило  на  камни  неподалеку  от  мыса
Лизард.  Экипаж, за исключением  капитана  и  нескольких  судовых механиков,
которые добровольно остались на борту "Бардика", чтобы поддерживать в котлах
пар, необходимый для  работы насосов,  благополучно покинул  судно. "Бардик"
вез  груз,  состоящий  из  пшеницы, мороженой говядины, шерсти  в  тюках,  и
капитан намеревался спасти как груз, так и, по возможности, само судно.
     Коммандер Кэй, прибывший к месту аварии вместе со спасательным судном в
"Рейнджер", увидел, что  застрявший на  камнях "Бардик"  имеет пробоины, дал
сильный крен на левый борт, машинное отделение  затоплено,  вода проникла  в
большинство  трюмов. После оценки ситуации Кэй вызвал  к  месту спасательных
работ два 600-тонных  лихтера, и  спасатели, пользуясь  хорошей  погодой,  в
течение шести дней перегружали на них шерсть и мясо с "Бардика". Когда шторм
загнал  лихтеры  в   порт,  спасатели  остались  на  месте  и  приступили  к
откачиванию  воды   из  помещений   судна.  Одновременно  работали   насосы,
откачивавшие  свыше 5  тыс.  м3 воды в час. И  не  мудрено: в носу "Бардика"
зияла дыра диаметром более 3 м.
     9 сентября  шторм усилился,  и спасателям самим пришлось искать укрытия
от  непогоды. Предварительно  Кэй велел затопить помещения  "Бардика", чтобы
уменьшить биение  судна  о  камни. К  25  сентября  море  утихло,  спасатели
вернулись к  месту работ, захватив в  собой дополнительно насосы и несколько
воздушных компрессоров. Телеграммы, которые  Кэй посылал заинтересованным  в
исходе  работ  страховщикам, были похожи на бюллетени о  состоянии  здоровья
больного: "<i>Никаких  видимых изменений в состоянии. Температура всего -0,6 С"</i>
(в трюме No 4).
     К 28  сентября  четыре буксира  и спасательное  судно  "Троувер" общими
усилиями стащили "Бардик" с камней и отвели его в гавань Фолмаус-Харбор, а 3
октября  судно уже  находилось  в сухом доке. Судоремонтники подсчитали, что
всего  на  "Бардике"  в результате ударов судна о камни  было разрушено  140
листов стальной обшивки корпуса, значительное количество шпангоутов и других
элементов   набора.   Через   некоторое   время   "Бардик"   был   полностью
отремонтирован и возобновил плавание.
     Одна из самых необычных работ, выпавших на долю Спасательной ассоциации
Ливерпуля и Глазго, -  это  подъем груза с танкера "Густав Шиндлер", который
17  августа  1928 г. сел на мель на реке Балер в Нигерии. Нигерийский буксир
снял судно с мели,  но на  следующую ночь танкер затонул на глубине около 13
м. Владельцы заявили о гибели танкера и потребовали полной выплаты страховой
суммы. Страховщики  же,  вполне естественно,  пожелали  спасти с затонувшего
танкера как  можно большую  часть груза - пальмового масла,  находившегося в
грузовых танках  "Густава  Шиндлера". Указанные  джентльмены  обратились  за
помощью к  Спасательной  ассоциации  Ливерпуля и  Глазго, и та  направила  в
Нигерию отборную команду спасателей.
     Пальмовое масло  легче воды, поэтому спасатели не могли открыть люки  и
просто так черпать масло  из  грузовых танков: оно всплыло бы на поверхность
реки и было бы унесено течением.
     Распорядитель спасательных  работ  начал  с того, что  велел  соорудить
вокруг люковых крышек танкера деревянные трубы, выступающие над поверхностью
воды. По этим трубам в трюмы спустили паровые змеевики и с их помощью начали
растапливать  полутвердое  пальмовое  масло, которое  затем  перекачивали  в
цистерны  надводного  судна  и  переправляли  в  ближайшие порты.  Указанным
способом со дна  реки удалось поднять 1060 т  пальмового масла - более трети
всего груза.
     Переборки  между  трюмами взрывали  зарядами,  заложенными  водолазами.
Таким образом масло  выбиралось  даже из  тех трюмов, над  люками которых не
были  установлены деревянные  трубы. Закладывая заряды  и  перенося  паровые
змеевики со шлангами в соседние  трюмы, водолазы порой работали под довольно
солидной толщей растопленного пальмового масла.
     В послевоенные годы Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго особенно
"везло" на работы, связанные  со спасанием наливных грузов. 17 сентября 1928
г., ровно через месяц после того, как  в Нигерии сел на  мель танкер "Густав
Шиндлер", аналогичная участь постигла паровой танкер "Олива" у острова Арран
в  заливе  Ферт-оф-Клайд  у  юго-западного  побережья  Шотландии. В грузовых
танках  "Оливы" находилось 5,5  тыс. т петролейного  эфира - жидкости весьма
токсичной и огнеопасной.
     После того как судовладельцы потерпели неудачу в попытке снять танкер с
мели  при  помощи   буксиров,  они  обратились  за  помощью  к  Спасательной
ассоциации  Ливерпуля  и  Глазго.  Операция  по  спасению   танкера  "Олива"
требовала большой смелости и точного расчета; несколько грузовых танков дали
течь, в  результате  чего сотни литров петролейного эфира  растеклись вокруг
потерпевшего  аварию  судна. Образовалось  пятно  радиусом  около  полумили.
