ожениях, в каких их застал взрыв бомбы или снаряда. Смерть была мгновенной. В штурманской рубке Карнеке обнаружил необычно большое количество карт и бумаг. Он собрал их все и доставил на поверхность. Документы чрезвычайно заинтересовали находившегося на судне-спасателе представителя разведки; водолазам было приказано тщательно обыскать все помещения затонувшего крейсера и забрать все документы, включая личные. Доставленные Карнеке бумаги позволили установить, что он обнаружил мифический "Нати", флагманский корабль вице-адмирала Киосидэ Сима - корабль, который, как хвастливо утверждали японцы, был непотопляем. И, действительно, до своего последнего боя "Нати" сумел выдержать попадания 225-килограммовых бомб, а также торпед, ракет и снарядов. Однако он был перехвачен 5 мая 1944 г. при попытке прорваться из манильской бухты и принял на себя удар 9 торпед, 13 бомб по 450 кг и 6 - по 110 кг, а также 16 ракет. Этого наконец оказалось достаточно, и крейсер пошел на дно. Карнеке обнаружил, что каждый отсек корабля был абсолютно водонепроницаемым: он не сообщался с соседними отсеками ни с помощью люков, ни дверей, поэтому повреждение любого отсека не влекло за собой затопления других помещений. Толстой стальной броней была покрыта как палуба, так и обшивка корпуса. Водолазы действовали парами, причем один из них входил в еще не осмотренное помещение, другой следил за его шлангами и линем. Однажды во время работы такой пары, когда один водолаз сгребал в мешок книги и документы, другой ненадолго прекратил наблюдение за своим товарищем и, пройдя по коридору, забрел в поисках сувениров в соседнее помещение. Как только он вошел туда, дверь, захлопнувшаяся под действием собственной тяжести в результате крена корабля, перерубила кабель, по которому с поверхности подавалась электроэнергия для подводных светильников. Оказавшийся в полной темноте водолаз потерял голову и, забыв, что он может легко найти дорогу назад по спасательному линю, начал в отчаянии кричать. Его подопечному пришлось прийти ему на помощь. С тех пор охота за сувенирами на "Нати" прекратилась. - Вряд ли что еще так хорошо дисциплинирует водолаза, - заметил Карнеке, - как услышанный им крик под водой. Как-то раз сам Карнеке прорезал с помощью кислородно-ацетиленовой горелки отверстие в. переборке отсека. Взрыв несгоревшей части газовой смеси, скопившейся у подволока отсека, сбил его с ног, а наушник телефона, вырванный из своего гнезда, сильно ударил в висок. Карнеке поднялся и, еще не совсем придя в себя, просунул ногу в прорезанное им отверстие. В то же мгновение он почувствовал, как что-то зажало его ботинок мертвой хваткой. Пришлось звать на помощь второго водолаза Крассике, которому потребовалось добрых 20 мин, чтобы освободить ногу своего товарища. Карнеке отправился на поверхность, а Крассике остался, пытаясь обнаружить неведомое чудовище, столь коварно напавшее на его коллегу. Через несколько минут он радостно сообщил по телефону: - Передайте Карнеке, что его нога застряла в японском унитазе. В конце концов водолазам удалось найти судовой сейф и взорвать его дверцу с помощью вещества, похожего на замазку и известного под названием "состав С", который вдвое превосходит по взрывному действию тротил. Водолаз по имени Поузи был послан вниз, чтобы ознакомиться с содержимым сейфа. Добравшись до него, он доложил, что сейф битком набит деньгами. Поузи приказали немедленно возвращаться, на что он ответил, что запутался в тросах и шланге, но через несколько минут надеется освободиться. Наконец он появился на поверхности и поднялся на палубу судна-спасателя. Из-за его пояса, манжет, словом, из любого подходящего для этого места торчали банкноты. Лишь когда с него сняли шлем, он смог убедиться, как ненадежно он спрятал свое сокровище. - Господи, - изумился он, - каким образом все это ко мне пристало? Так или иначе, он не так уж много потерял, поскольку деньги оказались японскими ассигнациями достоинством в 10 иен: на "Нати" перевозились деньги для выплаты содержания японским морякам. Представители же разведки весьма обрадовались обнаруженным 2 млн. иен, поскольку японскую валюту, необходимую для проведения некоторых секретных операций, всегда было трудно раздобыть. Но в еще больший восторг привели их найденные водолазами документы. В числе этих бумаг, как сообщил позже водолазам офицер военно-морской разведки, были планы ведения военных операций против союзников, сведения относительно оборонительных сооружений японцев и их подготовительных мероприятий на случай высадки союзников. Редко, если вообще это когда-либо случалось, чтобы в одном месте было обнаружено столько важной военной информации. В ПИРЛ-ХАРБОРЕ Материковые порты во время второй мировой войны практически не подвергались сколько-нибудь значительным разрушениям. Подлинной трагедией с военной точки зрения явилось неожиданное нападение японцев 7 декабря 1941 г. на стоявший в Пирл-Харборе Тихоокенский флот США, насчитывавший 86 кораблей. Хотя японцы и лишились 48 из 100 совершавших налет самолетов и 3 подводных лодок-малюток, американские ВМС потеряли 3303 человека и линкор "Аризона". Серьезные повреждения были причинены четырем другим линкорам: "Оклахоме", "Неваде", "Калифорнии" и "Вест Вирджинии". Кроме того, были полностью выведены из строя три эсминца, судно-мишень и минный заградитель. В Пирл-Харборе водолазам предстояло выполнить огромный объем работ, которые к тому же необходимо было закончить в кратчайшие сроки и вести в условиях постоянной нехватки материалов и различных видов снабжения. Нужно было заделать гигантские пробоины в лежавших на дне кораблях, а затем откачать из них воду. Джозефу Карнеке поручили определить размер повреждений линкора "Вест Вирджиния" водоизмещением 33 000 т. Надстройки корабля остались неповрежденными, и со стороны казалось, что осадка линкора просто несколько превышает нормальную. В действительности корабль лежал на дне. Предполагалось, однако, что размеры подводной пробоины невелики и ее легко удастся заделать. Карнеке погрузился в воду у правого борта накренившегося в ту же сторону линкора. Судно-спасатель бьпо поставлено почти вплотную к борту корабля. Достигнув дна и чуть не увязнув в толстом слое ила, Карнеке попытался нащупать рукой обшивку линкора. Тщетно. Он продвинулся вперед в том направлении, где по его представлению должен был находиться борт. Опять ничего Еще несколько шагов. Линкор исчез. Понимая нелепость ситуации, водолаз доложил наверх по телефону: - Я не могу найти корабль. - Ты шел правильно, - ответил ему озадаченный помощник. - Я следил за пузырьками воздуха, они исчезли внутри линкора. Только тогда Карнеке понял: пробоина была настолько велика, что он вошел в нее, не заметив этого. Он продолжил свой путь и через 10 м натолкнулся на какие-то обломки. На следующий день Карнеке вместе с другим водолазом определили размеры пробоины. Ее длина достигала почти 32 м, высота - 11 м. Пять сброшенных одна за другой торпед аккуратно прошили борт гигантского корабля. Тщательно собранные водолазами остатки торпед позволили установить, что японские торпеды с поршневыми двигателями по своим боевым качествам намного превосходили американские, снабженные паровыми турбинками. По мере обследования становилось все более очевидным, что подъем "Вест Вирджинии" будет весьма сложной с технической точки зрения операцией и обычными пластырями и заплатами, поставленными наспех водолазами, здесь не обойтись. Тем не менее так называемые специалисты (ничего не понимавшие ни в вопросах судоподъема, ни в практических возможностях водолазов) проявляли озабоченность и нетерпение. - Чего вы ждете? Почему водолазы не приступают к работе? - вопрошали они. - Мы ждем, когда вы объясните нам, что должны делать водолазы, - терпеливо ответствовал им Карнеке. - Это и так ясно! Нужно просто поднять линкор. Карнеке, назначенный руководителем водолазных работ, обратился к уже облаченному в скафандр водолазу Тексу Ратледжу и приказал ему отправиться под воду у борта "Вест Вирджинии". Спустя несколько минут достигший дна Ратледж запросил его по телефону, чем он, собственно, должен заняться. Карнеке, в свою очередь, обратился за разъяснениями к стоявшему рядом специалисту. - Скажите ему, пусть приступает к работе! - рявкнула в ответ важная персона. - К какой именно? - настаивал Ратледж. - Корабль сидит на дне, - не вступая в объяснения, ответил ему Карнеке. - Мы должны поднять его. Начинай работать. Чуть погодя из трубки снабженного усилителем телефона послышались стоны, кряхтенье и охи, разносимые динамиком по всему судну-спасателю. Водолаз несомненно трудился над чем-то изо всех сил. - Что ты делаешь? - воскликнул Карнеке, искусно изобразив крайнюю озабоченность. - Что я делаю? - задыхаясь ответил Ратледж. - Я забрался под днище этого проклятого линкора и поднимаю его. А разве он нисколько не приподнялся? ПАЛОМАРЕС Самая дорогостоящая за всю историю человечества операция по подъему затонувшего имущества с морского дна продолжалась почти три месяца - с 17 января по 7 апреля 1966 г. В ней приняло участие 18 судов военно-морского флота и было занято в общей сложности 3800 человек. Расходы, связанные с этой операцией, составили 84 млн. дол. Несмотря на полный технический успех спасательных работ, репутация спасателя, в роли которого выступало правительство США, была, что называется, серьезно подмочена. Все началось в понедельник 17 января 1966 г. с обычного в практике американских ВВС полета. Один из стратегических бомбардировщиков Б-52, несущих круглосуточный патруль в воздухе, должен был заправиться, не совершая посадки, с самолета-заправщика КС-135 над Средиземным морем неподалеку от берегов Испании. Заправка началась в 10 ч 11 мин. Самолеты - бомбардировщик и заправщик - разделяло расстояние около 50 м, они летели со скоростью 600 км в час на высоте 9300 м. Где-то внизу находилась испанская деревня Паломарес, население которой, занимающееся выращиванием помидоров, лука, фасоли и апельсинов, насчитывало 1200 душ. Внезапно загорелся и тут же взорвался один из восьми двигателей бомбардировщика. Пламя охватило все его крыло и моментально перекинулось на самолет-заправщик. В 10 ч 22 мин, когда самолеты находились в миле от Паломареса, экипаж бомбардировщика принял решение произвести аварийный сброс ядерного оружия. В тот же момент бомбардировщик взорвался, и пламя охватило самолет-заправщик. Те члены экипажей, которые уцелели в этом море огня, стали прыгать с парашютами со своих разваливающихся на части самолетов. Вниз посыпались пылающие обломки. Оба самолета упали на землю и взорвались, их обломки оказались разбросанными на площади 39 км2, остатки самолетов догорали на протяжении 5 ч. К счастью, никто из жителей Паломареса не пострадал от огненного дождя, выпавшего с неба в результате катастрофы, которая стоила жизни семи американским летчикам. В это время в пяти милях от берега находился крохотный рыболовный траулер "Мануэла Ортс Симо", владельцем и шкипером которого был сорокалетний Франсиско Симо Ортс. Примерно в 100 м от его судна приводнился полосатый парашют, к которому был подвешен небольшой светло-синий предмет. Через несколько секунд с неба упал большой серый парашют с прикрепленным к нему металлическим предметом длиною более человеческого роста. Симо отправился спасать трех пилотов с бомбардировщика Б-52, благополучно приводнившихся поблизости, но в его зрительной памяти, отточенной за 17 лет плавания у родного побережья, надежно запечатлелось место падения необычных предметов. Вскоре небо над Паломаресом заполнилось поисковыми и спасательными самолетами, а десятки рыболовных судов, катеров, яхт, сухогрузов и даже танкеров уже бороздили море у побережья этой мало кому известной деревни в поисках переживших катастрофу летчиков и остатков взорвавшихся самолетов. На следующее утро в. Паломарес понаехали авиационные специалисты, инженеры, эксперты по авариям, научные работники; к вечеру их число достигло 300. Для размещения такого количества людей был разбит палаточный городок; поля, окружающие Паломарес, были объявлены (по мало кому известным еще причинам) запретной зоной. Чужеземцы, бродившие вокруг Паломареса, держали в руках счетчики Гейгера. 