ту судна установили два мощных насоса и подвели шланги для подачи сжатого воздуха. Заделали также огромную дыру, пробитую коралловым рифом в обшивке машинного отделения. Очередной шторм несколько задержал спасательные работы, но 22 октября была предпринята решительная попытка снять судно с рифов. Внутрь корпуса стали подавать сжатый воздух, и буксир начал постепенно всплывать. "Джозефин" продвинулась на 30 м, а затем снова застряла между вершинами рифов. Разъяренный Фезерстоун приказал попеременно дергать судно то в одну, то в другую сторону в надежде, что оно своим корпусом хотя бы частично раздробит удерживающие его рифы. Так и получилось, но заодно оказались смятыми многие листы обшивки. Все же вскоре после полудня буксир был стянут на глубокую воду. В течение всего 7-мильного пути до военно-морской верфи в порту Гамильтон в корпус "Джозефин" непрерывно подавали сжатый воздух, и все же, когда судно прибуксировали к причалу, его палуба находилась на одном уровне с поверхностью воды. Для того чтобы не позволить судну затонуть, к его правому борту пришлось прикрепить тросами пришвартовавшийся буксир. Ремонт "Джозефин" занял шесть месяцев. 24 октября буксир "Кевин Моран" повел "Лестера" в Нью-Йорк. По дороге на них обрушился еще один ураган, и утром 29 октября "Лестер" стал тонуть. Капитан буксира изменил курс и направился в Ньюпорт-Ньюс - порт в штате Виргиния. Утром 31 октября он благополучно доставил туда "Лестера". "Лестер" отремонтировали, продали, и он, наверно, до сих пор продолжает перевозить грузы. СПАСЕНИЕ ПОЛОВИНЫ "БРИДЖУОТЕРА" Операция по спасению "Лестера" не имела себе равных в истории работ подобного рода не только с точки зрения огромных усилий, затраченных на его поиски. Никому и никогда еще не удавалось спасти судно, крен которого достиг такой величины. Поиски в 1962 г. австралийского танкера "Бриджуотер" спасательным буксиром "Юна" также были совершенно необычны - искали только половину судна. Направлявшийся в Австралию с грузом нефти "Бриджуотер" попал в жестокий шторм и разломился пополам, когда судно находилось примерно в 230 милях к северо-западу от австралийского порта Фримантл. Экипаж был спасен танкером "Элисс" 30 января, а на следующий день "Юна" отправилась на поиски дрейфовавших где-то в океане половинок судна. 2 февраля была обнаружена носовая часть "Бриджуотера". Линия разлома прошла чуть в корму от ходового мостика и жилых помещений средней части судна. Дифферент на корму был настолько велик, что нижняя часть форштевня выступала из воды. Носовая часть не представляла особого интереса для спасателей, поэтому на "Юне" просто записали ее координаты и отправились дальше на поиски. Гораздо более ценными были двигатели и, возможно, сохранившиеся в неповрежденном состоянии танки с нефтью в кормовой части танкера. На следующий день примерно в 40 милях от того места, где произошла катастрофа, спасатели обнаружили кормовую половину "Бриджуотера". Уцелевшая часть сильно погрузилась в воду, так что ее осадка достигала 13 м спереди и 7,5 м сзади. Судовые генераторы все еще работали. Спасательная партия в составе семи человек, переправившись на корму "Бриджуотера", начала подготавливать ее для буксировки в Фримантл, а третий механик "Юны" выключил перегревшиеся генераторы и затянул сальник дейдвуда, чтобы предотвратить дальнейшее поступление воды в машинное отделение. Буксировка проходила без всяких помех до вечера 4 февраля, когда ветер силой 8 баллов заставил спасателей развернуться ему навстречу. В полночь 6 февраля лопнул буксирный трос, "Юна" была вынуждена возвратиться в Фримантл. После пополнения запасов и замены троса буксир снова вышел в море. Корму "Бриджуотера" обнаружили на другой день, однако буксировку удалось возобновить только на следующее утро. До 17 февраля скорость буксировки не превышала 70 миль в сутки; затем сильный ветер и встречное течение отнесли спасателей назад более чем на 20 миль. Лишь 20 февраля корма танкера была доставлена во Фримантл, где из оставшихся неповрежденными грузовых танков перекачали 7840 т нефти, а корпус продали на слом. РЕКОРДНЫЕ БУКСИРОВКИ Несмотря на беспримерную по расстоянию буксировку "Лестера" американцами или проходившую в два этапа буксировку кормы "Бриджуотера" австралийцами, пальма первенства в работах подобного рода принадлежит голландцам. В качестве примера можно привести историю голландской компании "Вейсмюллер". Она была образована в 1906 г. в г. Эймейден и к моменту смерти ее основателя располагала крупнейшим в мире спасательным флотом в составе 21 океанского буксира. В наши дни после временного спада деловой активности, вызванного второй мировой войной, 12 принадлежащих компании буксиров осуществляют ежегодно буксировки судов и оборудования в обшей сложности на расстояние 100 тыс. морских миль, причем протяженность многих из них составляет 10 тыс. миль и более. Они перегоняют и буксируют авианосцы, землечерпалки, плавучие платформы для подводного бурения, баржи с буровыми установками, плавучие доки, землесосные снаряды, плавучие подъемные краны, а однажды буксировали даже китобойную базу. Все эти работы большей частью осуществляются по контрактам, однако нередко компания "Вейсмюллер" выполняет исключительно сложные спасательные операции. Многие из них производились на расстоянии всего нескольких миль от штаб-квартиры компании в Роттердаме. 4 февраля 1954 г. пароход "Фалкон" попал в 11-балльный шторм в 68 милях от порта Эймейден. В машинное отделение судна начала поступать вода, и два буксира этой компании "Норд Холланд" и "Циклоп" вышли в море на помощь терпящему бедствие "Фалкону". Они нашли судно на следующее утро сидящим глубоко в воде с креном на левый борт. По правому борту в средней части парохода проходила трещина шириной 12,7 мм. Экипаж был снят траулером "Клаас Вейкер". Механик-специалист по спасательным работам и матрос с "Циклопа" перебрались на борт "Фалкона". Несмотря на волны высотой более 3,5 м и лопнувший трос-проводник, им в конце концов удалось втянуть на борт парохода буксирный трос толщиной 114 мм и закрепить его. Машинное отделение и кочегарка были залиты водой; трещина уже распространилась на палубный настил, захватывая участок прямо над поперечным бункером, так что волны беспрепятственно проходили под палубой между двумя частями судна. Спасатели закрыли трещину брезентом, закрепили его и начали буксировку. На следующее утро "Фалкон" еще глубже осел носом, а уровень воды в трюме No 1 достиг 8 м. В машинном отделении вода поднялась на 3 м. Подойдя на расстояние нескольких миль к Эймейдену, буксиры начали поворачивать в сторону порта, и тут, при изменении курса, "Фалкон" резко накренился на правый борт, в результате чего трещина целиком ушла под воду. Судно, приняв еще больше воды, осело настолько глубоко, что с него пришлось снять спасательную команду. Однако капитан "Циклопа" де Ку был вынужден снова высадить на борт "Фалкона" пять человек, чтобы обеспечить проводку судна в гавань Эймейдена. Там пароход завели на отмель, произвели временный ремонт, а затем отбуксировали в Амстердам, где его разгрузили и окончательно отремонтировали в сухом доке. Другой подобной операцией, выполнявшейся вблизи берега, явилось спасение 17 апреля 1967 г. испанского танкера "Диана". Танкер находился на расстоянии всего нескольких часов хода от Амстердама, когда он столкнулся с другим судном. В результате столкновения часть нефти в грузовых танках воспламенилась и на судне произошел взрыв. К месту аварии устремились суда нескольких частных компаний. Обеспокоенное происшедшим голландское правительство также послало на помощь свои суда. Десять подошедших к горевшему танкеру буксиров направили мощные струи воды на его палубу. Но тут внезапно один за другим раздались четыре взрыва, разорвавшие палубный настил, листы которого теперь торчали в разные стороны подобно гигантским жабрам. Палуба в районе пожара раскалилась докрасна. Лишь по счастливой случайности кормовые танки вместо нефти оказались заполненными водой. В конце концов дальнейшее распространение пожара удалось приостановить, когда один из буксиров компании "Вейсмюллер" "Нестор", направив свой нос прямо в зиявшее отверстие о носовой части танкера, начал подавать струю пены на источник огня - центральный танк No 2. Через несколько часов корпус танкера стал постепенно остывать и поднимавшиеся в небо огромные столбы черного дыма заметно уменьшились. И тут капитан "Дианы" невозмутимо объявил, что он вместе с немногими оставшимися на борту членами экипажа не нуждаются в дальнейшей помощи и сами смогут довести судно до ближайшего порта. Он сдержал свое слово. Правда, на всем пути следования "Диану" на всякий случай сопровождали десять буксиров и танкер, принадлежавший тому же судовладельцу. "Диана" дошла своим ходом до верфи фирмы "Веролме" со скоростью 1,5 уз. Еще один буксир компании "Вейсмюллер" - "Утрехт" выполнял в феврале 1964 г. обычную операцию по перегону судов, которая неожиданно превратилась в буксировку чисто спасательного характера. Буксир перегонял две баржи с Мальты в Лиссабон. На борту каждой баржи находилась перегонная команда. Утром 1 февраля поднялся штормовой ветер и одну из барж начало захлестывать волнами. Перегонная команда немедленно пустила в ход переносные насосы, а извещенный о случившемся "Утрехт" сбавил скорость. На следующее утро, несмотря на все усилия находившихся на барже людей и не прекращавшуюся ни на минуту работу насосов, она стала оседать все глубже и глубже. Волны перекатывались через ее носовую часть. Дифферент на нос продолжал увеличиваться, и к полудню на поверхности моря виднелась только корма 52-метровой баржи, поднявшаяся под утлом 50. Нос на 11 м ушел под воду. Перегонная команда отказалась покинуть баржу, и 3 февраля "Утрехт" благополучно доставил ее в порт Бон. Там на носу баржи закрепили трос, и плавучий подъемный кран начал поднимать его, в то время как насосы без передышки откачивали из баржи воду. Когда операция успешно завершилась, было установлено, что у всех 14 днищевых лядов сломались стопорные болты, в результате чего ляды открылись и в трюмы баржи начала беспрепятственно поступать вода. Водолазы закрыли все ляды, и по окончании необходимых ремонтных работ баржа была доставлена заказчику. ТРАГИЧЕСКАЯ ОДИССЕЯ "АЙЯГАЗА" Спустя несколько лет, на этот раз в Средиземном море, была осуществлена трагическая по своему характеру операция, связанная со спасением танкера "Айягаз". Это турецкое судно 24 марта 1969 г. попало в жестокий шторм к юго-западу от Греческого архипелага, неподалеку от полуострова Пелопоннес. Танкер совершал балластный рейс, направляясь в Италию за грузом нефти. Незадолго до того как волны перевернули танкер, он был замечен итальянским судном, сообщившим по радио греческим береговым службам, что танкер находится в бедственном положении. Никто не видел "Айягаза" в течение двух дней, пока 26 марта датское грузовое судно "Леон Сиф" не обнаружило его перевернутый вверх дном корпус. Как и следовало ожидать, ни одного из 19 человек экипажа не было видно, поэтому "Сиф" в условиях ухудшавшейся погоды, не занимаясь поисками, возможно, уцелевших людей, закрепил на корпусе перевернувшегося судна прочные тросы и начал буксировать танкер в ближайшую гавань. Он доставил "Айягаз" в греческий порт Плиос на следующий день. Лишь там услышали раздававшиеся откуда-то изнутри перевернутого судна отчаянные крики и стук. Аквалангисты греческих ВМС попытались проникнуть внутрь танкера через обычно обращенные вверх выходы и люки, но не смогли найти путь к запертым там людям. В конце концов