Прежде всего необходимо было рассеять это  пятно, но  для этого  нужно  было
освободить поврежденные трюмы, чтобы прекратить утечку эфира.
     Насосы оказались здесь ни к чему, поскольку петролейный  эфир, поступая
в шланги, испарялся и его просто невозможно было куда-либо перекачать. Тогда
спасатели решили с помощью сжатого воздуха вытеснить эфир из грузовых танков
через  образовавшиеся  щели  и отверстия. Это  вызвало новые  осложнения: на
борту "Оливы" скопились пары эфира - возникла реальная опасность взрыва.
     Спасатели прибегли к такой тактике: они заправляли  бензобаки воздушных
компрессоров  ограниченным   количеством  бензина,  включали  компрессоры  и
незамедлительно покидали борт  танкера.  Во  избежание  искрения,  чреватого
губительным взрывом, выхлопные трубы двигателей компрессоров были выведены в
воду. Как только  весь  бензин в двигателях  был израсходован и  компрессоры
останавливались, спасатели, выждав, пока пары эфира улетучатся, возвращались
на танкер, снова повторяли описанную процедуру, т.  е.  заправляли топливные
баки двигателей, включали компрессоры и т. д.
     Поврежденные танки были  очищены,  и спасатели  сняли с камней  носовую
часть танкера. Произошло это спустя 12 дней после  посадки судна на мель. 21
октября  танкер  "Олива"  был  поставлен  в  сухой  док  в  порту   Элдерсли
(предварительно груз из  неповрежденных  танков был  передан на борт другого
танкера),
     Одна   из   наиболее  интересных   операций,  проведенных   работниками
Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго,  -  снятие  с мели пассажирского
лайнера "Суавик". В этой операции  был применен метод, который использовался
исключительно при снятии судов с мели и никогда не применялся в других видах
морского  спасания: разрезание судна пополам с тем, чтобы спасти одну из его
половин  (как   правило,  кормовую  часть,  где  размещено  ценное  машинное
оборудование судна) для последующего ее сочленения с новой половиной.
     "Суэвик" -  пассажирский  лайнер,  принадлежавший  пароходной  компании
"Уайт  стар",  сел  на  камни  у  западного побережья  Британских  островов.
Примерно треть  его  корпуса находилась на мели  и  была  сильно повреждена;
другая  треть  всплывала лишь в период  прилива, а  при  отливе  ложилась на
камни.  В районе  миделя корпус был пробит двумя  высокими острыми  камнями,
которые удерживали судно,  не  давая спасателям  возможности стащить  его на
глубокое место.
     Спасатели решили  разрезать "Суэвик" пополам, но  сначала им нужно было
освободить судно  от этих двух остроконечных камней.  Это удалось сделать  с
помощью взрывчатки.
     Взрывные работы широко  применяются  при снятии судов с мели. С помощью
взрывов обычно убирают острые камни, пробившие корпус судна и препятствующие
стаскиванию  его  в море;  заряды взрывчатки расчищают  также  обратный путь
судна  к  глубокой  воде. Отверстия  для  закладки взрывчатки  бурятся  либо
вручную, либо пневматическими сверлами с надводного судна или водолазами под
водой. Взрывные работы по устранению подводных скал  и других препятствий  -
это настоящее искусство. Спасатель  должен  принять в расчет  силу  течения,
глубину  во  время прилива и отлива,  площадь и высоту засевшего  в  корпусе
судна  камня, состав породы, которая может быть вулканической, осадочной или
метаморфической,  -  ведь  взрыв   заряда  по-разному  действует  на  породы
различного типа.
     В нос от машинного отделения "Суэвика" находились четыре трюма, три  из
них были  затоплены полностью,  один  -  трюм No 4,  ближайший  к  машинному
отделению,   -  частично.  Само   машинное   отделение   и  все   помещения,
расположенные  в корму от  него, оказались неповрежденными и незатопленными,
поэтому  спасатели решили делать разрез в районе трюма No 3, в 30 м с лишним
от носа судна.
     Трюм No 4 был осушен, но междудонное пространство  сознательно оставили
затопленным:   носовую  переборку  трюма  укрепили  12-дюймовыми   сосновыми
брусьями, выполнявшими роль подпорок.
     Разрезание судна с помощью взрывчатки производилось снаружи,  поскольку
трюмы все  еще  были  забиты  грузом  и выполнять  в них  какие-либо  работы
оказалось  невозможным. Заряды для  надводных  взрывов спускались  в палубы,
подводные заряды укладывались водолазами.
     Большую  опасность представляли течения и приливы, постоянно угрожавшие
затянуть  водолаза в  зубастые челюсти-щели в корпусе  судна,  двигавшиеся в
такт волнению моря. Последние заряды спасатели закладывали, ползая  по краям
разреза на главной палубе судна, непрестанно раскачиваемого прибоем.
     Работы  по  отделению задней секции лайнера от  передней  заняли  шесть
дней.  Одной  из  главных задач спасателей было уберечь отделенную  кормовую
часть  от ударов о камни. Накануне завершающих взрывов  в море опустили пять
якорей, соединенных с кормой "Суэвика" толстыми стальными тросами.  В котлах
развели  пары, "Рейнджер" и два буксира - "Геркуланум" и "Блейзер"  - завели
на корму "Суэвика" буксирные тросы.