20 января командование ВВС США выпустило скупое коммюнике, в котором признавалось, что злосчастный Б-52 имел на борту ядерное оружие: "Бомбардировщик стратегического авиационного командования, потерпевший вместе с самолетом КС-135 аварию в ходе заправки в районе у побережья Испании, был оснащен ядерным вооружением, стоящим на предохранительном взводе. Радиологическое обследование местности показало, что никакой опасности для жизни или здоровья людей не имеется ...". На суше возле Паломареса спустя восемнадцать часов после катастрофы были найдены три ядерные бомбы, хотя официальные сообщения продолжали утверждать, что на борту разбившегося Б-52 имелась всего одна такая бомба. Тротиловый эквивалент каждой из найденных бомб составлял 25 мегатонн, иными словами, разрушительная сила каждой из этих бомб была в 1250 раз больше, чем у бомбы, сброшенной на Хиросиму. Если хотя бы одна из них при падении на землю взорвалась, было бы мгновенно уничтожено абсолютно все живое в радиусе 15 км от эпицентра взрыва (что означало бы гибель свыше 50 тыс. человек), а в радиусе примерно 100 км от эпицентра сгорело бы все, что только могло гореть; губительные радиоактивные осадки в случае такого взрыва выпали бы на площади в десятки тысяч квадратных километров. Ядерное оружие конструируется таким образом, чтобы исключить возможность его случайного срабатывания. Катастрофа у Паломареса была тринадцатым ставшим известным широкой общественности случаем аварии американского самолета с ядерным вооружением; ни в одной из предыдущих аварий ядерного взрыва не произошло. Бомбы, потерянные над Паломаресом, являются водородными, т. е. расщепление ядер водорода вызывается взрывом "обычной" атомной бомбы, а последняя, в свою очередь, взрывается с помощью тротила. Взрыв тротила происходит в результате синхронного срабатывания нескольких детонаторов, подключенных к электрической батарее, причем все детонаторы должны сработать одновременно, в противном случае взрыв тротила будет неравномерным и, вместо того чтобы сжать радиоактивную массу, он просто разбросает ее в разные стороны. Итак, в Паломаресе ядерного взрыва не произошло. Однако прочесывание местности вокруг Паломареса силами 600 человек (по состоянию на 21 января), вооруженных счетчиками Гейгера и электронным оборудованием, наводило на мысль, что на этот раз далеко не все обошлось благополучно, поэтому все попытки американцев сохранить тайну относительно последствий катастрофы выглядели попросту смехотворными. Вот один из примеров. Репортер. Существует ли какая-нибудь опасность радиации, или вы просто на всякий случай предпринимаете меры предосторожности? Офицер службы общественной информации, Мы воздерживаемся от каких-либо комментариев. Репортер. Где мы можем получить интересующую нас информацию, полковник? Офицер службы общественной информации. Во всяком случае, не у меня (пауза). Я не могу соообщить ничего относительно чего-либо, и я не могу сообщить, почему я воздерживаюсь от каких-либо комментариев. В Вашингтоне через два дня после катастрофы над Паломаресом собралось экстренное заседание комитета начальников штабов, на котором было принято следующее решение: розыски и подъем вооружения, находящегося на морском дне, возлагаются на военно-морские силы, тогда как расходы, связанные с поиском и подъемом, несет тот род войск, в распоряжении которого указанное вооружение находилось перед катастрофой. Иными словами, ВМС должны поднять бомбу со дна морского, а деньги за это обязаны выложить ВВС. Для выполнения этой необычной задачи в море у берегов Испании скопилась внушительная армада судов. Первым прибыл морской буксир "Киова", затем появились два минных тральщика-"Сэгэсити" и "Пинакл", к которым позже присоединились еще два тральщика - "Скил" и "Нимбл". Кроме указанных судов, в оперативное соединение, созданное для отыскания и подъема бомбы, входили эсминец "Макдана", десантный корабль "Форт Снеллинг", эскадренный танкер "Неспелей" и спасательное судно подводных лодок "Петрел"; последнее было оснащено необходимым для предстоящей операции гидролокационным и водолазно-поисковым оборудованием. Руководителем операции по подъему затонувшей бомбы был назначен заместитель командующего ударными силами ВМС в Южной Европе контр-адмирал Уильям Гэст, командиром оперативного соединения стал вице-адмирал Уильям Эллис. В распоряжение Гэста предоставлялось новейшее оборудование для подводных работ. Первым делом Гэст затребовал в Паломарес гидролокатор фирмы "Вестингауз", предназначенный для исследования морского дна - сигарообразную "рыбу" с огромными плавниками-рулями, буксируемую в 10 м от грунта со скоростью одного узла. Затем в Испанию была доставлена глубоководная телевизионная установка, камеры которой, приспособленные для работы на глубине до 600 м, передают телевизионное изображение на экран, находящийся в помещении надводного судна. Корпорация "Ханивелл" доставила в Паломарес гидролокатор, автоматически определяющий расстояние до любого обнаруженного под водой объекта, направление его движения и глубину, на которой он находится. На берегу сотрудники океанографического управления США занимались установкой ориентиров, ибо при розыске малых объектов в море группе поиска труднее всего определить свое собственное местонахождение и местонахождение обнаруженного предмета. В распоряжение Гэста была предоставлена внушительная по численности группа экспертов-подводников; среди них 130 военных водолазов и боевых пловцов, многие из которых являлись специалистами по обезвреживанию неразорвавшихся бомб. Главным консультантом Гэста был сам коммандер Дж. Б. Муни, управлявший в августе 1964 г. батискафом "Триест" и обнаруживший остатки подводной лодки "Трешер". В рабочей группе находилось большое количество гражданских специалистов, которые ломали голову над вопросом: что же им предстоит разыскивать? Ибо чины из управления общественной информации хранили по этому поводу гробовое молчание. Через несколько дней, однако, объект поиска превратился в секрет полишинеля. Всем стало ясно, что над Паломаресом были потеряны четыре бомбы и что четвертая бомба, так и не обнаруженная, несмотря на самые тщательные поиски на суше, вероятно, упала в море. 26 января Гэсту в первый раз попалось на глаза письменное сообщение о заявлении, сделанном Франсиско Симо, очевидцем катастрофы над Паломаресом. Рыбак утверждал, что он может показать точное место падения необычных предметов с парашютами. Поскольку у командования операцией скопились буквально сотни сообщений очевидцев, заявлению Симо не было оказано должного внимания. Командование считало, что при поисках пропавшей бомбы надлежит руководствоваться прежде всего логикой, соединенной с методичностью и упорством, как это было в случае с "Трешером". Для этого следует, приняв во внимание все имеющиеся данные, определить площадь, в пределах которой находится наиболее вероятное место падения бомбы, а затем "прочесать" эту площадь с помощью самого современного поискового оборудования. Исходя из этих соображений, Гэст отдал распоряжение следующего характера: искать и установить местонахождение всех остатков катастрофы, включая потерянную бомбу; удостовериться в том, что найденные обломки действительно имеют отношение к взорвавшемуся над Паломаресом стратегическому бомбардировщику и отметить их буйками; произвести подъем всего, что осталось от катастрофы. Отыскание водородной бомбы на морском дне представляло собой весьма сложную задачу. Рельеф дна у Паломареса очень неровный. Скалистый грунт пересекается ущельями глубиной до километра и более. Скалы во многих местах покрыты илом и другими донными отложениями, которые при подходе к ним подводных аппаратов или при приближении водолазов поднимаются со дна, ухудшая таким образом видимость под водой. В ходе работ гидролокационные приборы зарегистрировали несколько "контактов" на глубине от 150 м и более, но поднять обнаруженные предметы на поверхность не было никакой возможности. Гидролокационный контакт - это всего-навсего отражение сигнала от погруженного в воду датчика. Такой сигнал может в равной степени свидетельствовать о том, что датчик обнаружил остатки давнего кораблекрушения, скалу или же искомую бомбу. Гэст потребовал прислать ему оборудование для подъема предметов с большой глубины. В Паломарес были направлены батискаф "Триест-II" и "Дип джип" - сигарообразный, величиной не больше микролитражного автомобиля, подводный аппарат. Опущенный под воду "Дип джип" мог передвигаться благодаря наличию собственного движительного комплекса и осуществлять осмотр грунта с помощью телевизионных камер и мощных прожекторов. Большой недостаток этого аппарата заключался в отсутствии оборудования для подъема из-под воды каких-либо предметов. По просьбе тогдашнего министра обороны США Роберта Макнамары в распоряжение Гэста были отданы принадлежащие американским частным организациям экспериментальные подводные аппараты "Алвин" и "Алюминаут". "Алвин" - подводный аппарат длиной 6,7 м и массой 13,5 т - способен находиться под водой на глубине 1800 м в течение суток и брать на борт экипаж из двух человек. На указанной глубине "Алвин" передвигается с максимальной скоростью 4 уз., дальность его подводного плавания 15 миль. Этот аппарат был оборудован магнитным компасом, эхолотом, системой гидроакустической связи, замкнутой телевизионной системой и гидролокатором кругового обзора. Кроме того, на нем предусматривалось установить телескопический манипулятор для захвата предметов, который к моменту прибытия "Алвина" в Паломарес еще не был готов. Подводный аппарат "Алюминаут" был еще больших размеров. Его длина составляла 15,5 м, масса - 81 т. Предполагалось, что он будет оборудован двумя металлическими манипуляторами для захвата предметов. Министерство обороны США направило на место поиска бомбы еще один подводный аппарат - "Кабмарин", способный находиться под водой на глубине до 270 м шесть часов и передвигаться там со скоростью 2 уз. Электронным оборудованием этот