спасатели забрались на днище перевернутого танкера и ацетиленовыми горелками прорезали отверстия в стальных листах обшивки корпуса неподалеку от руля. Они извлекли четыре трупа и одного чуть живого человека, второго механика танкера Мохаммеда Озена. Все пять турецких моряков оказались запертыми в машинном отделении, когда судно перевернулось. С этого момента, задыхаясь от недостатка кислорода, они тщетно пытались привлечь к себе внимание. ПОДЪЕМ СУДОВ Из всех видов морских спасательных работ с наибольшей полнотой в технической и художественной литературе освещен подъем затонувших судов. На эту тему написана не одна книга. В данной главе речь пойдет только о нескольких наиболее интересных судоподъемных операциях, по тем или иным причинам оставшихся недостаточно известными широкой публике. Одним из первых судов со стальным корпусом, благополучно поднятых со дна моря, был колесный пароход "Вулф", затонувший в конце прошлого века в результате столкновения с другим судном в Белфастской бухте примерно в 10 милях от берега. По тем временам "Вулф" был большим судном длиной более 73 м, шириной 8,3 м и массой 850 т. Пароход затонул на глубине около 13 м. Каждому очередному приливу в этом месте предшествовал отлив, и уровень воды понижался на 2,5 м. Фирма "Харланд и Вулф" из Белфаста, заключившая контракт на подъем судна, располагала шестью понтонами, которые остались от предыдущей судоподъемной операции. Общая подъемная сила этих понтонов составляла около 500 т. Для подъема "Вулфа" специально изготовили еще два больших понтона длиной по 5,3 м и шириной 3,7 м. Они позволили увеличить подъемную силу еще на 432 т. Шесть малых понтонов прикрепили к плоту, установленному над носом затонувшего парохода, а два больших - к второму плоту над кормой. Затем плоты соединили двумя массивными балками, в результате чего вся конструкция образовала плавучую платформу, размером и формой примерно соответствовавшую очертаниям лежавшего на дне судна. Поскольку в каждом борту затонувшего "Вулфа" имелось 25 иллюминаторов, на платформе закрепили 25 поперечных брусьев. На конец каждого бруса надели железный башмак с шестиугольной чугунной накладкой, снабженной канавкой, которая была рассчитана на 10 звеньев цепи диаметром 37 мм. Чтобы можно было натягивать или отпускать цепи, на каждом башмаке установили винт с шагом резьбы, равным 19,0 мм. В воду опустили массивные крюки, и водолазы завели по крюку в каждый из 50 иллюминаторов. Затем к крюкам прикрепили концы цепей. В результате на каждый крюк приходился груз в 17 т. При первой попытке "Вулф" удалось поднять почти на 2 м. Но в этот момент сорвались две цепи и понтоны пришлось притопить, чтобы снять нагрузку на остальные цепи и позволить водолазам снова закрепить две сорвавшиеся. Затем подъемные работы возобновились. С каждым поворотом винтов судно медленно приближалось к поверхности. Спустя 35 дней спасенный пароход был прибуксирован на верфь для ремонта. Интересную задачу пришлось решать Макфарленду, специалисту Британской ассоциации судоподъемных работ, которому поручили возглавить операцию по подъему "Умэгака мару", затонувшего недалеко от берегов Японии. Погружаясь под воду, судно легло на грунт левым бортом. Дно в этом месте было наклонным, а глубина постепенно возрастала с 11 до 15 м. При отливе верхний, в данном случае правый, борт лишь слегка покрывался водой. Чтобы поднять судно, Макфарленду предстояло сначала поставить его на ровный киль. Прежде всего он распорядился закрепить на правом борту три треноги высотой 12 м. Каждая тренога с помощью талей была соединена с тросами окружностью 152 мм, концы которых, в свою очередь, крепились к якорям, погруженным на дно на некотором расстоянии от судна. Ходовые концы талей были закреплены на спасательном судне "Арима мару" и на большом камнедробильном судне. Затем к правому борту "Умэгака мару" прикрепили несколько сотен мешков с песком, чтобы увеличить его массу. Пока велась эта работа, водолазы установили на дне под ширстреком левого борта гидравлические домкраты, рассчитанные на усилие 200 т. Когда все приготовления были закончены, суда-спасатели начали выбирать тали, чтобы опустить правый борт "Умэгака мару". Одновременно домкраты стали поднимать левый борт. В результате судно встало на ровный киль. Затем вокруг "Умэгака мару" соорудили перемычку длиной 73 м, из судна откачали воду, оно всплыло и было отбуксировано на верфь для ремонта. Примечательно, что эту работу по спасению японского судна выполнил англичанин. До начала первой мировой войны Англия занимала ведущее место в мире по судоподъемным и спасательным работам. На то было несколько причин. Во-первых, еще в XVII в. в Англии образовалась компания Ллойд, производившая страхование всех морских судов и перевозимых на них грузов. Такая постановка дела позволяла английским купцам отваживаться на более рискованные операции по сравнению с теми, которые вели их коллеги из других стран. А если суда шли ко дну, где бы это ни случалось, пайщики Ллойда, естественно, стремились спасти все, что только было возможно. Это обстоятельство, в свою очередь, способствовало созданию различных фирм и компаний, занимавшихся подъемом судов и грузов. Во-вторых, неоспоримое господство британского военно-морского флота на всех крупнейших морях мира означало, что английские водолазы и специалисты по судоподъемным работам могли следовать вместе с флотом и совершенствовать свое мастерство в самых отдаленных уголках земного шара. Однако, вероятно, самым важным фактором явились специфические особенности побережья Великобритании и значительная высота приливов в этом районе. На берегах много маяков, однако воды у побережья отличаются в высшей степени предательским характером. Если не спасти затонувшие суда и грузы в самый кратчайший срок, потом это вообще не удастся сделать, поскольку грузы сгниют, а то, что не поддается разрушительному действию морской воды - золото или драгоценности, будет рассеяно по морскому дну приливно-отливными течениями. Затонувшие суда вскоре разрушат штормы и подводные течения, а стальные корпуса разъест морская вода. Хотя до первой мировой войны в Великобритании насчитывалось едва полдюжины сколько-нибудь солидных фирм, занимавшихся судоподъемными работами, в других странах мира их было еще меньше: две-три в США, и по одной в Швеции, Дании и Германии. Таким было положение в этой сравнительно новой области техники к началу XX в. Но тут грянула первая мировая война. В ходе боевых действий были потоплены сотни, если не тысячи судов. Многие из них оказались потерянными безвозвратно, но часть судов, затонувших на мелководье, причем в ряде случаев малоповрежденными, могла быть поднята на поверхность. Естественно, все это способствовало бурному развитию судоподъемных работ. В первую очередь - в воюющих странах. Специальный отдел судоподъемных работ был создан при британском Адмиралтействе. В ноябре 1915 г. его возглавил капитан Грейторекс. Капитан Кристофер Меткалф был назначен командиром аварийно-спасательного отдела, а инженер-капитан Тид стал начальником интендантской службы. В его ведение были переданы насосы, тросы и прочее снаряжение, а также обучение людей обращению с этим оборудованием. Специалистам отдела удалось поднять около 500 судов, стоивших не менее 50 млн. фт. ст. Первоначально предполагалось, что аварийно-спасательный отдел будет заниматься спасанием лишь судов ВМФ, но развернутая Германией безжалостная и весьма успешная подводная война, в которой не делалось никаких различий между торговыми и военными судами, многое изменила. Вскоре даже ллойдовские "андеррайтеры" отказались страховать торговые пароходы, и английскому правительству пришлось дать обещание всем судовладельцам страховать суда, которые заходили в британские порты. Капитан Меткалф стал одним из творцов системы конвоев, при которой торговые суда объединялись в группы для совместных переходов под эскортом военных кораблей и противолодочной охраной. Он выдвинул также идею вооружения торговых судов. Основной задачей аварийно-спасательного отдела вскоре стал ремонт поврежденных германскими торпедами торговых судов. Если поврежденное судно оставалось на плаву, его буксировали в порт. Если судно тонуло в районе, где его целесообразно было поднять, аварийно-спасательный отдел, не мешкая, приступал к судоподъемным работам. Система, контролируемая аварийно-спасательным отделом, охватывала не только порты Великобритании и Ла-Манш, но и Средиземноморье. Одним из наиболее эффективных средств, которыми располагал аварийно-спасательный отдел, был так называемый "стандартный пластырь", изготовленный из деревянных брусков. Пазы вдоль этих брусков служили для соединения последних в единую заплату. По виду и свойствам такой пластырь напоминал крышку старомодного бюро. Эта незатейливая конструкция была достаточно эластичной и позволяла придать пластырю форму почти любого обвода поврежденного судна. Его другое достоинство состояло в том, что корабельный плотник мог изготовить его прямо на палубе поврежденного судна. К нижней кромке готового пластыря прикреплялся груз, и все это опускалось под воду, где водолазы закрепляли заплату на корпусе судна болтами и обеспечивали ее водонепроницаемость с помощью особого цемента. Эффективность стандартного пластыря можно проиллюстрировать таким примером. В одно торговое судно попала немецкая торпеда, но судно осталось на плаву. Спасатели вытащили его на мель, залатали посредством стандартного пластыря и начали буксировать в порт. В открытом море судно было снова торпедировано немецкой субмариной. И на этот раз спасатели, не дав судну затонуть, отвели его на мель, опять завели пластырь, выкачали насосами воду из затопленных отсеков, и буксиры повели судно в порт. Спустя час после начала этой буксировки злосчастное судно в третий раз подверглось торпедной атаке, после чего пластырем закрыли еще одну пробоину. В конце концов судно все-таки было доставлено в порт и поставлено в сухой док. В первые ряды спасателей война выдвинула людей типа Фредерика У. Янга. До войны он был главным начальником спасательных работ Спасательной ассоциации Ливерпуля, а в самом начале войны занимался защитой портов с помощью мин и сетей. Весной 1918 г. капитан Меткалф вышел в отставку и Янг, в то время уже коммодор, занял его место. ПОДВИГИ ФРЕДЕРИКА У. ЯНГА И ЕГО ПОМОЩНИКОВ Известность пришла к нему еще за несколько лет до начала войны после очень сложной операции по подъему английского военного корабля "Гладиатор", который затонул в результате столкновения с торговым пароходом у острова Уайт во время шторма, сопровождавшегося сильным снегопадом. Получив в правом борту огромную пробоину, "Гладиатор" лег на дно поврежденным бортом, палубой к берегу. В полную воду над поверхностью моря выступала лишь часть левого борта. Поскольку "Гладиатор" лежал на твердом грунте с очень крутым уклоном, первой заботой Янга было переместить его ближе к берегу, чтобы в шторм корабль не соскользнул на более глубокое место. Работа водолазов осложнялась приливно-отливными течениями, скорость которых достигала 8 уз; эти течения образовывали опасные водовороты, ограничивая время работы водолазов на грунте. Сначала спасатели сняли с "Гладиатора" тяжелые орудия, затем с помощью пневматических зубил были сняты трубы, вентиляторы, а также детали надстроек и предметы оснастки в верхней части корабля. Затем деревянными пластырями заделали все отверстия в корпусе, после чего водолазы принялись сглаживать рваные, покореженные края гигантской пробоины. Тут они вдруг поняли, что на правом, обращенном ко дну моря