     Когда прозвучали  последние взрывы, эти  три судна дали  полный  назад;
двигатели  "Суэвика" также  заработали  на полную мощность,  а  его  паровые
лебедки натянули  тросы пяти якорей. Общими  усилиями  корма  "Суэвика" была
вытащена на глубокую воду и отведена в сухой док, где к ней пристроили новый
нос.
     Одному из  крупнейших английских специалистов-спасателей Джону Айрону в
ходе первой  мировой  войны  пришлось  участвовать в  совершенно  уникальной
спасательной операции, связанной с разрезанием кораблей пополам.
     Английекие миноносцы  "Ньюбиэн" и "Зулу" были выброшены на  берег после
того, как получили повреждения. "Ньюбиэн"  наткнулся на мину и был  выброшен
на берег,  причем  у него оказалась разрушенной  корма.  В нос "Зулу" попала
торпеда, и волею жестокого шторма этот  миноносец  также очутился на берегу,
значительно дальше отметки полной воды.
     Джону  Айрону  было приказано  спасти то,  что осталось от  "Зулу". При
подготовке  к операции  он встретил группу саперов  и уговорил их  командира
устроить учения. В качестве учебной задачи он предложил  проделать канал  от
моря к  сидящему на камнях  разрушенному  "Зулу".  Обрадованные практическим
заданием, имеющим какую-то полезную  цель, 85 саперов  дружно навалились  на
работу. С помощью взрывчатки они проделали  канал длиной около 100 и шириною
почти 14 м.
     Когда  с  этим  было  покончено, Айрон  разрезал  миноносец  пополам и,
дождавшись прилива,  вытащил  неповрежденную корму "Зулу" на  открытую воду.
После  этого  он  забрал  неповрежденную носовую часть  миноносца  "Ньюбиэн"
(которую он  еще  ранее отделил от разбитой  кормы) и отбуксировал  эти  две
секции  на  одну  из  кораблестроительных верфей  ВМС. Поскольку "Ньюбиэн" и
"Зулу"  были  однотипными  судами, идентичными  по  формам и размерениям, из
обеих  спасенных  Айроном половинок судостроители  соорудили  новый корабль.
Трудности заключались  теперь с  названием нового  судна. Оно в конце концов
было наречено "Зубиэн".
     Хотя  капитан Айрон  прославился во  время  первой  мировой  войны  как
спасатель вообще, его "специальностью" было снятие судов с мели. Например, в
январе  1929  г.,  находясь  в  должности  капитана  порта  Дувр, Айрон спас
голландский  пароход  "Меройке",  который  столкнулся   с  другим  пароходом
неподалеку от Варнского плавучего маяка. "Меройке" был отбуксирован в Хайт и
там  посажен на мель кормой вперед, да так основательно,  что  носовая часть
парохода  коснулась  грунта, лишь  когда палуба на 2,75  м  ушла  под  воду;
гребные же  винты  судна  выступали  на  3  м  из воды.  Айрон  отбуксировал
"Меройке"  в Дувр,  несмотря  на  то,  что  переломленное  по  миделю  судно
"расходилось и сжималось, как гармошка".
     Всего  месяц спустя после  этого на  песчаный  берег  наскочил  пароход
"Дафила".  Айрон заметил, что во время  прилива глубина  у берега достаточна
для того, чтобы к обоим бортам сидящего на мели судна смогли подойти буксиры
с небольшой осадкой. Наступил  прилив. С буксиров  на  каждый борт  "Дафилы"
завели толстые  канаты,  и  буксиры  дали "полный  вперед"  (кормой они были
обращены  к берегу).  Как и  ожидал  Айрон,  мощные  гребные  винты буксиров
создали  сильные  струн  воды, в результате  чего  из-под  сидящего на  мели
парохода  было  вымыто  значительное  количество  песка  и  "Дафилу" удалось
стащить на глубокую воду,  а затем отвести в  Дувр. Вся эта операция  заняла
три дня.
     В том же месяце Айрон спас бельгийский почтовый пароход "Виль де Льеж",
севший  на мель  неподалеку от Дувра. "Виль де Льеж"  наскочил  на  берег на
полном ходу, поэтому примерно две трети судна очутились на камнях, причем во
многих  местах  корпус  судна получил  пробоины.  Айрон  велел  своим  людям
подготовить деревянные  затычки соответствующих размеров. После того как эти
затычки  забили в пробоины, "Виль  де Льеж"  был  стащен во  время прилива с
камней  и отбуксирован в Дувр,  Айрон настолько точно  рассчитал необходимую
подачу насосов, откачивавших воду из  отсеков бельгийского парохода во время
его  буксировки, что, когда вдруг отказал один из  насосов, пароход затонул.
Случилось это уже в акватории порта, неподалеку от одного из пирсов, поэтому
откачка воды  из  затонувшего  судна и  его  подъем  не представляли больших
сложностей.
     Последним  в указанном году  судном,  снятым Айроном  с мели,  оказался
итальянский  пароход "Нимбо", севший в ноябре на зубчатые  утесы у побережья
графства Суссекс. В борту парохода зияла пробоина шириной около 1 и длиной 9
м. Произведенный  водолазами  осмотр  показал, что из всех  отсеков  "Нимбо"
неповрежденными  и незатопленными остались только три. Айрон  приказал своим
людям  во  время отлива прорезать  в бортах  судна  отверстия размером около
одного квадратного  метра в районе  каждого  из неповрежденных трюмов. Когда
наступил  прилив,  все  трюмы  оказались  затопленными, и  спасатели  смогли
приступить к основной работе.