аппарат был оснащен значительно хуже, чем "Алвин" или "Алюминаут", зато он позволял вести визуальное обследование морского дна и производить постановку буев-отметчиков над обнаруженными под водой предметами. "Алюминаут" был доставлен к месту поисков 9 февраля. К этому времени на дне моря в районе Паломареса было обнаружено свыше 100 предметов, которые могли иметь отношение к взорвавшемуся бомбардировщику. Специалисты ВМС тем временем пытались с помощью компьютеров и сложных математических методов установить истинные координаты заправщика и бомбардировщика в момент взрыва. В результате расчетов, в основу которых были положены данные о местонахождении обнаруженных на суше водородных бомб, определилась зона наибольшей вероятности падения "заблудшей" бомбы - треугольник высотой до 10 миль и основанием около 20 миль. 10 февраля аппараты "Алюминаут" и "Алвин" были готовы к спуску под воду, но мистраль, дувший со скоростью 60 миль в час, взбаламутил донный ил, и видимость под водой сократилась до 1 м. Ветром порвало швартовы "Алвина", который чуть было не затонул. Все поисковые операции пришлось приостановить на несколько дней. 15 февраля подводные аппараты приступили к работе. Были обследованы предметы, замеченные ранее с помощью гидролокационного оборудования; некоторые из них оказались обломками бомбардировщика Б-52. Вскоре подводным аппаратам прибавилось работы: с бомбардировщика Б-52 был сброшен макет ядерной бомбы, для того чтобы получить хотя бы приблизительное представление о том, что могло случиться с настоящей, выпавшей из пылающего бомбардировщика. Этот макет тоже потерялся в морской пучине. Мистраль утих, кончился шторм, и поисковые работы развернулись в полную силу. Было установлено своеобразное разделение труда. На глубине до 40 м работали аквалангисты, глубина от 40 до 60м находилась в ведении водолазов, использующих дыхательные аппараты с гелиево-кислородной смесью; на глубине от 60 до 120м разведка осуществлялась с помощью гидроакустических приборов и подводного аппарата "Кабмарин", наспех оборудованного механической "рукой" для захвата предметов. Глубины от 120 м и более "прочесывались" гидролокатором для исследования морского дна, подводными телекамерами и аппаратами "Алвин" и "Алюминаут". В район поисков прибывали все новые специализированные суда, напичканные сложнейшим оборудованием. Например, научно-исследовательское океанографическое судно "Мизар" было оборудовано лебедками, на которые наматывался армированный кабель длиной около 5 тыс. м, предназначенный для буксировки по дну моря так называемых "рыбьих салазок". На этих салазках были смонтированы подводная установка для слежения за целью, гидролокатор, теле- и фотокамеры. Иными словами, это судно было оснащено всем необходимым для того, чтобы найти пропавшую бомбу и "навести" на нее подводные аппараты. Эскадренный буксир "Луисено" был оборудован декомпрессионной камерой, буксирной лебедкой и подъемной лебедкой для тяжеловесных грузов; последняя очень скоро пригодилась для подъема обнаруженной аквалангистами секции крыла бомбардировщика Б-52, весившей 9 т. Еще одним "ключевым" судном являлся спасатель "Хойст", оборудованный двумя грузовыми стрелами грузоподъемностью 10 и 20 т; "Хойст" предназначался исключительно для подъема обломков самолетов. Судно "Прайватир", предоставленное в распоряжение ВМС американской корпорацией "Рейнольдс алюминум", было оборудовано новейшей радиоэлектронной аппаратурой, в том числе системой гидроакустической связи, с помощью которой между "Прайватиром" и "Алюминаутом" осуществлялись переговоры на расстоянии до 11 км. Со дня гибели бомбардировщика Б-52 прошло семь недель. 1 марта 1966 г. правительство США решилось, наконец, публично признать, что при катастрофе было потеряно несколько водородных бомб, одна из которых пока не найдена. Можно догадаться, что больше всех этому откровению был рад несчастный офицер службы общественной информации, которому до этого времени приходилось изворачиваться на пресс-конференциях примерно следующим образом: - Может быть, вы считаете, будто мы обнаружили то, что, по вашему мнению, мы ищем? (Продолжительная пауза). Так вот, вы можете считать, что вам вздумается. Но не воображайте себе, что это соответствует истине. Объявив о потере бомбы, Вашингтон решил сообщить миру всю правду. Было объявлено, что обломки двух из найденных на суше трех водородных бомб оказались разрушенными, тротиловый заряд в них взорвался, разбросав вокруг радиоактивный металл атомного "запала" - уран-235 и плутоний-239, период полураспада которых составляет около 24 400 лет. Разумеется, беспокоиться тут не о чем. Придется всего-навсего аккуратно снять верхний слой плодородной почвы с площади 100 га, погрузить эту землю в 5 тысяч 200-литровых бочек, увезти их в США и захоронить на кладбище для радиоактивных отходов. К 3 марта было обнаружено и зарегистрировано 200 подводных предметов. "Алвин" совершил 50 погружений под воду. С помощью "Алвина" и "Алюминаута" на поверхность было поднято большое количество обломков погибшего бомбардировщика, А тем временем Франсиско Симо Ортс не переставал возить участников поиска на свой участок моря, терпеливо наблюдая, как американцы наносят на карты координаты указанного им места приводнения парашютов, а затем убираются восвояси. Глубина моря в указанном рыбаком месте превышала 600 м, поэтому на такую глубину могли погрузиться лишь аппараты "Алвин" и "Алюминаут". Недоверчивые специалисты ВМС несколько раз проделывали такой опыт: воспользовавшись тем, что Симо уходил с палубы для того, чтобы перекусить чем бог послал, они незаметно отводили судно на новое место, а по возвращении Симо на палубу как бы невзначай спрашивали у него, действительно ли он уверен, что это и есть то самое место, куда упали парашюты. И Симо неизменно отвечал: - Ведь вы же переместили судно. Указанное мною место находится вон там. Руководитель операции. Гэст начал склоняться к мысли, что Симо принадлежит к числу тех редких людей, которые действительно наделены прекрасной наблюдательностью. 8 марта посол США в Испании Энджиер Биддл Дьюк, рискуя простудиться, совершил омовение в море неподалеку от Паломареса с целью продемонстрировать всему миру, что море не загрязнено радиоактивными веществами. О том, каким образом мир отреагировал на столь смелый поступок американского дипломата, в прессе, увы, не сообщалось. К 9 марта у побережья вблизи Паломареса было обнаружено уже 358 подводных предметов. Принадлежность свыше 100 из них еще предстояло определить, а 175 обломков самолета, весивших от нескольких сотен граммов до 10 т каждый, были подняты на поверхность. Но обнаружить бомбу пока не удалось. У Гэста стали зарождаться опасения, что бомбу с прикрепленным к ней парашютом могли утащить в море сильные приливно-отливные течения. Он решил объявить площадь в 70 км2, расположенную вокруг места, указанного Симо, "второй наиболее вероятной зоной падения бомбы". В соответствии с этим решением 15 марта подводный аппарат "Алвин" вышел в район моря, указанный испанским рыбаком; экипаж "Алвина" решил совершить пробное погружение и испытать работу оборудования на большой глубине. Погружение началось в 9 ч 20 мин. На дне моря в этом районе расположены глубокие долины с крутыми склонами. В 11 ч 50 мин "Алвин", следуя изгибам одного из таких склонов, достиг глубины 777 м. Видимость на этой глубине была всего 2,5 м, но члены экипажа заметили в иллюминатор фрагмент парашюта. На несколько минут "Алвин" завис над впадиной шириной около 6 м, освещая ее своими мощными прожекторами, после чего на борт судна обеспечения с помощью гидроакустической системы связи было передано кодовое название водородной бомбы: "Приборная доска". Для того чтобы отыскать бомбу, оперируя из указанной Симо Ортсом исходной точки, "Алвину" потребовалось всего 80 мин. Но отыскать злополучную бомбу - это еще не все. Сразу возникла опасность, что "Алвин", фотографируя закрытый парашютом предмет (для окончательного отождествления его с водородной бомбой), может столкнуть его в находящуюся рядом расщелину, слишком узкую для того, чтобы в нее мог войти даже очень маленький подводный аппарат. Кроме того, существовала опасность детонации тротилового заряда водородной бомбы от малейшего удара или толчка. В течение четырех часов экипаж "Алвина" проводил фотосъемку предмета с парашютом, затем после получения соответствующего приказа на "Алвине" были выключены все огни и двигатели, и аппарат продолжал оставаться возле находки в качестве часового до подхода смены - глубоководного аппарата "Алюминаут". "Алюминаут" опустился на грунт через час. С его помощью к парашюту было прикреплено предназначенное для гидролокационного распознавания устройство-ответчик. Гидроакустический сигнал с поискового судна, поступая на это устройство, приводит его в действие, и ответчик излучает собственный сигнал на другой частоте, позволяющий опознать предмет с прикрепленным к нему ответчиком и найти его. Прикрепление ответчика к парашюту заняло три часа. "Алюминауту" пришлось оставаться у находки еще 21 ч - наверху ждали окончания обработки фотографий, сделанных "Алвином". Полученные наконец фотографии подтвердили, что находка действительно является бомбой. Гэст присвоил находке название "Контакт-261", бомбу окрестили кодовым именем "Роберт", а парашют - "Даглас". Подводные аппараты стали по очереди предпринимать попытки зацепить стропы парашюта подъемными тросами. При каждой такой попытке "Роберт" все глубже зарывался в ил и соскальзывал все ближе и ближе к краю недоступной для подводных аппаратов расщелины. 