борту корабля не задраен ни один иллюминатор и что необходимо закрыть все забортные отверстия в этом борту. Делать это пришлось изнутри судна в кромешной темноте, ориентируясь на ощупь. Известному водолазу Кристоферу Ламберту и его напарнику по фамилии Бинни выпало "счастье" закрыть водонепроницаемую дверь в котельном отделении, куда можно было попасть лишь через машинное отделение - помещение, забитое трубами, двигателями, генераторами, насосами, трапами и решетками, которые находились в самом необычном положении, поскольку судно лежало на борту с креном 93°. Единственным входом в это помещение мог служить вентилятор, расположенный на миделе судна. Ламберт остался у вентилятора, чтобы следить за шлангом и сигнальным концом Бинни, который отправился по вентиляционной шахте к самому сердцу корабля. Перед тем как проделать путь по шахте вентилятора, Бинни осмотрелся. Он заметил возле себя застрявшее в трещине лопнувшей обшивки тело одного из утонувших вместе с "Гладиатором" матросов. Водолаз церемонно пожал мертвецу руку, после чего отправился вниз и провел там целый час, задраивая дверь. Было ли пожатие руки мертвецу пустой бравадой, демонстративным жестом, который должен был выражать пренебрежение к смерти? Нет. Мало кто из водолазов способен на такие недостойные чувства. Мертвец не внушал водолазу страха. У водолаза с мертвецом было довольно много общего. Оба находились под водой, и если бы произошло что-нибудь неладное, они оба остались бы там. Когда у Бинни спросили, зачем он пожал мертвецу руку, водолаз ответил: - На счастье. После того как все отверстия в корпусе "Гладиатора" были заделаны, к его носовой части пришвартовались пять речных канонерских лодок. Спасатели намеревались использовать установленные на них центробежные насосы. С помощью тросов окружностью 229 мм к "Гладиатору" были прикреплены два понтона подъемной силой в 100 т. Их предполагалось использовать не для подъема корабля, а для его спрямления. Стаскивание корабля на более мелководное место осуществлялось с помощью установленных на берегу двух паровых шпилей, на которые наматывались стальные тросы окружностью 203 мм, закрепленные на борту "Гладиатора" и пропущенные через 100-тонный шкив. Корабль удалось подтащить примерно на 35 м ближе к берегу и развернуть параллельно береговой линии. Затем к нему были прикреплены еще семь понтонов, пять о правого борта и два с левого, чтобы предотвратить опрокидывание корабля на левый борт. К левому борту судна приварили две огромные треноги, одну позади другой. Стопа мачты к этим треногам протянули тросы окружностью 152 мм, пропустили их через две массивные отливки на конце треног и подали на спасательный пароход, стоявший на 7-тонном кормовом якоре сотней метров мористее. Другие тросы были протянуты от топа мачты к талям, соединенным с береговыми шпилями. Когда Янг подал сигнал, все пришло в движение: шпиль, спасательный пароход, центробежные насосы речных канонерок. Крен "Гладиатора" удалось уменьшить до 7°. Правый борт все еще покрывала вода. Вокруг верхней палубы возвели огромный коффердам, выступающий из воды. Затем из помещений "Гладиатора" стали откачивать воду. Сначала уровень воды упал ниже верхней палубы, потом с помощью переносных насосов спасатели осушили нижние отсеки. Вся операция по спасанию "Гладиатора" длилась 5 месяцев. Оставив Спасательную ассоциацию Ливерпуля в связи с переходом на работу в аварийно-спасательный отдел Адмиралтейства, капитан Фредерик Янг в ряде ставших теперь классикой операций по снятию судов с мели проявил недюжинную изобретательность. Пожалуй, одной из самых неприятных работ подобного характера было снятие с мели германской субмарины UC-5. 1 мая 1916 г. эта подводная лодка то ли из-за ошибки штурмана, то ли по невезению наскочила на прибрежную отмель неподалеку от Гарвича. К несчастью для немцев, произошло это в полный прилив, так что у экипажа не оставалось надежды снять лодку с мели собственными силами. В это время немцы заметили, что к ним на всех парах несется английский эсминец, ощетинившийся орудиями, направленными на незадачливых подводников. В спешке немцы приняли такое решение: один из них остается на лодке и взрывает ее (вместе с собой), остальные прыгают в море и плывут к эсминцу (и безопасности). Все было выполнено почти в полном соответствии с планом. Английский эсминец подошел ближе, немецкие подводники попрыгали в воду, а на лодке взорвался заряд. Однако оставшийся в ней бедняга не сумел взорвать достаточно большого заряда, в результате чего ущерб, причиненный как лодке, так и самому матросу оказался весьма незначительным. Вскоре к субмарине UC-5 прибыл на спасательном судне "Рейнджер" сам Янг. В его обязанности входило не только отыскание важных для Адмиралтейства документов на борту немецкой лодки, но и спасение самой субмарины. Осмотр показал, что UC-5 использовалась в качестве подводного минного заградителя и ее трубы все еще содержали около дюжины мин, находившихся на боевом взводе. Обезвредить эти мины в трубах не было никакой возможности, а поскольку лодка лежала на песчаном берегу, извлечь мины из труб тоже было нельзя. Заряд, взорванный немецким матросом, сделал в борту лодки небольшую, но достаточную для ее затопления пробоину. Янг решил приподнять лодку с песчаного берега во время прилива при помощи килекторной баржи, развивавшей подъемное усилие 500 т. Подведение стальных стропов под лодку было очень опасным делом - любой более или менее сильный толчок мог привести к взрыву мин, которых было достаточно для того, чтобы уничтожить саму лодку, килекторную баржу, пароход "Рейнджер" и солидную часть берега в придачу. При первой попытке Янг надеялся во время прилива поднять лодку на 1,5 м, но килекторная баржа лишь накренилась под действием тяжести субмарины, которая практически не сдвинулась с места. С наступлением отлива упрямый Янг подтянул стропы, не оставляя намерения продолжать попытки снять субмарину с помощью килектора. Затем разразился жестокий шторм. Поскольку буксиры были соединены с баржой сравнительно короткими канатами, а сама баржа привязана к лодке туго натянутыми тросами, спасателям ничего не оставалось делать, как переждать шторм на месте работ. Один из помощников Янга, очень талантливый спасатель по фамилии Кейт, отказался сидеть сложа руки. Вместе с двумя добровольцами-механиками он забрался на борт накренившейся килекторной баржи и стал заполнять водой цистерны того ее борта, который был обращен в противоположную от лодки сторону. В результате баржа глубже осела в воде, но зато стала на ровный киль; к рассвету германскую лодку удалось стащить с берега. Трудности спасателей на этом, однако, не кончились. Приближаясь к плавучему маяку возле Корка, спасатели попали на мелководье; кроме того, обнаружилось, что минное устройство лодки оказалось сорванным и две мины были близки к тому, чтобы выпасть из минных труб. Если бы они выпали во время буксировки... Янг изготовил проволочные решетки, которыми, как крышками, закрыли отверстия минных труб. Вскоре снова разразился шторм, лодка начала прыгать на волнах и возникла опасность взрыва мин от ударов волн. Янг распорядился, чтобы под легкий корпус лодки срочно подвели несколько аварийных пластырей для смягчения ударов волн. Это помогло, взрыва удалось избежать. Погода утихла. Наступил прилив, и лодку доставили в порт Гарвич, где смертоносные мины были наконец обезврежены. До того как Янг стал начальником аварийно-спасательного отдела, он провел операцию, которая, пожалуй, лучше других характеризует его деловые качества. Фредерика Янга всегда привлекали сложные в техническом отношении проблемы. При этом он выбирал пути, гарантировавшие, по его мнению, успех независимо от того, предусмотрены они существующей практикой спасательных работ или нет. Однажды перед аварийно-спасательным отделом встали сразу две задачи: спасти большой плавучий госпиталь "Астуриас", торпедированный немцами в Ла-Манше и выбросившийся на берег, и поднять торпедированное немцами противолодочное судно-ловушку, затонувшее в заливе Косэнд. Адмиралтейство рекомендовало не спасать судно-ловушку, поскольку плавучий госпиталь представлял значительно большую ценность. Янг, однако, решил по-своему. Работы по спасению госпиталя можно будет начать лишь через неделю. Кроме того, водолаз, осматривавший судно-ловушку под водой, сообщил, что оно лежит носом и кормой на твердой скальной породе, тогда как киль его на миделе ни на что не опирается - в рифе имеется довольно широкая расщелина. Янг отметил эти два момента и отправился к Меткалфу. - Если сообщение водолаза соответствует истине, - сказал он начальнику аварийно-спасательного отдела, - то я берусь вернуться в Лондон к пятнице, вытащив судно-ловушку на берег. В тот же день, а это был понедельник, Янг поехал на поезде в Плимут. Там он взял две саморазгружающиеся баржи, незадолго до этого превращенные в килекторы. Они были оборудованы цистернами, которые затоплялись или осушались, в результате чего килектор опускался в воду или поднимался из нее почти на 1,5 м. Каждая баржа могла развивать подъемную силу 1200 т. Баржи отбуксировали к месту работ, но при этом целая ночь ушла на поиски килекторов, сорвавшихся с буксирных тросов во время внезапного шторма и снежной бури. После того как баржи были пойманы, водолазы Янга прикрепили их стальными тросами окружностью 229 мм к центральной части корпуса затонувшего корабля, затем килекторы были затоплены, прикреплены к судну-ловушке более жестко и с наступлением прилива продуты сжатым воздухом. Судно-ловушка приподнялось с рифов и было отбуксировано ближе к берегу. Указанная процедура повторялась каждый раз, когда наступал прилив, и к пятнице судно было посажено на мель, а в субботу из него откачали воду. Вечером в пятницу Янг вернулся в Лондон, готовый к спасанию госпиталя "Астуриас". В свое время "Астуриас" был лайнером, но когда началась война, его переоборудовали в плавучий госпиталь. У побережья графства Девоншир он подвергся торпедной атаке германской подводной лодки, был серьезно поврежден и выбросился на берег. В результате попадания торпеды были оторваны ахтерштевень, один из гребных винтов с гребным валом, убиты 35 членов экипажа. Кроме того, оказалось, что кормовая переборка пробита, а машинное и котельное отделения затоплены. Уровень воды в этих помещениях колебался с приливом и отливом. Для того чтобы установить насосы в нужных помещениях, Янг велел разобрать их и по частям спустить с палубы вниз. Затем спасатели изготовили стальную крышку, которой закрыли отверстие, бывшее когда-то тоннелем гребного вала; водолазы привалили к ней мешки с цементом, цемент пропитался водой, затвердел и надежно прижал к отверстию временный стальной пластырь. Для герметизации других отверстий и пробоин в переборках использовались всевозможные подручные средства - от коек и тюфяков до старой одежды. 