     Изготовив громадных  размеров  деревянный пластырь и  подведя  его  под
основную пробоину в борту "Нимбо", они закрыли пластырями из стального листа
отверстия,  проделанные  перед  этим с  целью  затопления  трюмов,  и  стали
выкачивать воду из  судна. Все пластыри были настолько хорошо подогнаны, что
во время буксировки "Нимбо" в  Саутгемптон ни разу не возникла необходимость
в работе насосов.
     На одной из самых замечательных карикатур Билла Модлинга времен  второй
мировой войны были изображены два оборванных героя, Вилли и Джо, бредущие по
полю  битвы мимо  английского рядового, сидящего на автомобильной  покрышке.
Усталый британец, глядя на валяющиеся повсюду гильзы, патронные ящики, куски
колючей проволоки, немецкие шлемы, брезгливо замечает:
     - Какую свалку вы здесь устроили ребята!
     Примерно  такую  же  реплику заслужили спасатели  времен второй мировой
войны, вернее, большей  ее части.  После того как вся индустриальная  машина
США была  переведена на  военные рельсы,  судьба  отдельных судов  мало кого
беспокоила. Во многих случаях капитаны не решались остановить свой  корабль,
чтобы оказать помощь  неудачливому судну - им не хотелось  рисковать,  играя
роль "сидящей на гнезде утки" для фашистских подводных лодок.
     Когда же союзные войска  вторглись в Европу, а на  Тихом океане военные
действия  стали   "перескакивать"  с  острова  на   остров,  события  начали
разворачиваться  слишком  стремительно,  чтобы думать  о спасании  отдельных
судов. Севшие на мель  корабли  очень часто оставались  на  месте, ржавели и
превращались в груды никому не нужного металлолома.
     Исключением  из   этого  весьма  широкого  и,  может  быть,  не  всегда
справедливого обобщения являлась  Северная Африка 1942-1943  гг. В указанном
районе спасатели работали,  как черти, стараясь  вернуть посаженные  на мель
суда в строй с тем, чтобы  они вновь могли  перевозить живую силу и технику,
столь необходимые для "войны в пустыне".
     "Томас  Стоун"  был  американским  судном  нового  типа  -  вооруженный
транспорт.  7  ноября  1942  г.  в него  попала немецкая торпеда. При взрыве
погибло девять моряков.
     Почти весь  корпус судна (95%)  остался неповрежденным этим попаданием,
однако 5% приходились на самую жизненно важную часть  корабля -  его  корму,
которая  оказалась  разрушенной  вместе  с  рулем.   "Томас  Стоун"  потерял
управление.  Случилось это всего в 150 милях от  берега за двадцать часов до
начала вторжения союзнических войск в Северную Африку.
     Капитан транспорта Олтон Бенхоф был взбешен случившимся. Кроме того, он
считал  своей обязанностью  доставить  1400  вверенных  ему  солдат  к месту
предстоящей битвы. И он выполнил свою обязанность.
     Всех  солдат  он  посадил   в  предназначенные  для  высадки  десантные
средства, отрядил с ними британский корвет "Спрэй",  охранявший транспорт, и
отправил весь  этот  конвой к месту назначения. Следуя со средней  скоростью
около  8  уз, десантники благодаря хорошей погоде вовремя  поспели к берегам
Северной Африки.
     "Томас Стоун" остался в  одиночестве.  Капитан Бенхоф дождался прибытия
двух английских  эсминцев - "Велокс" и "Уишарт", которые начали  буксировать
неуправляемый  транспорт  к  алжирскому  побережью.  Буксировка  была  очень
трудной.  Лишенный   руля,  транспорт  рыскал,  как  сумасшедший.  Позже   к
спасателям присоединился  буксир  "Сейнт дей", но  и это не очень  облегчило
задачу  спасателей.  Из-за  штормовой  погоды  буксирный  трос   непрестанно
обрывался. Буксировка заняла четыре ночи и три дня.
     В Алжире "Томас Стоун"  ввиду нехватки стояночных мест был поставлен на
якоре во внешней  гавани,  не охраняемой  зенитной  артиллерией. Поэтому  во
время почти ежедневных налетов  фашистской авиации  покалеченному транспорту
приходилось очень туго. Одна  450-килограммовая бомба попала в то место, где
у транспорта находилась когда-то корма.
     Затем разразился жестокий  шторм, и "Томас Стоун"  начал дрейфовать при
отданных якорях.  Капитан Бенхоф  вызвал  буксиры;  прибыли  два,  но  такие
маломощные,  что не могли  удержать  сносимый на  скалы  транспорт,  хотя их
машины работали на "полный вперед".  Вот  кормовая часть транспорта попала в
полосу берегового прибоя,  затем корабль развернуло носом к берегу.  В конце
концов транспорт был  выброшен  на  берег у мыса Матифу, в  восьми  милях от
порта Алжир.
     Спасать  судно  прибыл  Эдвард  Эллсберг.  Сперва  он  велел  водолазам
проделать с  помощью зарядов  взрывчатки углубления в каменистом дне залива,
чтобы закрепить в них якоря. Затем с транспорта  сняли  все, что можно  было
снять; одновременно промеряли глубину  с целью отыскания кратчайшего пути  к
глубокой воде - нужно было избежать подводных скал, которые могли переломить
транспорту киль при стаскивании его на глубину.