19 марта Гэст распорядился оставить эти попытки ввиду их бесплодности. Он приказал членам экипажей подводных аппаратов постараться зацепить якорем стропы или купол парашюта с тем, чтобы оттащить "Роберта" в более удобное место на мелководье, откуда можно попытаться поднять бомбу на поверхность. В этот же день разразился сильный шторм, сделавший всякую работу подводных аппаратов невозможной. Лишь 23 марта "Алвин" смог снова опуститься под воду. Подводники опасались, что в результате шторма бомба сместится, полностью зароется в ил или свалится в недоступную расщелину. Но "Роберт" терпеливо ожидал их на прежнем месте. Со спасательного судна был спущен прочный нейлоновый трос с якорем, и "Алвин" стал маневрировать, стараясь зацепить якорем стропы или полотнище парашюта. Сделать это было очень трудно, так как после каждого захода "Алвина" с целью зацепить парашют со дна поднимались тучи ила, снижая видимость под водой практически до нуля, и всякий раз приходилось ждать примерно полчаса, пока ил осядет. После одной из попыток бомба внезапно сместилась и соскользнула на метр по направлению к краю расщелины. "Алвин" поспешно всплыл, уступив место "Алюминауту", продолжившему безуспешные попытки зацепить парашют. Гэст и его консультанты стали опасаться, что "Алвин" и "Алюминаут" никогда не смогут справиться с поставленной перед ними задачей. Поэтому они решили вызвать на место подъемных работ подводный поисковый аппарат, управляемый с поверхности. Он был оборудован тремя электродвигателями, фото- и телекамерами, гидроакустической аппаратурой, а также механической рукой для захвата различных предметов. Аппарат этот находился в Калифорнии и был сконструирован для работы на глубине не более 600 м; раскрытие его механической руки оказалось недостаточным для захвата бомбы. Его быстро переоборудовали для погружения на глубину 850 м и 25 марта доставили в Паломарес. Механическую руку решили использовать для захвата не самой бомбы, а ее парашюта. В тот же день, вернее в ту же ночь, "Алвин" предпринял очередную попытку зацепить своим якорем стропы парашюта, к которому была прикреплена бомба. При этом подводный аппарат буквально сел на бомбу и был почти накрыт всколыхнувшимся от движения воды парашютом. При всплытии якорь "Алвина" прочно зацепился за нейлоновые стропы. На место немедленно был вызван спасатель "Хойст", который начал вытаскивать бомбу с парашютом по склону подводной долины на более удобное место. Бомба с парашютом весила менее тонны, нейлоновый трос, с помощью которого "Хойст" пытался вытащить находку, был рассчитан на груз свыше 4,5 т; и все же, когда бомба была поднята на 100 м относительно своей первоначальной позиции на грунте, трос оборвался. Он перетерся об острую грань якорной лапы. Экипаж "Алвина" горестно наблюдал в иллюминаторы, как "Роберт" вместе с парашютом кувыркается по склону дна, приближается к краю расщелины и исчезает в туче поднятого со дна ила. "Алвин" вынужден был всплыть, поскольку его батареи разрядились, на смену ему под воду ушел "Алюминаут", который, следуя сигналам прикрепленного к парашюту устройства-ответчика, обнаружил "Роберта" на глубине 870 м неподалеку от края глубокой расщелины. Тем временем на поверхности моря разбушевался шторм, и подъемные работы были приостановлены. "Алвин" смог уйти под воду только 1 апреля, но к тому времени "Роберт" исчез. На поиски "блудной бомбы" ушло четыре дня. 5 апреля телекамеры подводного поискового аппарата снова обнаружили "Роберта" - течение размыло ил, в который зарылся смертоносный снаряд. Механической рукой удалось захватить шелк его парашюта. Под воду спустился "Алвин" и сделал несколько попыток прицепить к механической руке, которая была отсоединена от поискового аппарата, прочный нейлоновый трос. Во время одной из этих попыток "Роберт" стал сползать к расщелине. За сутки с небольшим он переместился на 90 м. "Алвин" сделал еще один заход, стараясь прикрепить к механической руке подъемный трос; при этом он слишком близко подошел к парашюту и прочно запутался в нем. Положение "Алвина" усугублялось тем, что заряд его аккумуляторных батарей должен был иссякнуть через четыре часа. К счастью, ему удалось вырваться из объятий "Дагласа" и всплыть. Утром следующего дня "Алвин", несмотря на штормовую погоду, снова работал на грунте. Экипажу аппарата удалось наконец прикрепить подъемный трос к механической руке. Несколько часов спустя на грунт спустился управляемый с поверхности поисковый аппарат, который, словно подражая "Алвину", тоже запутался в стропах парашюта. На этом аппарате не было экипажа, который мог бы с помощью умелого маневрирования высвободить аппарат из цепких нейлоновых пут. Быстро оценив ситуацию, Гэст принял решение поднимать пока не поздно ядерную бомбу вместе с парашютом и запутавшимся в нем поисковым аппаратом. Подъем бомбы и поискового аппарата осуществляли со скоростью 8 м/мин. В ходе подъема поисковый аппарат внезапно вырвался из парашютных пут. Операторам удалось отвести его в сторону, не повредив при этом подъемных тросов. Когда "Роберта" вытащили на глубину 30 м, подъем был приостановлен, и в операцию включились аквалангисты; они опоясали смертоносный цилиндр несколькими стропами.. 7 апреля в 8 ч 45 мин по местному времени трехметровая бомба показалась над поверхностью моря. Подъем ее занял 1 ч 45 мин. Водородная бомба находилась на морском дне в течение 79 дней 22 ч и 23 мин. Дозиметрический контроль показал отсутствие утечки радиоактивных веществ. Специалисты по разминированию обезвредили детонаторы бомбы. В 10 ч 14 мин Гэст произнес фразу, которой завершилась одиссея "Роберта": - Бомба обезврежена. На следующий день аккредитованным на месте этих необычных спасательных работ журналистам было разрешено осмотреть и сфотографировать бомбу - на всякий случай, чтобы пресечь возможные слухи о неудаче спасателей. На этом самая дорогостоящая в мире спасательная операция окончилась. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОПОДЪЕМНЫХ РАБОТ ЧЕЛОВЕК ПОД ВОДОЙ Вряд ли можно сомневаться, что в водолазном деле будущее почти безраздельно принадлежит аквалангистам и пока еще фантастическим людям-амфибиям. Подобно тому как водолазный костюм со шлемом полностью вытеснил неуклюжий жесткий скафандр, так и облаченный в эластичный резиновый костюм аквалангист сделает анахронизмом современных водолазов с их тяжелыми металлическими нагрудниками и свинцовыми галошами. Однако возможности аквалангистов тоже не беспредельны. Впервые это было доказано летом 1947 г., когда погиб член группы Кусто Морис Фарг. Причиной его смерти явилось азотное опьянение, неоднократно наблюдавшееся ранее у водолазов в шланговом снаряжении, которым для дыхания подавался сжатый воздух. Фарг погиб, достигнув глубины 120 м. Столь же плачевно окончилась шестью годами позже попытка аквалангиста Хоупа Рупа повторить "рекорд" Фарга. Прошло 15 лет, и в июне 1968 г. два американца Нил Уотсон и Джон Грюнер после длительной тренировки сумели опуститься с аквалангом на глубину 133 м. Какой-либо практической ценности рекорд, естественно, не имел. Было ясно и так, что сжатый воздух не годится для дыхания на больших глубинах. Использование различных газовых смесей вместо обычного воздуха позволило значительно увеличить предельно допустимую глубину погружения человека, но и это нельзя было считать решением проблемы покорения больших глубин. Аквалангист, применяющий для дыхания газовую смесь, также повергается опасности кессонной болезни и газовой эмболии - закупорки кровеносных сосудов пузырьками газа. Нельзя забывать, кроме того, и низкую температуру воды на больших глубинах, вызывающую быстрое переохлаждение организма аквалангиста. Правда, в настоящее время уже создан ряд костюмов с искусственным обогревом, что позволяет надеяться на успешное решение данной проблемы. Наиболее многообещающим представляется "мокрый" скафандр, обогрев которого обеспечивается за счет тепла, выделяемого при распаде радиоизотопов. Такой костюм разрабатывается Комиссией по атомной энергии США. Если результаты лабораторных испытаний оправдают возлагаемые на него ожидания, подобный скафандр позволит аквалангисту оставаться в холодной воде неопределенно долгое время без какой-либо потери тепла организмом. Но и в этом случае аквалангист будет продолжать дышать воздухом или газовой смесью со всеми вытекающими отсюда последствиями. В настоящее время мы можем в лабораторных условиях, а вскоре и в реальной обстановке, обеспечить погружение человека на глубину 300 м. Несомненно, что еще в этом столетии предельная глубина погружения достигнет 600 м. Однако даже при наличии подводных обитаемых лабораторий продолжительность периода декомпрессии для таких глубин составит около двух недель, что явится слишком дорогой ценой. Где же выход из создавшегося положения? Энтузиасты, подобные Кусто, полагают, что покорение человеком морских глубин зависит от его способности приспособиться к окружающим условиям - от физиологической перестройки аквалангиста, которая позволит ему длительное время находиться в холодной воде на больших глубинах. Существует, однако, возможность и другого решения. Доктор Иоханнес Килстра, сотрудник Дьюкского университета в штате Северная Каролина, заставил мышей дышать вместо воздуха жидкостью. Погруженные во фторуглеводород <Фторуглеводород представляет собой изотоническую жидкость, перенасыщенную кислородом, объемное содержание которого в этом химическом соединении в 30 раз превышает содержание кислорода в атмосферном воздухе> они хотя и с трудом, но вдыхали эту жидкость, вместо того чтобы тут же захлебнуться в ней, чего с полным основанием следовало ожидать. Но это еще не все. Килстра доказал, что использование для дыхания жидкости предотвращает возникновение кессонной болезни. Он подверг мышь декомпрессии от давления 30 кгс/см2 до 1 кгс/см2 всего за три секунды, причем животное ничуть не пострадало от такой процедуры. Для водолаза подобная операция означала бы подъем с глубины 300 м на поверхность со скоростью 1200 км/ч. Поскольку мыши, как и человек, относятся к классу млекопитающих и обладают сходными с человеческими органами дыхания, Килстра решил сделать следующий шаг и продолжил свои эксперименты вместе с Фрэнком Фалейчиком, водолазом, специалистом в области подводной фотографии, увлекавшимся к тому же затяжными прыжками с парашютом. Фалейчик охотно согласился стать объектом дальнейших опытов Килстры. "После того, как его трахею подвергли анестезии, в нее ввели состоявший из двух трубок катетер, направив по одной трубке в каждое легкое, - писал впоследствии Килстра. - "Затем воздух в одном легком вытеснили 0,9 %-ным физиологическим раствором, нагретым до температуры тела. Процесс "дыхания" состоял в введении новых порций физиологического раствора при одновременном откачивании такого же объема. Подобная операция повторялась семь раз". В последующих экспериментах физиологическим раствором заполнялись одновременно оба легких Фалейчика. Если результаты экспериментов Килстры будут успешно повторены в реальных условиях, это будет означать, что человек сможет погружаться на огромные глубины и оставаться там в течение гораздо более продолжительного времени. Отпадет необходимость в декомпрессии, а опасность кессонной болезни навсегда уйдет в прошлое, поскольку организм водолаза не будет более поглощать ни одной молекулы инертного газа. Но до какой же глубины сможет погружаться человек? Проведенные ВМС США эксперименты показали, что продолжительность десатурации тканей человеческого организма после того, как они были насыщены в результате вдыхания газа, сжатого до давления, соответствующего любой заданной глубине, не зависит от времени пребывания человека на этой глубине. При дыхании сжатым воздухом предельная глубина погружения практически составляет 90 м; погружение с предварительным насыщением увеличивает этот предел примерно до 900 м. На более значительной глубине любой газ, каким бы легким он ни был, будет сжат до такой плотности, что мощность легких станет недостаточной, чтобы им дышать. Но что будет, если вместо газа человек станет дышать жидкостью? Тогда, согласно мнению д-ра Джорджа Бонда, участника знаменитого эксперимента "Силаб", он сможет погружаться до глубины порядка 4 км. По мнению Бонда, мы уже сейчас располагаем для этого достаточными техническими возможностями. - Все мы дышим жидкостью, - отмечает он. - Если бы наши легкие высохли, мы были бы мертвы через одну-две минуты. Поэтому использование для дыхания жидкости не таит в себе каких-либо серьезных опасностей. Вполне вероятно, что водолазы будут доставляться на дно океана