9 апреля, через месяц после того как госпиталь был торпедирован, Янг сделал первую попытку снять судно с мели - оно всплыло с креном 18°. На протяжении последующих нескольких дней Янг восемь раз затоплял отсеки госпиталя и снова осушал их, пока ему не удалось уменьшить крен судна. Работам очень сильно мешали жестокие весенние штормы. В конце концов "Астуриас" с помощью сжатого воздуха обрел остойчивость и после очень сложной буксировки был доставлен в порт. Сжатый воздух использовался и при спасании английского дредноута "Британия". Эта боевая громадина возвращалась после выполнения задания в Северном море, когда ужасной силы штормовой ветер вынес ее на берег скалистого острова Инчкейт, расположенного неподалеку от входа в залив Ферт-оф-Форт. Были предприняты попытки стащить дредноут с мели буксирами и миноносцами, однако все они оказались безрезультатными. Когда на место прибыл Янг, он понял причину этих неудач: шторм прочно посадил "Британию" на скалы, а огромная масса дредноута довершила начатое стихией. Скалы пробили не только днище корабля, но и двойное дно. Янг послал своих людей снять с дредноута все, что можно было демонтировать и вынести, с тем чтобы хоть сколько-нибудь уменьшить массу "Британии". Затем спасатели залатали двойное дно корабля с помощью быстротвердеющего цемента. Это дало им возможность откачать воду из затопленного машинного и котельного отделений, хотя днище корабля было пробито острыми скалами в нескольких местах. После этого на дредноуте развели пары, заработала машина, спасатели подвели воздушные шланги в затопленное междудонное пространство. Работающий двигатель дредноута позволил запустить воздушные компрессоры и насосы и с помощью сжатого воздуха вытеснить воду через пробоины в днище. Поддерживая давление сжатого воздуха в междудонном пространстве, Янг обеспечил кораблю плавучесть, необходимую для его буксировки в сухой док. Когда Фредерик Янг был назначен начальником аварийно-спасательного отдела Адмиралтейства, его помощник по спасательным работам коммандер Кэй стал работать самостоятельно на спасательном пароходе "Рейнджер". Однажды ему пришлось спасать выскочившее на берег судно, которое буксиры никак не могли стащить из-за малой глубины. Кэй вызвал к месту аварии эсминец и уговорил его капитана гонять корабль на полном ходу взад и вперед параллельно береговой линии, как можно ближе к последней. Как и предполагал Кэй, поднятые носящимся взад-вперед эсминцем волны раскачали засевшее на мели судно, и буксирам в конце концов удалось стащить его на глубокую воду Пожалуй, наибольшим образом всю изобретательность Кэй проявил в операции по спасанию сухогрузного судна "Уэстморленд", торпедированного немцами неподалеку от Ливерпуля. В носовом трюме No 2 парохода в результате попадания торпеды образовалась огромная пробоина. Капитан судна мужественно пытался спасти пароход и доковылять до Ливерпуля, но в результате затопления трюма образовался такой сильный дифферент на нос, что гребные винты парохода оказались над водой, а его носовая часть уткнулась в дно. Во время отлива пароход прочно сел на грунт. Это означало, что с наступлением прилива вода полностью затопит поврежденный трюм. Так оно и случилось. В довершение всех бед выяснилось, что внутренние поперечные переборки трюма No 2 не были доведены до палуб, поэтому вода из этого трюма, достигнув высоты переборки, просто-напросто переливалась в соседние трюмы. "Уэстморленд" затонул. В прилив его верхняя палуба уходила под воду на 9 м. При осмотре затонувшего судна было обнаружено, что взрыв торпеды проделал большую пробоину также и в шельтердеке над поврежденным трюмом No 2. Кэй послал водолазов заняться водонепроницаемыми стенками, идущими от шельтердека к главной палубе. Водолазы надежно изолировали поврежденные части палубы и трюма от остальных помещений парохода. Затем Кэй распорядился установить во внутренних помещениях погружные насосы, чтобы снизить уровень воды в неповрежденных отсеках. Вскоре "Уэстморленд" приподнялся со дна настолько, что спасатели смогли отбуксировать все еще находящееся под водой судно примерно мили на две ближе к берегу. Теперь грузовые люки выступали из воды, и стало наконец возможным выгрузить содержимое трюмов, в том числе несколько сотен ящиков сливочного масла - груз, не приспособленный для длительного хранения в морской воде. Затем спасатели осушили трюмы "Уэстморленда" - все, кроме, разумеется, трюма No 2, а палубы и водонепроницаемые переборки укрепили деревянными подпорками, чтобы предотвратить их разрушение под воздействием давления воды. Пробоины в трюме No 2 и шельтердеке оставались открытыми, поэтому забортная вода могла свободно проходить через них, не оказывая давления на неповрежденные водонепроницаемые переборки, изолирующие затопленные помещения от остальных отсеков судна. Первая попытка поставить "Уэстморленд" в сухой док была сделана спустя 14 недель после торпедирования судна. Она оказалась неудачной: дифферент на нос был настолько велик, что винты судна находились над водой. Кэй снова затопил судно и принялся поднимать его носовую часть. Когда нос парохода оторвался от грунта на предельно возможное расстояние, Кэй начал выкачивать воду из кормовых отсеков - ровно столько, сколько было необходимо, чтобы поставить "Уэстморленд" на ровный киль. Вот так, дифферентуя судно с помощью забортной воды (аналогичным образом водяной балласт используется на подводных лодках для удифферентования при погружении или всплытии), Кэй медленно, но благополучно поставил "Уэстморленд" в док. От всего вышесказанного может создаться впечатление, что капитан Янг и коммандер Кэй были единственными офицерами аварийно-спасательного отдела Адмиралтейства, с поразительным успехом и лихорадочной быстротой проводившими спасательные работы в годы первой мировой войны. Но это далеко не так. Один из спасателей указанного отдела лейтенант Уилер поставил в июне 1917 г. своеобразный рекорд, который, по всей вероятности, до сих пор не побит: за десять дней он со своей командой и спасательным судном "Линтон" спас в общей сложности пять судов, три из которых были жертвами германских торпедных атак. В большинстве судоподъемных операций в той или иной степени были использованы технические идеи Янга. В феврале и марте 1917 г. он провел спасательную операцию, которой было суждено революционизировать спасательное дело и указать путь Эрнесту Коксу, герою Скапа-Флоу. Это был подъем английской подводной лодки К-13 с помощью сжатого воздуха. Впервые возможность наполнения сжатым воздухом судна с целью его подъема рассматривалась в 1880 г., когда английская спасательная фирма "Лондон рекинг компани" планировала подъем судна "Гроссер курфюрст" с помощью этого неслыханного способа. Однако фирма обанкротилась, так и не сделав ни единой попытки применить указанный способ на деле. Поэтому Фредерик Янг оказался первым спасателем, поднявшим судно с помощью сжатого воздуха. СЖАТЫЙ ВОЗДУХ ДЛЯ "ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ" Янг недолго оставался монополистом в использовании сжатого воздуха при судоподъеме. В ночь на 2 августа 1916 г. итальянский линейный корабль "Леонардо да Винчи" был взорван немецкой адской машиной, заложенной в его артиллерийском погребе. Этот громадный корабль, стоимость которого оценивалась в 4 млн. фт. ст., опрокинулся и затонул в заливе Таранто на глубине 11 м; вместе с ним ушли под воду 249 матросов и офицеров. Водолазы, осматривавшие судно под водой, сообщили, что по обе стороны от киля в корпусе зияют две невероятных размеров пробоины, а от палуб, находившихся над кормовыми погребами, мало что осталась. Сначала итальянские военные инженеры предложили для подъема линкора построить вокруг него большой плавучий сухой док. Если из камер плавучести такого дока выкачать воду, он всплывет, подняв вместе с собой линкор. Пока обсуждались этот и подобные ему прожекты, орудийные башни и трубы линкора под действием его громадной массы постепенно погружались в придонные наносы, залегавшие под опрокинувшимся кораблем. Указанные конструкции зарылись в ил на 9 м, но дальше не пошли, потому что под этим слоем находилась твердая глина. В это время блестящий инженер генерал Феррати, руководивший программой строительства ВМФ Италии, пришел к выводу, что поднять затонувший линкор можно только при помощи сжатого воздуха. Он и его коллега майор Джианелли (закончивший, кстати сказать, работы по подъему "Леонардо да Винчи" после смерти генерала Феррати) использовали масштабные модели линкора, желая удостовериться, что поднять корабль можно и в перевернутом состоянии. Спрямление корабля предполагалось выполнить после его постановки в сухой док. Наипервейшей задачей спасателей был, однако, подъем линкора, но сначала нужно было заделать все отверстия в корпусе корабля. Работа эта была не из трудных, поскольку сам корпус, если не считать двух огромных пробоин в кормовой части, не претерпел большого разрушения. Как только пробоины были заделаны, с корабля сняли сотни тонн боеприпасов, чтобы уменьшить его массу. Один за другим внутренние отсеки корабля герметизировались, и вода из них вытеснялась сжатым воздухом. На корпусе опрокинувшегося корабля установили воздушные шлюзы, так что рабочие имели возможность снимать с заполняемого сжатым воздухом корабля различные грузы. Работа по герметизации корпуса началась весной 1917 г. К ноябрю носовая часть линкора начала обретать некоторую плавучесть. Перед майором Джианелли стояла теперь новая проблема. Сухой док, в который предполагалось поставить "Леонардо да Винчи", был рассчитан на суда с осадкой до 12 м, линкор же в теперешнем его состоянии имел осадку 15 м, а это означало, что придется снять с корабля орудийные башни, трубы и элементы надстроек в его верхней части, глубоко засевшие в иле. Но именно на них и опирался затонувший линкор. Поэтому все подготовительные работы по снятию башен, труб и тому подобного спасатели вынуждены были производить изнутри корабля. Уровень воды в одной из башен пришлось сделать на 6 м ниже уровня окружающей эту башню грязи. Пока водолазы ставили заплаты на внутреннюю поверхность башен, Джианелли затопил вдоль обоих бортов линкора по четыре понтона подъемной силой 350 т каждый. Расчеты показывали, что для всплытия корабля достаточно сжатого воздуха, который будет накачан и его корпус, но Джиашеллн не хотел рисковать и распорядился на всякий случай увеличить подъемную силу самого линкора восемью понтонами. С помощью землесосов в дне залива прокладывался "канал" - фарватер, ведущий от затонувшего корабля к плавучему сухому доку. Подъем линкора начался 17 сентября 1919 г. Он всплыл в необычайной легкостью, и на следующий день его удалось завести в притопленный сухой док. После ремонта корабля в сухом доке его оставалось перевернуть. В заливе Таранто не было достаточно глубокого места, чтобы выполнить такую операцию, и итальянцы принялись с помощью землесосов делать большое углубление в центре залива. В январе 1921 г. "Леонардо да Винчи" был выведен из сухого дока и отбуксирован к этому углублению. На борту линкора находилось 400 т твердого балласта. Джианелли велел постепенно добавить в отсеки правого борта 7,5 тыс. т водяного балласта. Крен корпуса начал понемногу расти и увеличивался до тех пор, пока судно не перевернулось и осталось почти в нормальном положении с легким креном на правый борт. Последним актом этой спасательной операции явился подъем орудийных башен из толстого слоя ила на дне залива. Подъем выполнялся с помощью кольцевого понтона подъемной силой 1000 т. Он затоплялся и ставился в подводном положении над башней, которую предстояло поднять, крепился к этой башне с помощью стальных тросов и после продувки камер плавучести поднимался, неся с собой на поверхность очередную башню. Вся операция обошлась итальянцам в 150 тыс. фт. ст. Много выдающихся по своему характеру судоподъемных операций было выполнено и в других странах. Некоторые из них отличались оригинальностью инженерных решений, смелостью и личной инициативой. Описанию подобных работ можно посвятить не одну книгу. Но все они, несомненно, бледнеют перед подвигом одного человека, отважившегося выполнить задачу, от решения которой отказалось правительство его собственной страны. Этим человеком был Эрнест Фрэнк Кокс. А задача