     В  этой  операции Эллсберг  применил особую  комбинацию  четырехшкивных
блоков, усиливающую тягу, развиваемую лебедками (такие комбинации называются
гинями). Но и это не помогло бы  сдвинуть  с  места прочно сидящий на грунте
транспорт, не окажись между его днищем и каменистым дном слоя песка толщиной
около 15 см. Этот песок сыграл роль смазки, и в конце концов "Томаса Стоуна"
стащили на  глубокую  воду  и отбуксировали в Англию, где был произведен его
капитальный ремонт.



        ТЩЕТНЫЕ ПОПЫТКИ СПАСТИ "ЛЕОПАРД"
  Если  в  операции   по  спасанию
транспорта "Томас Стоун" и были элементы необычности, то они находились, так
сказать,  в  пределах  нормы.  Работы  же  по  спасанию  засевшего  в  песке
французского эсминца "Леопард" оказались настолько необычными, что смахивали
на фарс.
     Шел  1943  год.  "Леопард"  был  весьма  устаревшим  судном  и  не  мог
представлять  большой  ценности   для   союзников.   Спасание  эсминца  было
предпринято   исключительно  с  целью   поддержать  боевой  дух   французов,
сражавшихся в рядах союзников.
     Корабль  наскочил  на берег с полного хода (около 20 уз) к  востоку  от
Бенгази. Судно  почти лежало на левом борту, ветер  и волны  намыли песчаную
косу со стороны борта, обращенного к морю.
     В  довершение всех бед капитан эсминца  не говорил по-английски, но был
преисполнен трогательной  решимости во что бы то ни стало спасти корабль. На
следующий  день после  посадки на мель  он  выгрузил  с "Леопарда" все,  что
только можно было  выгрузить.  Делалось это с целью облегчить массу корабля,
однако это лишь ухудшило  положение  "Леопарда":  волны  занесли облегченное
судно еще дальше на берег.
     Поэтому прибывший на место бедствия Кибл велел немедленно  затопить еще
не поврежденные отсеки и только  после  этого принялся размышлять,  как  ему
сдвинуть эти тысячи тонн песка, преграждающие эсминцу дорогу в море.
     Проблема заключалась  вовсе не в заделке пробоин  -  их  легко закрыть,
подав цементный раствор в  трюмы эсминца. Самой трудной задачей было стащить
судно с берега.
     Киблу был  необходим  землесосный  снаряд,  чтобы  проделать  канал  от
эсминца  к глубокой воде.  Никакого  землесоса поблизости не  оказалось.  На
обратном  пути в Бенгази Кибл наткнулся на  отряд  южноафриканских  саперов,
возглавляемый его старым товарищем Джорджем Каулингом. Последний сказал ему,
что  видел  неподалеку  заброшенный  солеваренный  завод,  где  можно  найти
рассольные насосы, вполне способные заменить землесосы. На это Кибл ответил,
что к насосам  необходимо иметь стальные трубы, а  таковых  во всей Северной
Африке не сыщешь.
     Но и тут находчивый сапер оказался на высоте.
     -  Разве  Кибл не  знает, - спросил он, -  что Бенгази сильно  разрушен
немецкими  бомбардировщиками?  Настолько сильно, что  еще  две  покалеченные
улицы не имеют ровно никакого значения. Его саперы выкопают в городе столько
стальных канализационных труб, сколько будет необходимо для Кибла.
     Трубы  были добыты, рассольные, они же землесосные, насосы погружены на
лихтер и  доставлены  к месту  работ.  Кибл совместно с  Каулингом соорудили
особый насос  для  подачи цемента в  поврежденные трюмы "Леопарда", пробоины
были  заделаны, и спасатели  приступили  к прокладке канала  в песчаном дне,
отмечая  "фарватер" буйками. И вот с катера отдали  шесть якорей; они должны
были  прочно  удерживать  гини,  с  помощью которых  предполагалось  стащить
эсминец с песчаного берега.
     Однако накануне  решающего  дня разразился жесточайший шторм. "Леопард"
развернулся бортом к берегу и был превращен волнами в груду металлолома.
     Спасая севшие на мель суда,  спасатели делают все,  что только возможно
сделать,  и все  же  последнее слово  остается  за стихией,  которая  иногда
принимает сторону людей.
     В январе 1958 г. неподалеку от  Латакии (Сирия) английское спасательное
судно  "Си сэлвор",  выручало  севший на мель сухогруз "Алмериан".  Накануне
сухогруз был  подхвачен ураганом и оказался на мелководье глубиной около 2,4
м, тогда как его осадка составляла немногим менее 5 м.
     Прибывшие с Мальты спасатели первым делом уменьшили массу судна, сняв с
него 580 т  груза. И все же для того чтобы сухогруз "всплыл", ему не хватало
около  двух  метров  глубины.  После  снятия  груза  спасатели  поставили  в
соответствующих местах около десятка якорей, канаты  которых были  соединены
через специальные  комбинации  блоков (гини) либо с лебедкой, либо с якорным
шпилем сухогруза.
     Затем, в промежутке между 11 и 20 февраля последовали несколько попыток
снять судно с мели, оказавшиеся безрезультатными. Спасателям оставалось лишь
молиться Нептуну, чтобы тот принес шторм.