в специальных исследовательских подводных лодках. Предварительно им сделают под местной анестезией трахеотомию и в образовавшееся отверстие введут дыхательную трубку. В комплект их снабжения войдут специальные резервуары, насосы и системы регулирования. В резервуарах будет находиться 7 л рингеровского раствора-чистой соленой воды-широко применяемого в настоящее время в медицине. Чтобы обеспечивать необходимое насыщение этого раствора кислородом, будет предусмотрен небольшой по размерам источник кислорода под высоким давлением. Затем легкие и полости тела водолаза заполнят раствором и после очень быстрой компрессии в воздушном шлюзе подводной лодки он сможет выйти в воду. Проведя под водой около часа, водолаз вернется на лодку, где подвергнется быстрой декомпрессии в воздушном шлюзе. По окончании этой операции из легких водолаза выпустят жидкость. Никакой дальнейшей декомпрессии не потребуется, и водолазу не будут грозить даже малейшие проявления кессонной болезни. С мнением Бонда соглашается столь авторитетный специалист в области водолазного дела, как Жак-Ив Кусто. Появление таких водолазов он считает возможным в 1980 г., вероятным в 1995 г. и несомненным в 2020 г. Теперь остается задать вопрос: что же принесут с собой подобные достижения для спасательных работ. Не так уж много. На глубине 600 м или даже 6 км водолаз сможет выполнить то же самое, что он делает, находясь на расстоянии 60 м от поверхности: наблюдать, управлять механизмами, работать с помощью инструментов. Все это означает, что сколь бы глубоко ни погрузился водолаз, эффективность его действий будет строго ограничена методами подъема затонувших объектов или возможностями созданных нами спасательных устройств. В будущем водолазы явятся неоценимыми помощниками при подъеме со дна моря различных грузов и очень небольших предметов, но при выполнении спасательных работ на больших глубинах - порядка 2000 м и более - будут играть в лучшем случае второстепенную, вспомогательную роль. ИТАЛЬЯНСКИЕ "КОЛЕСНИЦЫ" Нельзя, однако, столь же категорично отвергать значение для спасательных работ небольших быстроходных подводных лодок. Маленькие подводные лодки, с экипажем или автоматически управляемые с поверхности, завоевали большую популярность в 60-е годы нашего столетия. Достигнутые с их помощью успехи в выполнении таких спасательных операций, как обнаружение и подъем водородной бомбы у Паломареса, представляются, на первый взгляд, весьма впечатляющими. Как известно, глубина подводного хода лодок времен второй мировой войны составляла около 100 м, тогда как их расчетная глубина погружения равнялась примерно 200-250 м. Атомные подводные лодки могут передвигаться на глубине 300 м и более, а их расчетная глубина погружения достигает 600 м. Однако ни одна из подобных лодок не пригодна для выполнения подводных исследований и наблюдений или же достаточно крупных спасательных работ на дне океана. Они не могут также считаться прототипами современных исследовательских подводных аппаратов. Первые сверхмалые подводные лодки были построены итальянцами в годы первой мировой войны. Они представляли собой неуклюжие аппараты - "колесницы" - длиной 7 м и были оборудованы двигателем, работавшим на сжатом воздухе. Скорость лодок в подводном положении составляла 2 уз. На носу и корме "колесниц" закреплялись съемные тротиловые заряды массой 160 кг. Лодка управлялась экипажем, который сидел на ней верхом, как на лошади, держа головы над поверхностью. Эти неповоротливые создания сумели в октябре 1918 г. потопить австрийский линкор "Вирибус Унитис". К несчастью, корабль к этому времени уже успел перейти в руки союзников, и участники дерзкой операции вместо благодарности получили разнос от начальства. Однако эта неудача не обескуражила итальянцев. Во время итальянской агрессии в Абиссинии (Эфиопия) в 1935 г. лейтенанты Тезеи и Тоски на базе подводных лодок в Специи приступили к созданию электрических торпед, во многом напоминавших прежние "колесницы": два человека, составлявшие экипаж такой торпеды, сидели на ней верхом. Однако на сей раз на них были надеты кислородные дыхательные аппараты с полузамкнутым циклом дыхания. Когда Англия вопреки опасениям Муссолини не выступила в защиту Абиссинии, работы над новыми "торпедами" прекратили. В 1940 г. итальянцы возобновили работы, развернув их в больших масштабах. На базе созданного нового оружия был сформирован специальный отряд, получивший название "Десятой легкой флотилии". Так называемые торпеды имели длину 4,3м и были снабжены боеголовками с 300-килограммовым зарядом взрывчатки, которые отсоединялись экипажем, прикреплялись к корпусу вражеского корабля, а затем приводились в действие с помощью взрывателя с часовым механизмом. Поскольку торпеды передвигались с черепашьей скоростью и отличались исключительной неповоротливостью, личный состав флотилии окрестил их "чушками". В качестве баз служили три обычные подводные лодки: "Ирида", "Гондар" и "Скира". Во время испытаний в Средиземном море сброшенная с английского самолета торпеда оторвала нос у "Ириды", и лодка тут же затонула на глубине 15 м. Английские бомбы заставили "Гондар" подняться на поверхность с глубины 155 м. Тоски попал в плен, однако "колесницам" удалось ускользнуть, и англичане так и не узнали об их существовании. В октябре 1940 г. "Скира" прокралась в гавань Гибралтара, чтобы нанести удар по британским судам. Все три сверхмалые подводные лодки по разным причинам не смогли выполнить своей задачи. В мае 1941 г. итальянцы повторили попытку и снова все три лодки затонули. Наконец, в третий раз операция увенчалась успехом. Были потоплены два танкера и английский теплоход "Дэнбидейл". Их гибель приписали действиям обычных фашистских подводных лодок. Затем в ночь на 18 декабря 1941 г. еще три лодки проникли в гавань Александрии и потопили там танкер и два последних линкора англичан на Средиземном море "Вэлиент" и "Куин Элизабет". (Подробности этой операции приведены в главе "Расчистка портов".) Хотя англичанам и удалось взять в плен всех членов экипажей подводных лодок и таким образом лишить врага возможности узнать об успехе операции, Черчилль лишь шесть месяцев спустя решился сообщить об этом парламенту. Он, кроме того, направил суровое послание начальнику генерального штаба, требуя доложить, "что предпринимается, дабы лишить итальянцев превосходства, достигнутого ими после успеха в Александрии. Следовало бы ожидать, что мы в этой области будем впереди". Пока англичане стремились завоевать утраченное ими превосходство, итальянцам пришла в голову отчаянно дерзкая идея-устроить базу для своих "колесниц" в итальянском танкере "Ольтерра", затопленном на мелководье в испанском порту Альхесирас. Танкер находился на расстоянии менее четырех миль от Гибралтара, и с него можно было прекрасно наблюдать за всем, что происходило на крупнейшей английской базе. В "Ольтерре" прорезали большое отверстие ниже ватерлинии, и теперь лодки могли спокойно входить в корпус судна и выходить из него. Осенью 1943 г. англичане с помощью своих аквалангистов уничтожили это превосходно замаскированное укрытие, но до тех пор итальянцы успели потопить суда общим водоизмещением 43 тыс. т. СВЕРХМАЛЫЕ АНГЛИЙСКИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ Англичане создали свою миниатюрную подводную лодку в 1940 г. Основная часть конструкторской и испытательской работы была выполнена принадлежавшей Роберту Дэвису компанией "Зибе энд Герман". Проектирование лодки не вызвало особых трудностей, наиболее сложным делом оказалась разработка дыхательного аппарата, который исключал бы возможность кислородного отравления водолаза на глубине более 10 м, если он будет пользоваться кислородным аппаратом с полузамкнутым циклом дыхания. Необходимо было также предотвратить воздействие стальных кислородных баллонов на магнитный компас и аппаратуру управления подводной лодки. Эту проблему в конце концов удалось решить, воспользовавшись изготовленными из алюминиевого сплава кислородными баллонами со сбитых немецких бомбардировщиков. Новое подводное оружие представляло собой самую настоящую подводную лодку длиной 15 м и водоизмещением 39 т. Экипаж состоял из четырех человек: двое управляли лодкой, а два аквалангиста могли выходить из лодки и возвращаться в нее через воздушный шлюз. Они должны были вручную проделывать проход в противолодочных сетях, защищавших вражеский порт. С помощью таких лодок англичанам удалось осуществить две успешные атаки на корабли противника. В результате первой операции, состоявшейся 22 декабря 1943 г., был серьезно поврежден немецкий линкор "Тирпиц", стоявший на якоре в одном из норвежских фьордов. В операции принимало участие шесть подводных лодок, но только трем удалось проникнуть через противолодочные сети. Все они были затоплены после установки подрывных зарядов, причем одна погибла со всем экипажем. "Тирпиц" получил столь серьезные повреждения, что в течение семи месяцев не мог покинуть фьорд. Когда же он наконец вышел в море, то был потоплен английской авиацией. В июле 1945 г. одиночная сверхмалая подводная лодка ХЕ-3 совершила нападение на японский крейсер "Такао" у берегов Индонезии. Командир лодки лейтенант Иан Фрэзер настолько далеко завел ее под днище огромного крейсера, что ему в течение 50 мин пришлось продувать балластные цистерны, прежде чем лодка наконец вырвалась на свободу. Тем временем аквалангист матрос Мак Гиннес с помощью куска каната привязывал к корпусу крейсера магнитные мины: днище корабля покрылось таким толстым слоем обрастаний, что мины не удерживались на обшивке. Несколько часов спустя мины взорвались, разорвав днище "Такао". К тому времени лодка уже давно ушла в море к месту встречи со своим носителем, обычной подводной лодкой "Спарк". Именно эти надоедливые малютки и явились предшественницами современных экспериментальных подводных лодок, используемых уже в невоенных целях. Такие лодки получили широкую известность в 1960 г., когда Жак Пиккар и лейтенант ВМС США Дон Уолш совершили в батискафе "Триест" погружение во впадину Челленджера вблизи острова Гуам на глубину 10 912 м. Если в своем первоначальном варианте "Триест" практически почти не мог перемещаться в горизонтальной плоскости, то в переоборудованном виде, получив название "Триест II", он оказал неоценимую помощь в поисках и фотографировании остатков "Трешера", американской подводной лодки, погибшей в 1963 г. НОВЫЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ПОДВОДНЫЕ АППАРАТЫ В мае 1964 г. в США была создана специальная группа по изучению глубоководных систем, на которую возлагалось проведение исследований по пяти перечисленным ниже проблемам: 1. Обнаружение затонувших подводных лодок, обеспечение спасения их экипажей и подъема лодок с помощью глубоководного спасательного аппарата, разрабатываемого в настоящее время компанией "Локхид" по заказу ВМС; 2. Глубоководные поисковые работы и подъем небольших объектов с применением небольших подводных лодок; 3. Программа "Человек в море", предусматривающая создание подводных обитаемых станций типа "Силаб"; 4. Подъем больших объектов (ввиду