состояла в подъеме германского флота, затопленного в Скапа-Флоу на Оркнейских островах в 1919 г. ЭРНЕСТ КОКС - ЧЕЛОВЕК, ПОДНЯВШИЙ СО ДНА МОРЯ ГЕРМАНСКИЙ ФЛОТ К тому времени, когда Кокс вознамерился поднять затопленный в Скапа-Флоу флот, ему еще ни разу в жизни не приходилось поднимать на поверхность ни одного судна, даже самой обычной шлюпки. Он никогда не занимался какими-либо спасательными работами. К тому же он не имел диплома инженера. Его профессией была торговля металлоломом, за что он получил прозвище "большого старьевщика". Кокс родился в 1883 г. Он не отличался тягой к учебе и в 13 лет бросил школу. Но даже не получив образования, он сумел быстро продвинуться вперед благодаря своей неуемной энергии и выдающимся способностям. Женившись в 1907 г. на Дженни Миллер, он перешел на работу в принадлежавшую ее отцу компанию "Овертон стил уоркс" и уже через пять лет был готов к тому, чтобы организовать собственную фирму. Двоюродный брат его жены Томми Дэнкс согласился финансировать предприятие на условии, что Кокс никогда не потребует от него принять практическое участие в деятельности новой компании. В течение первой мировой войны фирма "Кокс энд Дэнкс" выполняла правительственные заказы на поставку военного снаряжения. По окончании войны Кокс выкупил долю своего партнера и со сверхъестественной прозорливостью целиком отдался торговле металлоломом, еще не ведая о том, что он уже полностью созрел для выполнения главного дела своей жизни - подъема германского флота. ЗАТОПЛЕННЫЙ ФЛОТ Согласно условиям перемирия, 74 германских военных корабля, в том числе 11 линкоров, 5 линейных крейсеров, 8 легких крейсеров и 50 миноносцев и эсминцев, были интернированы в огромной естественной бухте Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Там они должны были оставаться до полудня 21 июня 1919 г. - момента официальной капитуляции Германии. Район расположения германского флота патрулировался английскими военными кораблями, но на борту каждого немецкого судна оставались небольшие по численности экипажи, номинально подчинявшиеся контр-адмиралу Людвигу фон Рейтеру. Ни один английский офицер или матрос не имели права взойти на борт какого-либо немецкого корабля. Вечером 20 июня вице-адмирал Сидней Фримантл, командовавший британскими кораблями, сторожившими германский флот, получил сообщение о продлении по просьбе немецких представителей срока действия перемирия до полудня 23 июня. Он решил занять остающееся время торпедными учениями, и утром 21 июня в море вышел весь находившийся в этом районе английский флот, за исключением трех эсминцев, ожидавших ремонта (на одном из них можно было даже развести пары), плавбазы, нескольких дрифтеров и вооруженных тральщиков. Точно в полдень 21 июня на флагманском корабле адмирала фон Рейтера был поднят заранее установленный сигнал. Немедленно на всех германских судах подняли вымпелы, на клотиках взвились красные флаги, заревели гудки, зазвонили колокола и в воздух понеслись радостные крики нескольких тысяч немецких моряков. Тем временем находившиеся в нижних помещениях судов офицеры и старшины открывали кингстоны, разбивали приемные патрубки систем подачи забортной воды. Они изогнули штоки заборных клапанов так, чтобы их нельзя было закрыть, и выкинули за борт рукоятки и маховики кингстонов. На эсминцах, пришвартованных по два и по три к одной бочке, прикручивали к кнехтам швартовы и расклепывали шплинты якорных цепей, чтобы нельзя было потом отсоединить цепи. И тут на глазах немногочисленных английских моряков, взиравших в ужасе на все происходившее, немецкие корабли начали, как пьяные, раскачиваться из стороны в сторону, крениться, сталкиваясь друг с другом, погружаться на дно - носом, кормой, бортом или же переворачиваясь кверху днищем. Английские дрифтеры и траулеры, открыв орудийный огонь, попытались вынудить немцев закрыть кингстоны, но те, надев спасательные нагрудники, стали прыгать за борт либо же в спасательных шлюпках направлялись к берегу. Восемь человек было убито и пять ранено. Англичане предприняли попытку спасти хотя бы несколько кораблей, но им удалось отвести на мелководье всего несколько эсминцев, три крейсера и один линкор. 50 германских судов - от миноносцев водоизмещением 750 т до линейного крейсера "Гинденбург" водоизмещением 28 тыс. т - ушли под воду на глубине от 20 до 30 м. Никогда еще в истории на одном сравнительно небольшом участке моря не было затоплено столько военных кораблей. Этот рекорд просуществовал до 17 февраля 1944 г., когда американцы потопили в лагуне Трук на Тихом океане 51 японский корабль. Срочно возвратившийся в тот же вечер в Скапа-Флоу адмирал Фримантл, с трудом сдерживая ярость, заявил фон Рейтеру: - Честные моряки любой страны были бы не способны совершить такой поступок, за исключением, пожалуй, ваших людей. В пору описываемых событий в Англии ощущалась острая нехватка металла для производства самых различных видов продукции - от железнодорожных рельсов до бритвенных лезвий. Нужно было строить суда, выпускать сельскохозяйственные машины, автомобили, пишущие машинки - словом, все, в чем нуждалась вернувшаяся к мирной жизни страна. В переплавку пошли пушки, танки, корпуса снарядов. В 1921 г. Кокс обошел своих конкурентов, купив у британского Адмиралтейства старые линкоры и разобрав их затем на лом на верфи Куинсборо. А три года спустя он приобрел у английского правительства за 20 тыс. фт. ст. немецкий плавучий док. Кокс и сам толком не знал, что делать с огромной U-образной махиной. Он лишь намеревался срезать установленный в доке громадный стальной цилиндр длиной 122 м и диаметром 12 м (ранее он использовался для испытаний прочных корпусов германских подводных лодок) и продать его на слом. Так Кокс и поступил. В результате он остался владельцем, по сути дела, совсем ненужного ему плавучего дока. РОЖДЕНИЕ ИДЕИ Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой "Петерсон энд Альбек" относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей. - Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн. В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например, "Гинденбург". Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на подобное. Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему "как есть" несколько миноносцев, лежащих на дне бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее. "Вопрос о подъеме судов полностью отпадает", - говорилось в докладе, - а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули". Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что он так и не удосужился прочитать их доклад. КОКС ПОКУПАЕТ ЛЕЖАЩИЙ НА ДНЕ МОРЯ ФЛОТ Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота. Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий. Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера "Гинденбург", лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне. При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда. Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом "Гинденбурга" водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош - этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен. Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования. На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества. На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище "пара Маков". Они образовали главный штаб всех дальнейших операций. Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам. В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека. Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время. ПЕРВЫЙ МИНОНОСЕЦ К подъему первого миноносца V-70 приступили в марте 1924 г. Это был корабль водоизмещением 750 т, лежавший на глубине 18 м примерно в двух милях от берега. Корабль затонул на ровный киль, что позволило водолазам без особого труда завести подъемную цепь вокруг ступицы гребного винта. Во время отлива концы цепи выбирали с помощью лебедок двух секций дока, поставленных на якоря над миноносцем, до тех пор, пока цепи не натянулись. Прилив приподнял корму миноносца, и под его корпусом пропустили еще одну цепь, на этот раз ближе к носу. Таким путем под днищем корабля постепенно протянули 12 цепей. Для этого водолазы с помощью длинных металлических прутьев сначала проталкивали под миноносцем тонкий трос с прикрепленной к его концу цепью. Холодным мартовским утром, во время отлива, разбитые на пары 48 человек начали равномерно вращать рукоятки лебедок. Сделали шесть оборотов и миноносец оторвался от дна. Наступивший прилив помог выбрать цепи еще на такую же длину. Но тут с оглушительным похожим на выстрел звуком из воды вылетела цепь No 10. Ее оборванный конец подобно снаряду ударился в стенку дока. Кокс закричал, приказывая всем броситься ничком на палубу дока. И не напрасно. Под неожиданно увеличившейся нагрузкой цепи одна за другой начали рваться. Лопнувшие звенья, тросы, тали, массивные блоки летели во все стороны. Освободившийся от своих пут миноносец камнем пошел на дно. По какой-то невероятной случайности никто не был даже ранен. Когда все стихло, лежавшие на палубе люди начали нерешительно подниматься на ноги, ожидая неизбежного взрыва проклятий со стороны Кокса. К их изумлению, тот был немногословен: - Я раздобуду тросы как только смогу, но на это потребуется не менее недели. А пока вам хватит дела на берегу. Вот и займитесь им. Лишь заметив, что остолбеневшие люди продолжают стоять, не двигаясь с места, он наконец-то рявкнул: - Ну, а теперь отправляйтесь, чего вы еще ждете! Оба Мака, хотели они того или нет, выиграли первый раунд. Один из рабочих при этом заметил: - Если б в нем не уживались одновременно гений и осел, он никогда не взялся бы за работу подобного масштаба, не говоря уже о том, чтобы закончить ее. За исключением Маккоуна и Маккензи, никто из нас не смыслил ровно ничего в подъеме судов, да и они не очень-то в этом разбирались... Тросы прибыли в апреле. Их средняя часть была плоской, что обеспечило более надежную опору для поднимаемого корабля. Чтобы пропустить весившие 250 т тросы под днище затонувшего миноносца, воспользовались, по сути дела, прежним способом. Все блоки поставили на место, и во время отлива, в 4 ч утра 1 августа 1924 г., началась новая попытка поднять корабль. Рукоятки лебедок сделали десять оборотов, все тросы натянулись, но ни один из них не вибрировал (это явление обычно предшествует обрыву). Еще десять оборотов, и миноносец на 38 мм оторвался от морского дна. Через каждые 20 оборотов Кокс приказывал людям передохнуть. Так продолжалось до тех пор, пока из воды не показались надстройки миноносца. И тут Кокс увидел, что на корабле отсутствуют торпедные аппараты. На сей раз его охватила безудержная ярость. - Маккензи, какого дьявола! Ваши проклятые водолазы сорвали аппараты тросами! - Спросите у рыб - ответил водолаз Билл Петерсон - или поинтересуйтесь у этих тихонь на берегу. - Так их украли? - завопил Кокс. - Я обращусь в полицию, я... Он никуда не обратился: делу уже ничем нельзя было помочь. Жители Оркнейских островов в темные ночи давно сняли все, что только было можно с затонувших на небольшой глубине кораблей. В конце концов миноносец V-70 подняли и привели в док. Его можно было бы продать тысячи за полторы фунтов, но, несмотря на отчаянную нужду в деньгах, Кокс так и не решился отдать на слом свою первую добычу в Скапа-Флоу. Вместо этого он приказал заделать отверстия в подводной части корабля и переоборудовал его в мастерскую для плотницких работ, назвав "Спасательным блоком No 1". Первый успех подтвердил правильность выбранного Коксом способа подъема миноносцев. 