     21 февраля барометр начал падать.  К вечеру  ухудшающаяся погода  стала
небезопасной для  самого спасательного судна. Однако спасатели не отступили,
и ночью "Алмериан" благополучно сошел с мели.


        "ЗЕЕЛАНД" ПУСКАЕТ ЗМЕЯ

     Один из самых любопытных  случаев использования ветра при  спасательной
операции  произошел в  1963 г. 24  декабря  судно  "Амазон" (типа "либерти")
выскочило  на  берег  у мыса  Бон  &lt; Современное  название  Эт-Тиб,-<i>Прим.
переводчиков.</i>&gt;  (Тунис)  и оставалось  там  в  течение  четырех  дней  до
прибытия голландского буксира "Зееланд".
     С "Зееланда" было сделано несколько попыток подать на "Амазон" линь, но
ни  одна из них не увенчалась успехом, поскольку с моря  на берег  дул ветер
силой   8   баллов  по  шкале  Бофорта.  Правда,  один  раз   выпущенная  из
линеметательного устройства  ракета  с  привязанным  к ней  линем  попала на
палубу  "Амазона", но при попытке втащить с помощью  линя более прочный трос
линь оборвался. А  все линеметательные  ракеты, имевшиеся на борту  буксира,
были израсходованы. Таким  образом, подать буксирный канат на борт терпящего
бедствие судна не было, казалось, никакой возможности.
     На одной из спасательных  шлюпок голландского буксира находилась рация,
а  для  подъема  антенны  этой  рации  был  предусмотрен... воздушный  змей.
Голландские моряки  запустили  змея.  Необычный летательный аппарат оказался
над   "Амазоном".  Тогда   моряки  с  "Амазона"   выпустили   свою   ракету.
Прикрепленным к ней линем удалось  зацепить  воздушный змей. Прошло  немного
времени, и на борт "Амазона" был, наконец, передан буксирный трос.
     8 января затянувшиеся рождественские каникулы  кончились - "Зееланд"  и
подошедший  к  тому времени еще  один  голландский буксир  "Утрехт"  стащили
"Амазон" в воду.



        СУПЕРТАНКЕРЫ
  Со  времени окончания  второй  мировой  войны  наиболее
драматичными и тяжелыми по своим последствиям являются аварии севших на мель
или наскочивших на риф нефтеналивных судов нового поколения - супертанкеров.
Гибель  в  марте 1967 г. "Торри  кэньона" окажет, вероятно,  гораздо большее
влияние на  методы  спасания  севших  на  мель  судов, нежели  авария любого
другого современного судна, ибо она еще раз показала, какие катастрофические
последствия для экономики и экологического равновесия данного участка океана
может иметь нефть, вылившаяся в море из поврежденных цистерн супертанкера.



        АВАРИЯ ОДНОГО ИЗ ПЕРВЫХ СУПЕРТАНКЕРОВ
  Хорошим примером,  наглядно
иллюстрирующим всю сложность спасания севших на мель танкеров, может служить
история, случившаяся в  начале второй  мировой  войны. Танкер "Э.  Г. Блум",
принадлежавший компании "Атлантик рифайнинг", в  ночь на 16  февраля 1942 г.
был разорван пополам  тремя взрывами, раздавшимися с интервалами в 15 мин. В
те времена "Блум", валовая вместимость которого достигала 11,6 тыс. рег. т.,
был одним из двух  крупнейших в мире  танкеров со сварным корпусом.  Еще раз
обратите внимание на его вместимость-11,6 тыс. рег. т.
     Две  оставшиеся  на  плаву  половины  танкера были  покинуты  экипажем.
Спасательное судно,  прибывшее на  место,  аварии  из одного из портов штата
Виргиния,   обнаружило  только  носовую  часть  танкера.  Спасатели   начали
буксировать ее в порт Норфолк, но по дороге заметили севшую на мель у берега
кормовую  половину.  Прекратив  буксировку,   спасатели   вернулись,   чтобы
посмотреть, в каком состоянии находится потерянная было половина.
     Она прочно сидела на мели  на глубине около 10 м. Участок берега в этом
районе не был защищен естественными препятствиями,  и  волны непрерывно били
по  разрушенным взрывом грузовым  танкам. Казалось, еще немного и спасателям
уже  нечего  будет  делать.  Но  вскоре   установилась  хорошая   погода,  и
выяснилось, что  злополучная  половина выдержала  натиск стихии. Более того,
волны почти не причинили ей повреждений, корпус глубоко сидел в песке, что и
спасло его от дальнейших разрушений.
     Спасатели  закрепили  на  полузатопленной  корме  тали,  соединенные  с
тяжелыми якорями,  погруженными на дно моря,  и  соорудили  прочную бетонную
переборку    у    разорванной    взрывом    оконечности.    Теперь,    когда
водонепроницаемость была восстановлена, они продули сжатым воздухом грузовые
танки,  в  которых к тому  времени находилась  только  вода.  Частые  штормы
вынуждали их  прекращать  работу, но не прошло и  трех месяцев, как кормовая
часть танкера также была прибуксирована в Норфолк.
     Там  обе половины  соединили с помощью  сварки,  произвели  необходимый
ремонт, и вскоре "Блум" был снова в строю.


        "АФРИКЕН КУИН" САДИТСЯ НА МЕЛЬ

     После окончания  второй мировой войны количество танкеров стало  расти.