отсутствия достаточных ассигнований, работы в данной области в настоящее время отложены); 5. Создание подводного аппарата с атомным двигателем, предназначенного для исследовательских и технических целей. (Аппарат NR-1 спущен на воду 25 января 1969 г.) Первой из подводных лодок, предназначенных для глубоководного поиска и подъема небольших объектов, явился "Алюминаут", прославившийся при подъеме водородной бомбы вблизи Паломареса. Его расчетная глубина погружения составляет почти 4600 м, однако до сих пор он испытывался лишь на глубине до 1900 м. Построенный фирмой "Дженерал дайнэмикс" по заказу компании "Рейнольдс алюминум" (правительство США выделило компании дополнительные субсидии), "Алюминаут" обошелся в 3 млн. дол., а на его аренду во время операции у Паломареса американскому правительству пришлось уплатить 80 тыс. дол. Масса лодки составляет 81 т, длина - 15,5 м, радиус действия - 80 миль. В "Алюминауте" размещается 6 человек, а установленное на нем оборудование позволяет поднимать грузы массой до 3 т. По инициативе специальной группы ряд американских промышленных фирм и компаний приступили к созданию глубоководных аппаратов различных типов и назначений. Параллельно с фирмой "Дженерал дайнэмикс" другая американская компания "Литтон индастриз" построила для ВМС США и Вудсхолловского океанографического института еще одну исследовательскую подводную лодку "Алвин", также принимавшую участие в подъеме водородной бомбы. Отличающаяся небольшими размерами (длина 6,7 м, масса 13,5 т, экипаж 2 человека), лодка с максимальной глубиной погружения 1830 м была спущена на воду в 1965 г. Эпопея Паломареса послужила своеобразным толчком к появлению второго поколения исследовательских подводных аппаратов, одним из которых является "Дип дайвер", детище Эдвина Линка и Джона Перри младшего. Рабочая глубина погружения "Дип дайвера" несколько превышает 400 м. Аппарат оборудован воздушным шлюзом, позволяющим водолазам покидать лодку под водой и возвращаться в нее. В 1968 г. с помощью "Дип дайвера" был поставлен рекорд: аквалангисты вышли из аппарата и вернулись в него на глубине 213 м. По своей конструкции аппарат напоминает вертолет, четыре его винта (по два на носу и на корме) обеспечивают ему возможность перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Длина аппарата равняется 6,7 м, ширина - 1,5 м, масса -8 т. Он может развивать под водой скорость в 3 уз в течение 30 мин. Компания "Дженерал дайнэмикс" построила также подводный аппарат "Стар-1", принимавший участие в эксперименте "Силаб-1" в 1964 г. у побережья Бермудских островов. Длина этой сверхмалой подводной лодки равна 3 м, диаметр - 1,2 м, максимальная глубина погружения - 61 м, продолжительность пребывания под водой - 4 ч, скорость 1 уз. Под новым названием "Ашера" лодка в течение нескольких лет использовалась во время подводных археологических раскопок у берегов Турции. Вторая построенная той же компанией исследовательская подводная лодка "Стар-2" может погружаться на глубину 183 м и развивает скорость от 1 до 4 уз. Длина стального корпуса лодки - 5,2 м, диаметр - 1,5 м. Корпус третьей лодки той же серии "Стар-3" по форме напоминает акулу. Лодка может двигаться на глубине 610 м со скоростью до 6 уз и предназначена для поисковых и исследовательских работ, а также для картографических съемок морского дна. На ней установлены кинокамеры, наружные источники света и манипуляторы. Продолжительность пребывания под водой достигает 12 ч. Компания "Вестингауз" сдала в эксплуатацию глубоководный аппарат "Дип стар-4000" с расчетной глубиной погружения 1220 м, а в ноябре 1969 г. спустила на воду другой аппарат "Дии стар-2000" длиной 6,1 м. Численность его экипажа составляет три человека. "Дип квест", построенный компанией "Локхид", предназначен для работы на глубине до 2438 м с экипажем из трех человек. Он может поднять на поверхность груз массой в 3,5 т. В июле 1968 г. принадлежащая компании "Дженерал моторз" лаборатория исследований электронного оружия показала на выставке аппарат ДОУБ (Дип оушн уорк боут) для глубоководных работ массой чуть менее 9 т. Аппарат этот примечателен двумя особенностями: он может оставаться под водой в течение 60 ч, а его экипаж, состоящий из двух человек, должен целиком полагаться на оптические и электронные устройства, так как в аппарате нет иллюминаторов. ДОУБ был испытан на глубине 1957 м. Построенный компанией "Сан шипбилдинг энд драй док" узкоспециализированный аппарат "Гаппи" представляет собой буксируемое устройство, используемое на небольших глубинах. Он не имеет аккумуляторных батарей, а масса 900-метрового электрического кабеля, по которому поступает электроэнергия, меньше массы аккумуляторов многих современных подводных аппаратов. Диаметр корпуса "Гаппи" - 1,7 м, продолжительность пребывания под водой 48 ч. Для спуска и подъема служат балластные цистерны. Аппарат предназначен для поиска нефтяных месторождений у побережья и выполнения исследовательских работ. Два новых подводных аппарата "Аутек-1" и "Аутек-2" длиной 7,6 м, сданные в эксплуатацию компанией "Дженерал дайнэмикс", имеют общую с "Алвином" особенность - в аварийной ситуации отсек с тремя членами экипажа отделяется от корпуса аппарата и медленно поднимается на поверхность. В июле и августе 1969 г. построенный корпорацией "Грумман эйроспейс" подводный исследовательский аппарат "Бен Франклин" осуществил, вероятно, наиболее захватывающую операцию из числа выполненных аппаратами подобного рода. В течение 30 дней он дрейфовал в подводном положении вместе с Гольфстримом, пройдя за это время расстояние в 1600 миль от берегов Флориды до побережья Новой Шотландии, провинции восточной Канады. На борту "Бена Франклина" находились шесть человек во главе с Жаком Пиккаром. Спроектированный Пиккаром аппарат имеет длину 15,2 м и массу 130 т. Его постройка обошлась в 5 млн. дол. Дрейф проходил на глубине 198 м, однако аппарат совершил девять исследовательских погружений ко дну океана на глубину от 457 до 610 м. Участники необычного рейса столкнулись с неожиданностями. Так, например, оказалось, что черный каменный окунь достигает в длину 9 м, а не 90 см, как считалось ранее. Гольфстрим движется с большей скоростью и имеет более турбулентное строение, чем предполагалось (скорость течения 1,5 уз около Флориды и 3 уз у побережья штата Виргиния), а континентальный шельф отличается большими неровностями. Было установлено, что Гольфстрим отнюдь не кишит рыбой (в нем попадаются лишь отдельные крупные особи), так как в течении отсутствуют планктон и прочие мельчайшие морские организмы. Во время рейса экипаж "Бена Франклина" столкнулся с трудностями в поддержании остойчивости аппарата: он часто следовал вместе с неожиданно обнаруженными в Гольфстриме изотермами - холодными слоями воды, которые перемещались вверх и вниз в толще течения, возможно, повторяя рельеф дна. В январе 1969 г. на верфи в Гротоне, штат Коннектикут, был спущен прототип исследовательских подводных аппаратов будущего. Им явилась созданная компанией "Дженерал дайнэмикс" по заказу BMC США подводная лодка NR-1. Стоящий 100 млн. дол. подводный корабль длиной 42,7 м, диаметром 3,65 м, с экипажем из семи человек (пять подводников и два научных работника) оборудован атомным двигателем. Аппаратура и система управления лодкой разработаны компанией "Сперри джироскоп". Подводная лодка оборудована светильниками, теле- и кинокамерами, сложнейшей навигационной и гидролокационной аппаратурой, а также манипулятором. Хотя эксплуатационные характеристики лодки держатся в тайне, представляется, что ее рабочая глубина погружения будет равняться 600 м, а наличие атомного источника энергии обеспечит лодке возможность длительное время оставаться в погруженном положении. Перспективные подводные суда, вероятно, будут строиться из титана, прочность которого испытана на глубине до 6100 м, или из стекла. Недавно фирма "Корнинг" изготовила из стеклокерамического материала корпус подводного аппарата и сферические смотровые иллюминаторы, способные выдержать давление, соответствующее глубине 10 670 м. Помимо атомных реакторов на подводных судах будут устанавливаться двигатели, работающие на перекиси водорода или других химических веществах, либо же топливные элементы, подобные тем, которые применяются на космических кораблях. В системах управления, вероятно, найдут применение усовершенствованные гидролокаторы или гидролокаторы, основанные на доплеровском эффекте, а также инерционные системы, хотя последние основаны на использовании дорогостоящих и в высшей степени чувствительных к внешним воздействиям гироскопов. Возможно, что при поисковых операциях найдут применение сине-зеленые лазеры, луч которых способен пробить воду на значительном расстоянии. Для зондирования донных отложений могут использоваться специальные устройства, посылающие каждые 10 с звуковые импульсы путем резкого размыкания двух круглых металлических пластин большого диаметра. Гарольд Эджертон, сотрудник Массачусетского технологического института, сконструировал для той же цели двухканальные гидролокационные системы с горизонтальным обзором, осуществляющие сейсмическое профилирование морского дна. Во время испытаний у берегов Греции сигналы разработанного им гидролокационного излучателя проникли на 15 м в толщу донных отложений. С помощью такого гидролокатора было также подтверждено наличие под слоем ила каких-то крупных объектов в бухте Святой Анны, где, по утверждению известного американского подводного археолога и искателя кладов Боба Маркса, лежат на дне корабли Колумба. Большинство перечисленных выше подводных аппаратов, способных выполнять те или иные виды работ, владельцы сдают в аренду правительству, промышленным и нефтяным компаниям, а также исследовательским группам за 1000 дол. и более в сутки. Почти все они снабжены манипуляторами, механическими захватами и другими устройствами, способными поднимать, поворачивать и крепить различные предметы, а также бурить и копать грунт. Значительная часть этих денег расходуется на оплату обеспечивающих судов. На фоне бума, развернувшегося вокруг создания самых разнообразных подводных аппаратов, нельзя не отметить одну, на первый взгляд, ничем не примечательную сверхмалую подводную лодку, сам факт существования которой мог бы привести в ярость промышленных гигантов, принявших участие в этом соревновании. Речь идет о крохотном (длиной 4,9 м и шириной 3,35 м) "Пайсисе", белом, похожем на черепаху, аппарате. В нем размещаются всего два человека экипажа, его рабочая глубина погружения достигает 914 м, он снабжен манипулятором, эхолотом и установленными в плексигласовых иллюминаторах фото- и кинокамерами. Аппарат принадлежит фирме "Интернейшнл хайдродайнэмикс" в городе Ванкувер в Канаде. Судя по его характеристикам, аппарат ничем не отличается от своих собратьев, построенных гигантскими корпорациями. А между тем весь штат его владельца, компании "Интернейшнл хайдродайнэмикс", состоит из трех молодых людей - Томсона, Трайса и Сорте - бывших профессиональных водолазов; одного матроса, секретаря и трех пуделей, а все имущество