12 августа наступила очередь S-53, за ним 29-го последовал S-55, 12 сентября - G-91, 27-го того же месяца - G-38 и, наконец, 13 октября - S-52. Затем наступил перерыв - требовалось завершить строительные работы на берегу и приспособить сооруженные там мастерские к работе в зимние месяцы. При подготовке к подъему миноносца G-91 водолаз, работавший между двумя лежавшими на дне миноносцами, попал в ловушку, когда на него неожиданно обрушилась дымовая труба одного из миноносцев, зажавшая его воздушный шланг и сигнальный конец. Двое его товарищей, отчаянно спеша, пытались освободить водолаза, а Маккензи тем временем решил с помощью телефона хоть как-то успокоить беднягу. Однако, взяв трубку, он, к своему недоумению, услышал доносившиеся из нее слова популярной песенки, правда, в очень плохом исполнении. - Алло! - воскликнул Маккензи. - Я ... гм... ну, как ты там? - Все в порядке, сэр, - услышал он в ответ. - А как вам нравится мой голос? - На редкость ужасен, но еще один куплет мы уж как-нибудь выдержим, - ободрил его Маккензи. Водолазы с трудом поддаются панике. Такова уже особенность их профессии. Всего за период с августа 1924 г. по май 1926 г. Кокс и его команда подняли 25 германских миноносцев. Часть из них лежала на дне в перевернутом положении. В свое время эксперты британского Адмиралтейства пришли к заключению, что поднять их невозможно. На деле получилось наоборот. Свободное пространство, оставшееся благодаря надстройкам между морским дном и корпусом корабля, позволяло легко завести подъемные тросы. К каждому такому тросу, пропускавшемуся под миноносцем, прикреплялся трос-проводник, соединенный с подъемным тросом очередной лебедки. Таким образом всю операцию проводки тросов удавалось закончить за 40 мин. Кокс боялся, что стальные швартовы лежащих на дне миноносцев значительно затруднят подъемные работы. Чтобы разделаться с ними, было решено использовать динамит. Люди Маккензи настолько наловчились работать с этой взрывчаткой, что перерубленный взрывом трос нельзя было отличить от перепиленного ручной ножовкой. К 1925 г. подъем миноносцев стал таким привычным делом, что на всю операцию затрачивалось четверо суток. В одном случае за две недели было поднято шесть кораблей. Если суда всплывали кверху днищем, их переворачивали, на что обычно уходило около часа. Оба дока выводили на глубокую воду, а затем на одном из них начинали вытравливать подъемные тросы, а на другом выбирать. В результате лежащий на тросах миноносец просто перекатывался в нужное положение. К лету того же года компании "Аллоа шипбрейкерс" было продано на слом десять миноносцев. За них Кокс получил 23 тыс. фт. ст. - более половины первоначально израсходованной суммы в 45 тыс. фт. ст. Кокс чувствовал, что настала пора браться за более крупные корабли: эскадренные миноносцы массой по 1300 т. Опасаясь, однако, что имевшиеся в его распоряжении половинки дока не смогут поднять такой груз, он истратил изрядную часть денег, вырученных за проданные миноносцы, на покупку еще одного огромного немецкого плавучего дока. Этот док также имел U-образную форму. Согласно разработанному Коксом плану, требовалось затопить док и погрузить его на дно, затем приподнять эсминец уже проверенным способом - с помощью половинок старого дока - и опустить его на палубу затопленного дока. После этого оставалось откачать из дока воду, и он всплывет вместе с эсминцем на поверхность. Однако план провалился. Им никак не удавалось ввести оторванный от грунта эсминец в затопленный док. Мешали стенки дока. Кокс приказал откачать из дока воду, и когда он всплывет, срезать одну из стенок. В результате и этот док приобрел форму перевернутой буквы Г. Теперь эсминцы можно будет спокойно затаскивать в док сбоку. Но из этого тоже ничего не вышло. При первой же попытке док во время всплытия накренился так, что находившийся в нем эсминец чуть было не соскользнул вновь на дно в толщу ила. Док вместе с эсминцем пришлось снова затопить. К несчастью, это было сделано слишком быстро - один угол дока глубоко врезался в дно. При этом обшивка дока покоробилась, часть заклепок вылетела и стенки заполнились водой. Теперь они стали обладателями уже на самом деле затонувшего сухого дока. В конце концов его удалось поднять, но это оказалось самым трудным предприятием из всех, с которыми они до сих пор сталкивались. Итак, все было напрасным. Коксу пришлось снова воспользоваться в качестве понтонов для подъема эсминцев двумя секциями старого дока. К величайшей досаде он обнаружил, что они также легко поднимают 1300 т, как до этого 750 т. Последний эсминец был поднят 1 мая 1926 г. И тут у Кокса снова зародились честолюбивые замыслы. Настало время, думал он, взяться за еще более крупные корабли. И почему бы не начать с самого большого? С "Гинденбурга", линейного крейсера водоизмещением 28 тыс. т, т. е. на 4 тыс. т больше самого крупного судна, когда-либо поднятого со дна моря. Весьма подходящий корабль, чтобы отработать на нем дальнейшие планы. Но в это время, к несчастью, в Англии разразилась всеобщая стачка, крупнейшая в истории страны. Влияние Кокса на работавших у него людей было так велико, что ни один из них не покинул его. В этом вопросе все обошлось как нельзя лучше, но в результате стачки цена на уголь поднялась до 2 фт. ст. за тонну, и хотя Коксу до зарезу нужен был уголь, сотни тонн угля, купить его по столь высокой цене он не мог. Ничем не могли помочь ему и его люди. А впрочем, почему бы и нет? Они умели работать, а значит и решить возникшую проблему. Бункеры крейсера "Зейдлиц" водоизмещением 25 тыс. т были до краев заполнены углем. Кокс снял несколько плит броневого настила палубы крейсера, подогнал плавучий грейферный кран, и уголь стал бесперебойно поступать в топки его спасательных буксиров "Лайнесс" и "Ферродэнкс", а также других судов и мастерских. ПЕРВАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ "ГИНДЕНБУРГ" Итак, можно было приниматься за "Гинденбург". Да, именно за "Гинденбург". Линейный крейсер длиной 213 м, шириной 29 м, с высотой борта 8,2 м лежал на глубине около 22 м. Толщина слоя воды над ютом достигала 9 м и 3 м - над носовой частью палубы. Даже при отливе над поверхностью моря выступали только шлюпочная палуба и ходовой мостик. Кокс осмотрел лежавший почти на ровном киле корабль и в конце концов решил поднять крейсер путем откачивания из него воды. Для этого необходимо было предварительно закрыть и заделать все отверстия, в том числе кингстоны, вентиляторы и люки, оставленные открытыми немецкими моряками, когда они покидали корабль. Водолазам предстояло поставить более 800 заплат и заглушек размером от 0,04 м2 до гигантского закрытия дымовой трубы площадью 78 м2, изготовленного из двух слоев трехдюймовых досок, скрепленных дюжиной двутавровых балок высотой 152 мм. Весило это сооружение 11 т. Герметичность заплат обеспечивалась проложенной паклей парусиной, которую предварительно укладывали по краям отверстий. В процессе окончательного крепления заплат этот своеобразный пирог сжимался и в дальнейшем уже не пропускал воду. Работа во многом упростилась, когда кому-то посчастливилось найти металлическую пластину с выгравированной на ней схемой расположения всех трубопроводов, клапанов и вентилей. Спасателям на редкость повезло - до этого работавшим внутри корабля водолазам приходилось отыскивать отверстия, полагаясь только на свое чутье. Шесть групп, по два человека в каждой, с мая по август накладывали заплаты и конопатили швы. Тем временем четыре секции доков (второй док после его подъема также разрезали пополам) установили попарно по бортам крейсера. Чтобы удержать их на месте, потребовалось 16 якорей, причем некоторые из них были уложены на расстоянии полумили от доков. Выступавшие из воды участки корабля и все секции доков соединили между собой переходными мостиками. Для защиты от жестоких штормов, часто наблюдающихся на Оркнейских островах, с наветренной стороны поставили два поднятых незадолго до этого эсминца. 6 августа заработали восемь 12-дюймовых центробежных и двенадцать 6-дюймовых погружных насосов. Уровень воды в корпусе крейсера начал понижаться, но слишком медленно. Где-то возникла солидная течь. Вскоре водолазы обнаружили, что мелкая рыбешка - сайда, в изобилии сновавшая вокруг затонувшего корабля, выела весь жир, которым была пропитана пакля в уплотнениях заплат. Кокс кипел от злости. Практичный же Маккензи принял надлежащие меры: он добавил в жир 10 % цемента. Даже сайда нашла эту смесь несъедобной. Кроме того, Маккензи установил, что изобретенный им состав обладает еще лучшими герметизирующими свойствами, чем простой жир. Снова включили насосы, но уровень воды опять почти не уменьшился. Внутрь корпуса крейсера опустили водолаза выяснить, в чем же дело. Он обнаружил причину течи и устранил ее, но при этом его воздушный шланг и сигнальный конец за что-то зацепились, так что его напарнику пришлось прийти ему на помощь. Пока он освобождал своего товарища, их шланги и лини настолько перепутались, что на поверхность их пришлось поднимать вместе. - Вы что, танцевали там внизу? - проворчал распутывавший их обслуживающий. Насосы опять заработали. И снова без видимых результатов. На сей раз водолазов послали осмотреть корабль снаружи, чтобы установить, не осталось ли не закрытым какое-нибудь отверстие. Вскоре один из них просигналил наверх - нуждается в срочной помощи. Его нашли прижатым спиной к отверстию бортового кингстона диаметром 20 см. Вода давила на водолаза с такой силой, что единственным способом освободить его было вновь затопить крейсер и снять таким образом давление. Так и пришлось сделать, но в итоге несколько сотен фунтов стерлингов оказались потраченными впустую. - Дороговатая из тебя получилась затычка, - заметил Маккензи. - А я чем виноват? Меня послали остановить течь, и я ее ликвидировал, - ответил водолаз. В конце концов откачка воды пошла полным ходом. Погружные насосы спустили с носовой орудийной башни по подачной трубе прямо в трюмы. К уже работавшим насосам добавили еще 18 центробежных. Через пять дней нос крейсера всплыл. За один час из корабля откачивали 3,6 тыс. т воды. Носовая часть появилась на поверхности с некоторым креном, и чем больше она всплывала, тем сильнее становился крен: 30°, 40°... Боясь, что крейсер перевернется и находящиеся на нем люди погибнут, Кокс, скрепя сердце, дал команду прекратить откачку воды из носовой части, чтобы позволить ей погрузиться. Попробовали откачивать воду из кормовой части. История повторилась. - Проклятое судно тяжелее с левого борта, - решил Кокс, - и в этом все дело. Никто не спорил. Теперь все понимали, что, пытаясь поднять корабль с одного конца, они по сути дела балансировали грузом в 28 тыс. т на киле шириной менее метра. Пока крейсер не будет уравновешен, ничего у них не получится. Кокс подогнал один из эсминцев, пришвартовал его к правому борту корабля и заполнил водой. На стальную фок-мачту линейного крейсера завели двойной стальной трос и закрепили его конец на другом эсминце, посаженном на мель у острова Каве в 1200 м от крейсера. 