Увеличивались и их размеры - нефти требовалось все больше и больше. "Африкен
куин"  была супертанкером, построенным в Киле  в 1955 г. Ее длина составляла
почти 180 м, ширина  - 22,5  м,  осадка -  9,7 м. Валовая вместимость  судна
равнялась 21,5 тыс. рег. т, т. е. за 13 лет тоннаж танкеров почти удвоился.
     "Африкен куин" попала в беду 30 декабря  1958  г. во время  безуспешных
попыток отыскать вход в реку Делавэр. В сильный шторм при вышедшем  из строя
радиолокаторе капитан танкера Даниельсен отдал  приказ  повернуть туда, где,
как он  думал, находится бухта  Делавэр. Судно село на  мель в 10  милях  от
берега,  неподалеку от города Оушен-Сити,  не дойдя  почти  20 миль до места
своего назначения.
     Капитан  попытался попеременно давать передний  и задний ход, но вскоре
носовая часть  танкера длиной добрых  30  м оторвалась.  Держась  только  на
бортовой  обшивке, она развернулась вправо  и несколько  минут  колотилась о
корпус  судна. Наконец она  полностью  отделилась,  проплыла  вдоль  правого
борта, задержалась у кормы и,  ударившись еще раз о борт  в районе машинного
отделения, исчезла в ночной тьме.
     Подоспевший по  сигналу  бедствия  корабль  Береговой  охраны США успел
снять весь экипаж, прежде  чем танкер окончательно сел на дно. В ночь  на 31
декабря  к  месту  аварии  прибыло из Нью-Йорка  спасательное судно  "Керб",
вызванное  по просьбе  владельцев танкера, компании "Африкен  энтерпрайсиз".
Полтора  месяца  продолжались безуспешные попытки спасти танкер.  В  работах
приняли  участие  43 человека. Были доставлены горы различного оборудования,
потрачены 150 тыс. дол. В конце  концов  спасатели  отступили. Они выдержали
все  штормы,  но  были  сломлены  решением  владельцев   танкера  прекратить
дальнейшие спасательные операции.
     Честно  говоря, их успехи  были не столь уже впечатляющими: им  удалось
поставить  на  якорь остаток носовой части танкера, чтобы он не  болтался  в
море, создавая опасность для судоходства; они соорудили небольшую заплату из
дерева и бетона в районе палубы грузовых танков и произвели примерную оценку
повреждений.
     Спасателям пришлось также официально  возвратить танкер его владельцам.
Те,  в свою  очередь, испуганные перспективой  платить штраф за  погубленные
нефтью пляжи, быстро передали права на судно страховщикам - компании Ллойда.
(Восемь лет спустя  история с "Торри кэньон" наглядно подтвердит всю тяжесть
последствий  загрязнения  моря   нефтью).  Страховая   компания  по  тем  же
соображениям  также  официально  заявила,  что  отказывается  от  каких-либо
притязаний на  "Африкен куин". Таким  образом  танкер  был отдан  во  власть
искателей  легкой  наживы,  а  они  не заставили себя ждать.  Прошло немного
времени и  все  мало-мальски ценное, что можно было  легко снять,  исчезло с
судна. Между тем танкер  отнюдь  нельзя  было считать безнадежно утраченным.
Хотя первая попытка и оказалась  неудачной, профессиональные спасатели могли
бы легко снять судно с мели, если бы это оказалось выгодным. Однако дело  не
сулило прибылей.
     Но тут  на сцене появилась самая оригинальная со  времен Эрнеста  Кокса
компания спасателей. Фирма "Белдон Литтл и Ллойд  Дир"  специализировалась в
области монтажных и строительных работ, занималась резкой на  лом различного
старья, выполняя  самые разнообразные заказы, поступавшие с заводов и свалок
вблизи их родного городка Холленд в штате Виргиния. Поначалу владельцы фирмы
проявили весьма  сдержанный интерес к  сидевшей на  мели "Африкен куин",  но
вскоре  загорелись идеей завладеть брошенным судном. 13  марта  1959  г.,  в
пятницу  (вдвойне несчастливый  день)  они, уговорив местного торговца  Пола
Бреди ссудить им 5 тыс. дол., отправились в Атлантик-Сити, прихватив с собой
переносную печь, спасательные нагрудники, керосиновую лампу, а кроме того, -
малярную кисть.
     Они обнаружили огромное  судно сидящим на  дне на глубине  9 м с креном
12° на правый  борт.  Взятой с собой кистью они намалевали на борту  танкера
надпись "НЕ  ПРИБЛИЖАТЬСЯ" и наклеили  "официальное  объявление", гласившее,
что  судно  перешло  в  собственность  компании "Индастриэл  майтенанс",  г.
Холланд, штат Виргиния. 23 мая самозваные владельцы начали набирать команду.
Поскольку они  постоянно  имели  дело  со  сталью,  было решено использовать
именно  этот  материал,  чтобы  соорудить  заплату.  Прежние   спасатели  не
осмелились воспользоваться сталью,  боясь, что искры при сварке  воспламенят
пары  нефти,  наполнявшие  судно.  Доказательством  более  чем  ограниченных
познаний новоявленных владельцев танкера в технике спасательных работ служит
то,  что  в  течение  всех  последовавших за тем шести месяцев они с опаской
приближались к возведенному профессиональными спасателями пластырю из дерева
и бетона, так и не постигнув, что это такое.