компании, помимо самого аппарата, ограничивается телефоном да "обеспечивающим судном" - катером длиной 7,6 м, построенным 45 лет тому назад. На этом-то катере в периоды между погружениями подвешенный на двутавровой балке и раскачивается, подобно огромной черепахе, аппарат "Пайсис". Его спроектировали и построили целиком своими силами владельцы "Пайсиса" - трое молодых канадцев, не имеющих дипломов инженера и вообще не заканчивавших какого-либо высшего учебного заведения. Сердцем их детища является шар диаметром 1,83 м, изготовленный из специальной листовой стали толщиной 19,0 мм. Снаружи этого прочного корпуса располагаются балласт, двигатели и органы управления. "Пайсис", вероятно, превосходит по своим основным характеристикам большинство подводных аппаратов, построенных крупными компаниями по заказу правительства, научных и исследовательских организаций. И, что особенно важно, "Пайсис" и его владельцы осуществляют операции, на которые у других подобных аппаратов, по-видимому, просто не хватает времени - они выполняют спасательные работы. Томсон, Трайс и Сорте занимаются подъемом экспериментальных торпед для ВМС США на испытательной станции в городе Кипорт (залив Пьюджет Саунд). Конструкция торпед предусматривает их всплытие после испытательных стрельб, однако многие торпеды преспокойно идут на дно, а каждая из них стоит 70 тыс. дол. Владельцы "Пайсиса" зарабатывают по 2100 долларов за каждую торпеду, извлеченную ими из донного ила на глубине 183 м. Подъем торпед имеет долгую и славную историю, начало которой относится еще к 1882 г., когда в городе Ньюпорт, штат Род-Айленд, на местном полигоне проходили тренировку 20 групп учеников водолазов. Им разрешалось опускаться на глубину 18 м, но нередко в поисках затонувших экспериментальных торпед они погружались и до 38 м. Один из этих водолазов погиб самым нелепым образом, когда приливная волна протащила его спасательный конец и воздушный шланг поверх зарывшейся в песок торпеды. Конец и шланг коснулись гребных винтов торпеды, включив тем самым ее двигатель. Заработавшие винты намотали на себя конец и шланг, притянули водолаза к торпеде, а затем изрубили его на куски. Лишь две недели спустя удалось обнаружить шлем с уцелевшей в нем головой водолаза. Это было все, что от него осталось. Многие торпеды, зарывшиеся в донные отложения на глубину 4,5-6 м, приходится отыскивать с помощью металлического щупа, а затем осторожно отмывать с помощью струи воды под высоким давлением. Более благополучный конец имела история с подъемом английской экспериментальной торпеды, выпущенной с линейного крейсера "Худ". В половине шестого вечера водолаз по имени Янг был послан, чтобы поднять торпеду. В результате печального стечения обстоятельств его воздушный шланг и спасательный конец обмотались вокруг сигнального конца, а тот, в свою очередь, прочно переплелся с перлинем, который водолаз прикрепил к торпеде. Янг повис в воде между дном и поверхностью на глубине 24 м, да вдобавок еще в совершенно беспомощном положении - вверх ногами. Только через четыре часа работавшим в полной темноте водолазам удалось отыскать своего незадачливого товарища. Они не смогли привести его в чувство и доложили наверх, что он уже мертв. Почти сразу же перлинь оборвался, и тело Янга выскочило на поверхность ногами вперед. Его вытащили на палубу, отвинтили передний иллюминатор и обнаружили, что шлем на три четверти полон воды. Однако поскольку вода еще не успела дойти до рта водолаза, на нем сразу же начали разрезать скафандр, втайне надеясь, что его еще удастся вернуть к жизни. Но тут Янг открыл глаза. - Не режьте этот чертов скафандр, - произнес он слабым голосом, - он еще совсем новый. Приведенные примеры свидетельствуют о том, сколь великую работу выполняет "Пайсис". ТРУДНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВОДНЫХ АППАРАТОВ ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ К сожалению, при проведении глубоководных спасательных работ подводные аппараты по своим возможностям ничем не превосходят водолазов. Как признал в 1964 г. руководитель американского проекта "Человек в море" Эдвин Линк, несмотря на существование самых разнообразных подводных аппаратов в настоящее время не существует какого-либо метода подъема судов, который мог бы быть использован на глубинах, превышающих пределы погружения водолазов. Жизнь вроде бы опровергла его пессимистический прогноз. Двумя годами позже подводные аппараты сыграли решающую роль в подъеме водородной бомбы, потерянной у Паломареса на глубине, вполне позволяющей считать эту операцию глубоководной - 870 м. Но что же там было поднято? Всего-навсего бомба длиной 3 м и массой 862 кг. Ну, а какие же суда удалось поднять подводным аппаратам? Один из подобных случаев носил несколько щекотливый характер. 16 октября 1968 г. в 120 милях от мыса Код во время спуска с судна-базы "Лулу" слегка не повезло уже прославившемуся к тому времени "Алвину". Его ... уронили за борт, и "Алвин", не мешкая, затонул на глубине 1524 м. В июне следующего года спасательное судно "Мизар" в течение долгих дней пыталось разыскать утонувшую малютку, хотя ее местонахождение было ранее точно зафиксировано. В конце концов поиски увенчались успехом. Как показали сделанные фотографии, аппарат остался неповрежденным и, следовательно, стоил того, чтобы попытаться его поднять. После многократных неудачных попыток коллеге "Алвина" по Паломаресу "Алюминауту" удалось вставить подъемный захват в открытый входной люк "Алвина". Это произошло 28 августа после 18 мучительных часов, проведенных на дне экипажем "Алюминаута". С помощью троса, прикрепленного к захвату, "Алвина" вырвали из ила и подняли почти до поверхности. 1 сентября с "Мизара" опустили прочную нейлоновую сеть нз трех частей и аквалангисты закрепили в ней "Алвина". В этой огромной колыбели его отбуксировали до мелководья, а там уже осторожно подняли и опустили на палубу баржи для последующей доставки в Будсхолловский океанографический институт. 7 октября 1969 г. еще один аппарат, на этот раз "Дип квест" компании "Локхид", доказал, что случай с "Алвином" отнюдь не был исключительным явлением. "Дип квест", длина которого составляет 12 м и масса 50 т, выполнял обычную тренировочную операцию, заключавшуюся в подъеме стального цилиндра массой 850 кг, специально затопленного для проведения этой тренировки примерно в пяти милях от берега. Причиной произошедшей аварии, по-видимому, явился нейлоновый трос, прикрепленный к цилиндру. Трос запутался в гребном винте аппарата, поймав таким образом крохотное судно в "ловушку". Спустя 12 ч вызванный на помощь другой аппарат "Нектон" с экипажем из двух человек опустился на дно, чтобы перерезать трос и вызволить аппарат. Медлить было нельзя, поскольку четыре человека экипажа "Дип квест" располагали всего 48-часовым запасом кислорода в автономной полузамкнутой системе жизнеобеспечения. Представитель компании "Локхид" так и не сумел объяснить, каким образом трос мог намотаться на гребной винт аппарата. Он лишь заявил, что трос не должен был оставаться на цилиндре, сброшенном в море для тренировки экипажа "Дип квеста". Такое заявление во многом напоминает поведение специалистов ВМС США в далеком 1928 г. Они сочли себя весьма уязвленными, когда подводная лодка S-4, специально затопленная для того чтобы продемонстрировать потом в идеальных условиях надежность нового способа подъема, вдруг "обманула" ожидания и отказалась послушно всплыть. Можно предположить, что руководитель тренировок должен был бы радоваться неожиданно возникшей ситуации, поскольку в действительности спасательные операции никогда не протекают в идеальных условиях. ПОДЪЕМ "ЭМЕРЕЛД СТРЕЙТС" В истории с "Дип квестом" один исследовательский аппарат спас другой, по неожиданности или беспечности попавший в беду. Но лишь однажды подводный аппарат принял участие в подъеме судна с большой (по нынешним понятиям) глубины. Этот случай лишний раз подтверждает, насколько важны в спасательных работах живой ум, изобретательность и практическая сметка. Задача? Поднять с глубины 204 м буксир "Эмерелд Стрейтс" водоизмещением 95 т, затонувший в проливе Хау Саунд в канадской провинции Британская Колумбия весной 1969 г. "Эмерелд Стройте"-23-й подобный буксир, погибший в канадских водах за последние 11 лет. Награда? 110 тыс. дол. по контракту "Нет спасения - нет вознаграждения". Предприниматель? Не кто иной, как наша старая знакомая, компания "Интернейшнл хайдродайнэмикс", быстро набирающая силу. 25 июня 1969 г. "Пайсис" обнаружил затонувший "Эмерелд Стрейтс". Начало было положено. Затем Томсон, Трайс и Сорте закрепили в четырех точках над буксиром плашкоут грузоподъемностью 100 т, длиной 30,5 м и шириной 12,8 м. "Пайсис" с помощью закрепленных в его манипуляторе гигантских кусачек, создававших усилие в 27 т, перекусил якорные цепи буксира, чтобы освободить клюзовые трубы. Когда эта операция была закончена, "Пайсис" протолкнул в трубы три подъемных захвата, к которым был присоединен прочный подъемный трос, свисавший с плававшего на поверхности плашкоута. Подняв с его помощью носовую часть "Эмерелд Стрейтс", спасатели подвели под буксир строп-трос диаметром 44 мм (со стальным сердечником). Нижней части стропа с помощью распорного бруса придали форму кольца диаметром 12 м. Когда начался подъем, деревянные планки, из которых состоял брус, под воздействием давившего на строп груза сломались, и строп плотно затянулся вокруг корпуса "Эмерелд Стрейтс". За 20 погружений "Пайсис" провел на дне в общей сложности 100 ч. Плашкоут поднял буксир и отвел его в горизонтальном положении на мелководье, где глубина не превышала 24 м, а там плавучий подъемный кран окончательно поднял его на поверхность. Из цистерн "Эмерелд Стрейтс" откачали топливо, чтобы придать ему еще большую плавучесть, и 24 июля - как раз через месяц после начала спасательной операции - отбуксировали в Ванкувер в распоряжение министерства транспорта. Владельцы компании "Интернейшнл хайдродайнэмикс" получили чек на честно заработанные ими 110 тыс. дол. и отправились поднимать еще три затонувших судна. Там, как они не без основания полагали, их увеличившийся уже до трех судов флот ("Пайсис-1", "Пайсис-2" и "Пайсис-3") сможет с успехом применить новый метод подъема. Гигантским корпорациям, построившим из чисто престижных соображений собственные подводные аппараты, оставалось лишь чесать в затылках и ругать самих себя. ПЕНОПОЛИУРЕТАН Когда-то механический способ считали наиболее эффективным методом подъема затонувших судов: закрепите на корабле достаточное количество тросов, а затем с их помощью поднимите судно на поверхность. Потом наступила очередь приливного способа, где главная роль отводилась могучей силе природы. Частично притопленное во время отлива судно, использовавшееся для подъема, соединялось тросами с затонувшим кораблем и с наступлением прилива из него откачивалась вода. После этого на сцене появились понтоны. Их следовало затопить, прикрепить по обоим бортам лежащего на дне судна и продуть сжатым воздухом. Но этим дело не ограничилось. Эрнест Кокс блестяще осуществил в Скапа-Флоу идею