2 сентября Кокс вторично попытался поднять корабль, на этот раз на ровном киле. Когда верхняя палуба крейсера только-только показалась из воды, лопнул трос, закрепленный на посаженном на мель эсминце. Просвистевшая в воздухе стальная змея каким-то чудом никого не задела, но крейсер накренился на 25° на левый борт. Наступили сумерки, дул штормовой ветер со скоростью 55 уз, но Кокс и его люди упрямо отказывались признать свое поражение. Они трудились всю ночь, хотя в разгулявшихся волнах затонули все водолазные катера. "Гинденбург", лишь оторванный от грунта, как гигантский боров, тяжело переваливался с боку на бок. К рассвету вышел из строя главный паровой котел правого дока. Он обеспечивал энергией, по крайней мере, половину всех насосов, а стоило им остановиться, и "Гинденбург" неизбежно бы затонул. В отчаянии Кокс подогнал "Ферродэнкс" и попытался воспользоваться его котлами. Из этого ничего не вышло. Шесть месяцев тяжелого труда и 30 тыс. фт. ст. оказались потраченными впустую. Люди молча смотрели на Кокса. У некоторых на глазах были слезы. Он вложил в это предприятие почти все свое состояние - на оплату рабочих и расходы по снаряжению уходило по 1000 фт. в неделю. Теперь у Кокса оставалось всего 10 тыс. фт. и он был близок к полному разорению. Кокс повернулся к Маккензи и отрывисто сказал: - Мы поднимем его весной будущего года. Я уже придумал, как это сделать. А пока мы можем заняться "Мольтке". Он ни разу с тех пор не упоминал о "Гинденбурге" до 1930 г., когда, по его мнению, все было готово для новой попытки. "ФОН МОЛЬТКЕ" Линейный крейсер "Фон Мольтке" имел водоизмещение 23 тыс. т - на 5 тыс. т меньше, чем у "Гинденбурга", и длину 184 м, т.е. на 30 м короче "Гинденбурга". Однако по ширине и осадке он почти не уступал последнему. Крейсер лежал на глубине 23,5 м с креном 17° на правый борт. В положении "Мольтке" была только одна небольшая особенность - он затонул кверху днищем. Теоретически это облегчало подъем корабля. Его неповрежденный корпус можно было легко загерметизировать. Для этого требовалось лишь закрыть кингстоны, открытые при затоплении крейсера (а поскольку корабль лежал в столь необычном положении, до них нетрудно было добраться), после чего в опрокинувшийся крейсер следовало подать сжатый воздух и он всплывет. Первое, что предстояло сделать, это удалить с обшивки заросли водорослей. Обутые в сапоги с высокими голенищами люди начали выполнять эту операцию с помощью секаторов, но затем были вынуждены использовать острые, как бритва, топоры. Некоторые водоросли вымахали выше человеческого роста и были толщиной в руку. Когда покончили с водорослями, стали заделывать кингстоны. Отверстия небольшого диаметра затыкали деревянными пробками, а более крупные заливали смесью твердеющего под водой цемента и песка. В середине октября в крейсер начали закачивать воздух. Батарея воздушных компрессоров подавала в корпус корабля 8,5 тыс. м3 воздуха в сутки. Поскольку глубина была небольшой, воздух требовалось сжимать до давления всего 1,05-1,5 кгс/см2. Однако предстояло вытеснить столь большой объем воды, что прошло целых 10 суток, прежде чем нос крейсера показался на поверхности. Хотя нос и поднялся над водой на добрых 2,5 м, корма все еще продолжала лежать на грунте, причем весьма прочно. Образовался крен на левый борт, достигший 33°. Это означало, что все отсеки корабля соединились между собой и воздух мог беспрепятственно проходить из одного отсека в другой, а поскольку нос приподнялся первым, туда и устремился весь закаченный внутрь судна воздух. Таким образом, предстояло заделать все переборки. Мало того, нужно было устроить в корпусе воздушные шлюзы, через которые рабочие могли бы проникать внутрь крейсера после того, как туда начнут подавать сжатый воздух. В качестве шлюзов решили использовать 12 стальных котлов длиной по 3,6 м и диаметром 1,8 м. С помощью болтов их закрепили на днище в районе кочегарки No 2 и носового машинного отделения. Кислородно-ацетиленовыми горелками прорезали отверстия в днищевой обшивке - там, где были установлены шлюзы, а также устроили лазы в переборках всех отсеков, чтобы обеспечить рабочим беспрепятственный проход. Повсюду развесили электрические лампочки как для освещения, так и в качестве аварийной сигнализации на случай необходимости срочно покинуть корабль. Пока производилась герметизация переборок, в носовой части корпуса установили регулирующий клапан для вытравливания воздуха. Как-то раз поставленный для управления клапаном рабочий, неправильно истолковав один из беспрестанно отдаваемых приказов, перекрыл клапан. Нос крейсера, где опять скопился воздух, снова начал подниматься, что вызвало быстрое увеличение дифферента. Маккензи, находившийся в этот момент в одном из кормовых отсеков, почувствовал неладное, когда заметил, что воздух в отсеке вдруг помутнел и лица людей стали видны, как в тумане - результат внезапного разрежения и частичной конденсации влаги вследствие резкого падения давления. Решив, что носовой воздушный шлюз вышел из строя, Маккензи и находившиеся вместе с ним рабочие, не чуя под собой ног, бросились бежать, преодолев на своем пути лазы в четырех переборках. Сквозь лазы свистел поток устремившегося в нос воздуха, который срывал с людей шапки, куртки, швырял в них комки угля, большие куски ржавчины. К счастью, никто не пострадал, и потом все вспоминали о случившемся как об очень забавном происшествии. В мае 1927 г. все было готово, чтобы еще раз попытаться поднять "Мольтке". Но дальше очередной попытки дело не пошло. Спасатели могли без особого труда поднять либо нос, либо корму. Однако в любом случае крен на левый борт оставался неизменным. Все старания Кокса ликвидировать его ни к чему не приводили. Дело принимало несколько комический оборот. К правому борту корабля пришвартовали 300-тонную секцию поднятого ранее эсминца, которую заполнили 200 т воды. Затем, предварительно загерметизировав все бортовые цистерны и бункеры крейсера, продули те из них, которые располагались по левому борту, и заполнили водой цистерны и бункеры правого борта. Наконец Кокс распорядился пришвартовать к правому борту корабля две секции сухого дока, соединить их с крейсером с помощью 20 тросов окружностью 229 мм и затопить обе секции. 20 мая "Мольтке" начали поднимать в третий раз. Давление подаваемого воздуха довели до 1,5 кгс/см2, и нос корабля показался на поверхности. Крен еще оставался, но на сей раз сравнительно небольшой. И тут лопнул один из подъемных тросов. За ним второй, третий, четвертый, пятый... Не теряя ни секунды, Кокс приказал несколько вытравить остальные тросы, чтобы уменьшить на них нагрузку. Остальные 15 тросов выдержали. Как показал произведенный водолазами осмотр, тросы лопнули не от натяжения, а были перерезаны острыми кромками палуб под действием огромной массы "Мольтке". Под каждый трос в месте его соприкосновения с краями палуб подложили заглаженные металлические пластины, и подъем возобновился. Когда носовая часть крейсера вышла из воды, оказалось, что крен уменьшился до 3°. В 13 ч 15 мин поднялась корма, и вот уже гигантский корабль показался на поверхности, подобно всплывающему киту. Вокруг "Мольтке" вздымались 6-метровые водяные столбы. Они исчезли, лишь когда давление подаваемого воздуха было снижено до 0,7 кгс/см2 - предельного значения, необходимого для поддержания плавучести корабля. 16 июня "Мольтке" начали буксировать в Лайнесс. В течение всех предшествовавших этому событию дней люди по 16 часов в сутки резали и взрывали надстройки, дымовые трубы, мачты - все, что при обычном положении судна возвышалось над уровнем палубы, а теперь препятствовало его буксировке. Дул штормовой ветер, и "оба Мака" проявляли озабоченность по поводу средней орудийной башни, которую они хотели срезать. Однако Кокс отказался доставлять себе лишние хлопоты. Началась буксировка, башня врезалась в грунт, и "Мольтке" остановился. Пришлось последовать совету "Маков". На беду, башня оказалась изготовленной из самой прочной по тем временам стали, и спасатели были вынуждены приподнять на тросах гигантский линейный крейсер, как это в свое время делалось с эсминцами. Подъемной силы доков явно не хватало, чтобы удерживать всю огромную массу крейсера, но поскольку он уже был на плаву, его удалось немного приподнять и доставить на отмель у острова Каве. Там потребовалось еще больше облегчить корабль, чтобы подготовить его к 280-мильному перегону в шотландский порт Росайт, где "Мольтке" предстояло пойти на слом. Поперек днища перевернутого крейсера уложили обычные железнодорожные рельсы, по которым пустили установленный на платформу подъемный кран, рассчитанный на груз массой до 3 т. Воздушные шлюзы сняли, и в обшивке днища обнаружились отверстия диаметром чуть менее 2 м. К борту крейсера подогнали плавучий кран грузоподъемностью 10 т, чтобы извлечь изнутри двигатели и различные корабельные механизмы. Всего с крейсера был снято 2 тыс. т стали и чугуна и 1000 т брони и цветных металлов. Заодно спасатели поставили мировой рекорд, прорезая каждые 3 мин кислородно-ацетиленовой горелкой 30 см стальных плит толщиной 305 мм. Кокс решил буксировать крейсер в перевернутом положении, да еще кормой вперед. Это означало, что к ступицам гребных винтов было необходимо приварить массивные стальные буксирные кнехты, а на днище корабля соорудить домик для жилья, кухню, столовую и помещение для воздушных компрессоров. Кроме того, в порту Росайт в заливе Ферт-оф-Форт требовалось подыскать место, где можно было бы поставить крейсер, чтобы разрезать его на части для последующей продажи компании "Аллоа шипбрейкерс". В конце концов Кокс уговорил чиновников Адмиралтейства разрешить ему поставить корабль в один из пустовавших сухих доков ВМФ. Кокс мучительно размышлял, как выйти из создавшегося положения. Он отчаянно нуждался в деньгах, чтобы не допустить прекращения работ в Скапа-Флоу. "Мольтке" стоил 60 тыс. фт. ст., но его банкиры решительно отказались ссудить ему хотя бы какую-нибудь сумму под залог корабля, все еще находившегося в Скапа-Флоу, поскольку реальную ценность он имел только в Росайте. 18 мая 1928 г. три буксира: "Зеефальке", "Симеон" и "Понтос", принадлежавшие одной германской фирме, начали буксировать крейсер. Кокс и Маккензи находились на "Мольтке". Когда караван вошел в залив Пентленд-Ферт, подул необычный для этого времени года сильный ветер. Перевернутый корпус крейсера начал тяжело переваливаться с борта на борт, что вызвало интенсивную утечку непрерывно закачиваемого в него воздуха. Уйти в укрытие они не могли, поскольку при любом сколько-нибудь значительном изменении курса "Мольтке" неизбежно бы накренился и затонул в результате дополнительной потери воздуха. Его корпус и так уже выступал из воды менее чем на два метра, вместо прежних шести. Караван находился неподалеку от города Вик, когда ветер стих и качка прекратилась. Только тогда Кокс, пробормотав: - Что до меня, так я чертовски рад с него убраться, - покинул крейсер. Перед тем он наотрез отказывался сделать это, пока не минует опасность для его людей. Кокс прибыл в Росайт и был встречен отменно вежливым чиновником, который объявил ему, что вынужден будет запретить ввод крейсера в док: - Мне очень жаль, но таков приказ Адмиралтейства,- объяснил он Коксу. Разъяренный Кокс помчался в Лондон. Как он выяснил там, эксперты Адмиралтейства опасались, что перевернутый кверху днищем корабль выведет док из строя. Они требовали внести залог на случай возможных повреждений дока. У Кокса же не было ни гроша, только "Мольтке". Его он и заложил. Такое решение могло повлечь за собой весьма серьезные последствия, ибо Кокс не имел права приступать к работам по разборке корабля, пока не будет удовлетворен любой иск за повреждение дока, который ему могло предъявить Адмиралтейство. Но выбора у него не было. Снова вернувшись в Росант, Кокс нанял для встречи и проводки "Мольтке" лоцмана Адмиралтейства. Независимо от него в результате печального недоразумения капитан буксира "Зеефальке", в свою очередь, нанял лоцмана залива Ферт-оф-Форт. Оба лоцмана вскоре вступили в ожесточенную перепалку относительно