     Чтобы  изготовить   стальную  заплату,   нужно   было  иметь  в   своем
распоряжении  достаточное  количество  листовой  стали,  20  штук насосов  и
водолаза. Кроме того, требовалось раздобыть баржу или плашкоут  для подвозки
материалов.
     В конце  концов  они приобрели 11-метровую десантную баржу, 10-метровый
катер  для  заправки  гидросамолетов  и  22  списанных  погружных  насоса  с
электроприводом. Источником электроэнергии должен был служить сооруженный на
скорую  руку  агрегат,   состоявший  из  судового  дизеля,   соединенного  с
генератором,  у которого вышел из  строя  собственный  привод.  Вдобавок  им
удалось   нанять   специалиста   по   резке   металла    Мориса    Симмонса,
любителя-аквалангиста  по   совместительству,   и  завербовать   еще  одного
компаньона  - Альва  Сэдлера, занимавшегося рискованными сделками по продаже
недвижимой собственности.
     Спасательные операции начались с того момента,  когда Снммонс опустился
с  аквалангом в трюм полузатопленного танкера. Там  он задраил  иллюминаторы
провизионной кладовой. Затем из нее откачали воду, и спасатели отпраздновали
первый успех.
     Симмонс начал постепенно прокладывать себе путь снаружи танкера, по его
правому  борту,  пытаясь  установить размер  повреждений,  которые  погубили
судно.  Он  хорошо понимал,  что  дело не  в вылетевших  заклепках  -  такие
отверстия  он  просто затыкал  деревянными пробками. И он оказался  прав.  7
июня, когда он находился на расстоянии 15  м от  палубы грузовых танков, где
когда-то  была  носовая  часть  танкера, Симмонс  обнаружил  часть  корпуса,
напоминавшую,  как  он  потом  сказал, рельефную карту Луны.  Зиявшие  дыры,
трещины и оторванные листы обшивки отмечали место, где в ту злополучную ночь
колотилась о корпус танкера его носовая секция.
     Поврежденный участок достигал 9 м в  длину  и 6 м в высоту.  Итак, если
они намеревались поднять "Африкен куин", им нужно было как-то ее залатать.
     Выполнить такую  работу мог  только водолаз в нормальном скафандре,  но
для него требовалось соорудить из лома водолазную  платформу. Проявив чудеса
импровизации, они изготовили ее через три недели.  К нижнему концу  стальной
грузовой  стрелы решетчатой конструкции приварили в качестве основания кусок
толстой трубы. Теперь  14-метровая стрела могла стоять вертикально в воде на
глубине  10,5 м  у  поврежденного  борта  танкера.  К  ней приварили двойные
направляющие,  по  которым  могла  перемещаться сваренная  из  стальных труб
конструкция. Она  приводилась в движение электродвигателем, установленным на
верхнем  конце  бывшей  грузовой  стрелы.  На  трубчатом  каркасе  закрепили
водолазную  платформу, и  задача  была решена  - водолаза можно было в любой
момент опустить на дно или поднять из воды.
     Рабочей   площадкой    служила   шлюпочная   палуба   правого    борта,
непосредственно  над  поврежденным  участком.  С  помощью  лебедок шлюпбалок
отважные  спасатели  намеревались  поднимать материалы.  Прямо  над  головой
находилась грузовая стрела машинного отделения - она позволяла втаскивать на
борт стальные листы для ремонта, а палуба была достаточно длинной и широкой,
чтобы собрать и сварить заплату.  Единственное неудобство заключалось в том,
что палуба имела наклон к воде и в часы прилива волны заливали ее кромку.
     Белдон  Литтл приобрел  листовую  сталь  толщиной  9,5  мм.  Листы были
невелики  по  размеру:  6  м  длиной и 1,5  м  шириной. Шесть  таких  полос,
сваренных  вместе, рассчитывал он, позволят изготовить  заплату достаточного
размера.
     Тем  временем 30 июня на место работ  прибыл водолаз-профессионал  Дьюк
Моррис со  своим  помощником Вуди Криспом. Оплата их услуг (115 дол. в день)
легла тяжким бременем на плечи Дира и Литтла.
     Первым делом  Моррис  решил опуститься в затопленное  на  9  м машинное
отделение, чтобы осмотреть повреждения изнутри. Погрузиться ему не удалось -
на  поверхности  воды плавал  толстый слой нефти.  Совершенно  случайно  Дир
обнаружил, что  если в  воду бросить достаточное  количество детергента, она
очистится  от  нефти, по крайней мере, на  несколько  часов. Восемью  годами
позже этот способ оказал неоценимую помощь при ликвидации последствий аварии
"Торри кэньон".
     Моррис обследовал  пробоины  и принес неутешительные известия - заплату
нельзя было  закрепить  снаружи  с  помощью болтов,  пропущенных через нее и
корпус, поскольку добраться изнутри к концам болтов, чтобы  навернуть на них
гайки, оказалось невозможным.
     Дир  оставил остальных  делать шаблон  из  стальных  труб,  чтобы точно
подогнать форму заплаты  к  изгибу корпуса судна,  а сам отправился  на свой
заводик  в Холланде поразмыслить над проблемой изготовления заплаты.  Задача
была не  из легких. Весящую 10 т заплату размером со стенку сарая предстояло
подогнать к израненному корпусу танкера,  удержать ее в этом положении, пока
она не будет закреплена, а затем придать дополнительную прочность, чтобы она
могла устоять под ударами волн.  Кроме т