своих прерогатив и старшинства, в то время как перевернутый кверху днищем "Мольтке" величественно двигался прямо на центральный устой моста через реку Ферт. Стало ясно, что буксиры пройдут по одну сторону устоя, а крейсер - по другую, если только он вообще не врежется в устой. Единственно, что оставалось делать в такой критической ситуации, это немедленно перерубить буксирные тросы. Так и было сделано. В результате "Мольтке" поставил второй рекорд, став первым крупным боевым кораблем, прошедшим под мостом не просто никем не управляемым, но и в перевернутом положении, без людей на борту. Всегда оживленное движение по реке пришло в совершеннейший беспорядок, суда и катера разбегались в разные стороны от медленно перемещавшегося гиганта. Слышались крики и проклятия. Лишь когда крейсер снова взяли на буксир, все пришло в норму. Тем временем водолазы Кокса работали в пустом доке, устанавливая там опоры и крепления, которые, как они надеялись, позволят точно воспроизвести форму поверхности палубы крейсера с остатками срезанных башен, мачт и рубок и тем самым предотвратить повреждение дока. "Мольтке" ввели в док и осторожно откачали воду. Для Кокса начались дни мучительного ожидания. И вот в одно прекрасное утро в Скапа-Флоу прибыл официальный пакет из Адмиралтейства. В нем находились счет за убытки, причиненные сухому доку в Росайте - собственности его королевского величества, и письмо с предложением незамедлительно оплатить счет во избежание конфискации "Мольтке" как залога. Кокс несколько минут сидел, держа в руке сложенный пополам счет, боясь прочитать, что там написано. Затем, сделав над собой усилие, он развернул документ и взглянул на проставленную цифру. Счет был на восемь фунтов стерлингов. НЕУСТОЙЧИВЫЙ "ЗЕЙДЛИЦ" Эпопея с "Мольтке" еще не успела закончиться, когда полным ходом развернулись работы на линейном крейсере "Зейдлиц" водоизмещением 26 тыс. т. Корабль длиной 200 м и шириной 31,7 м лежал правым бортом на грунте на глубине 20 м. Даже в прилив его левый борт почти на 8 м выступал над поверхностью моря. Кокс, осмотрев крейсер, принял решение поднять его бортом вверх. "Оба Мака", пылая негодованием, хриплыми голосами доказывали ему все безумие подобного плана, но Кокс был тверд, как скала. Нужно просто заделать все отверстия левого борта по средней линии крейсера, затем закачать в корпус воздух, и корабль сам вырвется из удерживающего его ила. Испытывая недостаток в деньгах, Кокс снял с левого борта крейсера 1800 т броневых плит толщиной 305 мм и продал их как лом в Америку. Но эта операция, хотя и позволила несколько поправить финансовые дела Кокса, имела и неприятные последствия: чтобы восстановить утраченное равновесие, в помещения левого борта пришлось лопатами засыпать 1800 т гравия. Затем корпус корабля разделили на восемь водонепроницаемых отсеков, каждый из которых мог быть продут воздухом независимо от других. Установили также восемь воздушных шлюзов - старых паровых котлов диаметром 1,8 м. Герметизация корпуса и установка подкреплений для переборок продолжались до конца декабря 1926 г. Некоторые заплаты и закрытия превышали по размерам установленные в свое время на "Гинденбурге", - их площадь достигала 93 м2 и более. Кормовая часть крейсера была загерметизирована и осушена к февралю, остальные отсеки - к июню 1927 г. Прежде чем приступить к подъему корабля, спасатели для проверки приподняли сначала корму, а затем нос крейсера. Все вроде бы шло хорошо. 20 июня наступил решающий день. "Зейдлиц" всплыл без какого-либо дифферента. Впервые в истории человек поднял со дня моря лежавший на борту корабль, не выровняв предварительно его положения. И этим человеком был Кокс! И вдруг, когда борта "Зейдлица" уже почти на 8 см поднялись над водой, где-то в носовой части корабля раздался глухой грохот. Коко, не медля ни секунды, приказал выпустить воздух из всех отсеков, но было слишком поздно: тут же последовал еще один приглушенный удар. Это под давлением сжатого воздуха рухнули переборки, и теперь носовая часть корабля уже не разделялась на отдельные отсеки, превратившись внутри в единое целое. Обросший водорослями, похожий на морское чудовище нос почти выскочил из воды, затем остановился, задрожал..., "Зейдлиц" перевернулся кверху днищем и затонул. Крейсер лег на грунт с креном 48° на сравнительно большой глубине. Окончательно перевернуться ему не позволили надстройки, орудийные башни и мачты, застрявшие в иле. Вместе с ним под воду ушли все воздушные компрессоры спасателей и более половины воздушных шлюзов. К концу сентября водолазы срезали мостик, надстройки и мачты крейсера, а рабочие тем временем герметизировали его правый борт. В первую неделю октября все было подготовлено к очередному подъему. Крейсер всплыл на поверхность, причем крен неожиданно уменьшился с 48 до 20°. Но тут корабль перевалился на другой борт, на этот раз с креном в 50°. Одна попытка следовала за другой, но "Зейдлиц" решительно не хотел принимать нормальное положение. К концу октября число таких попыток достигло сорока. И все без толку. Кокс совершенно разъярился. Он приказал срезать торцы у целой кучи больших стальных котлов с тем, чтобы потом заполнить их быстро затвердевающим цементом, когда котлы будут установлены на дне рядом с тем бортом крейсера, на который он кренился. На сей раз, когда "Зейдлиц" был опять затоплен, его борт уперся в стальные цилиндры. В результате крейсер оказался на ровном киле, и спасатели начали работы по его уравновешиванию. 25 октября корабль всплыл с креном 25°, но уже приобрел достаточную остойчивость. Чтобы устранить крен, Кокс с помощью 22 стальных тросов окружностью 229 мм прикрепил к борту крейсера, противоположному направлению крена, одну из своих драгоценных секций дока и затопил ее. 1 ноября "Зейдлиц" снова появился на поверхности, правда, с несколько приподнятым носом, но вполне остойчивый. И тут один за другим лопнули десять тросов. Никто так и не смог понять, почему уцелели остальные - обычно в таких случаях рвутся все. Но так или иначе, перевалившись с борта на борт и оборвав при этом почти половину тросов, крейсер замер с креном всего в 8°. Пока корабль подготавливался в Лайнессе для буксировки в Росайт, спасателям удалось значительно уменьшить его массу, сняв двигатели и некоторые механизмы и срезав с помощью взрывчатки носовую орудийную башню. В результате осадка крейсера уменьшилась еще на 2 м с лишним. Однако это достижение имело и свою оборотную сторону - намного уменьшилась остойчивость судна. Буксировка, которой руководил Маккензи, началась в мае 1928 г. Синоптики предсказывали хорошую погоду, что было немаловажным обстоятельством - высота надводного борта у подготовленного к перегону "Зейдлица" не превышала 4 м. Но, как и следовало ожидать, стоило им выйти в открытое море, и разразился шторм. Крейсер все время переваливался с борта на борт, огромные волны беспрепятственно перекатывались по его днищу от носа до кормы. Все имущество спасателей, даже запасы продуктов, насквозь пропитались водой. В результате утечки воздуха высота надводного борта уменьшилась до 1,5 м. Так прошло четверо суток. Никому не удалось хотя бы немного вздремнуть; потом ветер несколько утих. Все воздушные компрессоры работали с предельной нагрузкой, но это лишь позволяло компенсировать утечку воздуха. Стоило одному из них выйти из строя, и корабль неизбежно бы затонул. И в этой-то напряженнейшей обстановке капитан буксира наивно спросил: - Мак, ты не мог бы чуть приподнять судно? История не сохранила для нас ответа Маккензи. На шестой день пути они довели "Зейдлица" до сухого дока в Росайте. Над водой виднелась лишь похожая на спину кита верхняя часть днища крейсера. Спасатели завели судно в сухой док в перевернутом положении, как до этого было сделано с "Фон Мольтке". НОВЫЕ ВЫДУМКИ КОКСА ПРИ ПОДЪЕМЕ "КАЙЗЕРА" В декабре 1927 г., спустя месяц после успешного подъема "Зейдлица", началась подготовка к подъему "Кайзера", линейного корабля водоизмещением 24,5 тыс. т, лежавшего кверху днищем с креном 8° на глубине 23,5 м. Были использованы уже опробованные методы - цементные заплаты, деревянные заглушки и пробки. Переборки снабдили подкреплениями и сделали водонепроницаемыми, на корпусе установили воздушные шлюзы, ведущие в отдельные отсеки. Чтобы удержать корабль на ровном киле, загерметизировали продольные переборки между котельными отделениями правого и левого бортов. Это позволяло поддерживать в отсеках обоих бортов различное давление воздуха. Суда в момент подъема, когда их плавучесть как бы колеблется между положительной и отрицательной, отличаются весьма плохой остойчивостью, поэтому Кокс еще раз воспользовался заполненными бетоном стальными цилиндрами, уложив их на грунт под левым килем "Кайзера". Он прекрасно понимал, что чрезмерное смещение в ту или другую сторону массы всего в несколько тонн вызовет наклон корабля на 1-2°, а этого будет достаточно, чтобы тысячи тонн воды устремились поперек диаметральной плоскости судна, уничтожая результаты нескольких месяцев работы. Он также предложил новую идею, смысл которой отказывался кому-либо объяснить. Прежде всего, пока еще шли работы по герметизации, Кокс приказал опустить на дно заполненный бетоном котел на некотором расстоянии от кормы линкора, равном его длине. В марте 1928 г., непосредственно перед подъемом "Кайзера", неподалеку от котла были сброшены в воду доставленные на баржах стальные гребные валы с "Зейдлица" и "Мольтке" вместе с несколькими талями грузоподъемностью 200 т. Подъем линкора начался 20 марта, и почти сразу же Кокса охватил столь обычный для него приступ ярости. Один из водолазов, Сэнди Томсон, забыл вывернуть электрические лампочки из сооруженной на скорую руку осветительной сети. Пытаясь исправить свою ошибку, он бросился назад на линкор как раз в тот момент, когда начался подъем. У Кокса же существовало железное правило: из соображений безопасности всем категорически запрещалось оставаться на судне во время подъема. - Виноват, сэр, - сказал Томсон с самым серьезным видом, - но вы же сказали, что корабль нужно поднять к вечеру. Вот я и спустился, чтобы подтолкнуть его. Кокс немедленно остыл. Инцидент был исчерпан. А "Кайзера" и в самом деле удалось поднять в тот же вечер. К 13 марта он уже был готов к буксировке в Лайнесс. Но тут вмешался Кокс. Прежде всего он распорядился прорезать все палубы непосредственно вокруг тяжелой боевой рубки линкора. Такие же разрезы были сделаны в корпусе над боевой рубкой, в нос и в корму от нее. В эти разрезы вставили параллельно друг другу гребные валы с "Зейдлица" и "Мольтке" вместе с свисавшими с них талями. Затем всю конструкцию залили бетоном. "Кайзера" отбуксировали так, чтобы его боевая рубка расположилась точно над находившимся на дне тяжелым котлом, заполненным бетоном, после чего Кокс хладнокровно приказал выпустить из корпуса линкора весь воздух. Корабль тут же пошел на дно, боевая рубка уперлась в котел и была вдавлена внутрь корпуса всей 25-тысячетонной массой "Кайзера". Чтобы удержать на весу боевую рубку, надежно закрепили цепи двух талей грузоподъемностью 200 т, перекрыли выпускные клапаны и снова начали закачивать в корпус сжатый воздух. Таким образом Кокс разом решил все проблемы, связанные с большой осадкой линкора. Теперь его можно было спокойно буксировать и по мелководью. К середине июня "Кайзер" был готов к перегону в Росайт, который прошел настолько гладко, что компрессоры пришлось включать только на 2 ч в сутки. В мае - июне 1929 г. Кокс почти в виде любезности поднял быстроходный крейсер - минный заградитель "Бремзе" водоизмещен