Янга - загерметизировать каждое отверстие в корпусе затонувшего корабля и заставить его всплыть, продув сжатым воздухом. Все описанные выше способы до сих пор находят применение на практике, причем в некоторых спасательных операциях одновременно используют водяной балласт, сжатый воздух, понтоны, силу прилива и устройства для снятия судов с мели. В настоящее время некоторые специалисты полагают, что различные виды пенополиуретана произведут такой же переворот в судоподъеме, как сжатый воздух во времена Кокса. Впервые твердый пенополиуретан был использован в спасательном деле в 1964 г. для подъема баржи "Ламберджек" со дна калифорнийской бухты Хамболт Бэй. Над "Ламберджеком" встало на якорь судно с цистернами, заполненными двумя основными компонентами полиуретана и вспенивающим веществом с низкой температурой кипения, создававшим избыточное давление. С судна под воду уходил 45-метровый шланг, соединенный с устройством для выпуска полиуретана, установленным на дне. Когда водолаз приводил в действие шприц, подававший уретан в надстройку 500-тонной баржи, оба компонента поступали из судовых цистерн через раздельные регуляторы потока в опущенную на дно океана стационарную смесительную камеру, откуда они с силой выбрасывались сжатым воздухом. Внезапное падение давления после выброса вызывало мгновенное испарение вспенивающего вещества и образование миллиона крошечных пузырьков полиуретана, заполнявших полости, в которые водолаз направлял шприц. Вспененный полиуретан через несколько минут превращался в твердую ячеистую массу. Каждые 0,028 м3 затвердевшей пены массой 0,9 кг вытесняли 60,5 кг морской воды. Еще одно преимущество полиуретана по сравнению со сжатым воздухом заключалось в том, что затвердевшая пена автоматически закупоривала небольшие отверстия и иллюминаторы затонувшего судна, освобождая тем самым водолазов от необходимости отыскивать их под водой и заделывать. Всего в операции по подъему "Ламберджека" было использовано около 27 т пенополиуретана. После месяца почти непрерывных работ в условиях штормов и плохой погоды баржа, наконец, всплыла. Через несколько лет после подъема "Ламберджека" компания "Острелиа энд Мэрфи пасифик", объявила о своем намерении поднять в 1969 г. с помощью пенополиуретана итальянский лайнер "Андреа Дориа", завоевавший почти такую же печальную известность, как легендарный "Титаник" и "Лузитания". 25 июля 1956 г. этот пассажирский лайнер водоизмещением 29 тыс. т и длиной 213 м, застрахованный на 16 млн. дол., был протаранен шведским грузовым судном "Стокгольм" водоизмещением 11 тыс. т. В момент катастрофы на лайнере находилось 1134 пассажира и 575 человек команды. Усиленный подкреплениями нос "Стокгольма" смялся как бумажный, от удара на протяжении 9 м, однако успел проделать 14-метровую пробоину в 7 из 11 палуб "Андреа Дориа" по его правому борту. Пять человек, членов экипажа, были убиты на месте. Вскоре после того как с лайнера были сняты все люди, в 2 ч 25 мин ночи он лег на дно правым бортом на глубине 100 м. Страховым компаниям потребовалось три года и 6 млн. дол., чтобы удовлетворить 3322 иска, предъявленных им на общую сумму 116 млн. дол. Однако задолго до этого как любители, так и профессионалы начали вынашивать идею если не подъема затонувшего гиганта, то хотя бы спасения находившихся на нем ценностей и дорогостоящего оборудования. Одни гребные винты из листовой бронзы стоили по меньшей мере 30 тыс. дол., а подъем перевозившейся на лайнере почты принес бы спасателям не менее 52 тыс. дол., поскольку правительство США уплачивает по 26 центов за каждое утраченное, но возвращенное письмо. Не следовало забывать и о предметах искусства, например о массивной серебряной плите размером 2,4х1,2 м, стоившей 250 тыс. дол. Не меньший соблазн представляла американская и итальянская валюта на сумму 1 млн. 116 тыс. дол. К несчастью, лайнер лежал на Нантакетских отмелях, в 45 милях к югу от острова Нантакет, в одном из самых худших по погодным условиям районов мира. Внезапные яростные штормы, частые туманы позволяют вести спасательные работы в лучшем случае в течение нескольких недель за летний период. Судовой сейф находился по правому борту судна, и, чтобы достичь его, водолазам пришлось бы пробиваться через 27 м корабельных помещений - почти невыполнимая задача в условиях нулевой видимости и предельной глубины погружения при использовании сжатого воздуха для дыхания. Несмотря на всю сложность подобного предприятия, проектов подъема судна было выдвинуто множество, причем подчас самых невероятных: заполнить его мячиками для пинг-понга (которые лопнули бы уже на глубине 4,5 м); уложить в судовых помещениях пластмассовые баллоны диаметром 7,6 м и затем надуть их: загерметизировать все отверстия и продуть отсеки лайнера сжатым воздухом (на такой глубине было бы проще возвести новую египетскую пирамиду). Из числа энтузиастов-спасателей, объявивших о своих намерениях поднять лайнер или действительно попытавшихся осуществить эту идею, только нескольким аквалангистам в 1964 г. удалось поднять весившую 317,5 кг статую генуэзского адмирала Андреа Дориа. И вот в 1968 г. Мэрфи без лишней скромности объявил, что не только добудет погибшие вместе с лайнером ценности и произведения искусства, но и поднимет в 1969 г. все судно с помощью самовспенивающегося полиуретана. Эта операция, заявил он, обойдется от 4 до 7 млн. дол. Использование пенополиуретана представляет собой, пожалуй, самый новый на сегодняшний день метод судоподъема (хотя на глубинах от 30 до 76 м он был испытан только в лабораторных, а не реальных условиях). Однако стоимость подобного предприятия намного превысила бы расчеты Мэрфи. Один лишь подъем "Нормандии" в 1942 г., когда она лежала на боку на глубине всего 21 м, обошелся почти в такую же сумму (3,75 млн. дол.), да еще по тогдашним ценам. По окончании операции "Нормандия" была продана на слом всего за 116 тыс. дол. Таким образом, если бы "Андреа Дориа" и удалось поднять, он, вероятно, стал бы самым дорогим металлоломом в истории спасательных работ. Мэрфи, надо полагать, знал об этом еще в 1968 г. К тому же автор проекта деликатно умолчал о способе, с помощью которого он намеревался удалить затвердевший пенопласт из судна после того, как оно окажется на плаву. Так или иначе, об этой грандиозной затее никто более не слышал ни слова. ПОЛИСТИРОЛОВЫЕ ГРАНУЛЫ Две крупные голландские фирмы, специализирующиеся на ведении спасательных работ, "Вейсмюллер" и "В. А. ван ден Так" проводили эксперименты с полистироловыми гранулами. 24 июля 1965 г. траулер "Джако-Мина" водоизмещением 108 т затонул в шести милях к северо-западу от голландского порта Эймейден. Судно длиной 27,4 м легло на грунт правым бортом на глубине 18 м. Поскольку размеры траулера не позволяли спасательному судну "Октопас" поднять его со дна с помощью лебедок, владельцы компании "Вейсмюллер" решили воспользоваться шариками размером с горошину из вспененного полистирола, состоявшего на 98% из воздуха и всего на 2% из самой пластмассы, Помимо того что шарики совершенно не впитывали воду, они в отличие от сжатого воздуха, равномерно давившего во всех направлениях, создавали усилие, направленное только вверх. Когда 60 м3 гранул были изготовлены, водолазы со спасательного судна "Сепиола" спустились к "Джако-Мине", заделали отверстия в ее корпусе и вставили внутрь шланги. Операция началась в конце 1965 г. По шлангам с помощью смеси воды и воздуха в корпус траулера подавались гранулы. К 20 февраля 1966 г. отсеки судна заполнили шариками полистирола настолько, что его масса уменьшилась и траулер подняли на поверхность. Не желая отставать от своего конкурента, компания "В. А. ван ден Так" решила применить полистироловые гранулы для подъема датского грузового судна "Мартин С." водоизмещением 4,2 тыс. т, который в 31 раз превосходил по массе "Джако-Мину". В мае 1966 г. "Мартин С." был сорван штормом с якорей в естественной гавани гренландской бухты Суккертоппен. Ударившись об окружавшие бухту скалы, судно перевернулось и пошло ко дну. Во время погружения оно скользило по краю почти вертикальной скалы и опустилось на грунт на ровный киль. Глубина в этом месте равнялась 31 м, поэтому затонувшее судно представляло собой препятствие для судоходства и нужно было любой ценой поднять его, несмотря на связанные с этим трудности. Место гибели находилось вдалеке от баз, располагающих спасательным оборудованием; кроме того, операцию требовалось осуществить в сжатые сроки, поскольку в этом северном краю спасательные работы можно вести лишь с середины мая до середины сентября. Все эти факторы вынудили компанию воспользоваться несколькими средствами: спасательным судном "Бивер" (водоизмещение 347 т), оборудованным 110-тонным подъемным краном, баржой "Аренд" с мачтовым краном грузоподъемностью 220 т и полистироловыми гранулами, которые датчанин Карл Крейер предложил применять для подъема судов. Эти гранулы размером с сахарные песчинки разработала компания "Монсанто кемикл". Как и вейсмюллеровские полистироловые горошины, их закачивали по шлангам в судовые отсеки потоком воды под давлением, а затем нагревали водяным паром, в результате чего их первоначальный объем увеличивался в 50 раз. Оба метода выгодно отличались тем, что после подъема судна его помещения и отсеки можно было легко очистить от гранул или шариков, тогда как затвердевший пенополиуретан приходилось вырубать. 20 мая 1967 г. бригада в составе 26 человек под руководством старшего инспектора по спасательным работам Меркерка приступила к подъему судна. Низкая температура воды и довольно значительная глубина ограничивали всего одним часом продолжительность пребывания на дне каждого из 10 водолазов спасательной группы. Проведенный ими осмотр позволил установить наличие пробоины в трюме No 1, однако, поскольку подъемная сила гранул в воде направляется только вверх, спасателям не приходилось утруждать себя ее заделкой. Вместо этого они с помощью уложенных поперек судна двутавровых балок обеспечили дополнительное подкрепление главной палубы. 17 июня, прорезав предварительно в расчетных местах корпуса отверстия для 5-дюймовых полистироловых труб, спасатели начали закачивать в трюмы No2, 3 и 4 1550 т гранул, которые поступали в смесительное и нагревательное устройства из 1200 металлических контейнеров. Чтобы обеспечить остойчивость "Мартина С." в процессе подъема, его нос с помощью тросов соединили с "Бивером", а корму- с "Арендом". Грузоподъемное оборудование этих спасательных судов должно было создать дополнительное усилие в 150 т. Судно легко всплыло на ровном киле. Судовые двигатели очистили от соли, промыв их водным раствором нитрата натрия, а затем двигатели и палубные лебедки покрыли слоем консервирующей жидкости для предотвращения коррозии. После заделки отверстий в корпусе, не удаляя из судна полистироловых гранул, чтобы обеспечить ему плавучесть во время перегона, "Мартина С." благополучно доставили в Копенгаген с помощью морского спасательного буксира "Оцеан". Достоинства изобретенного Крейером метода были еще раз продемонстрированы во время подъема землечерпалки "Сеснок" водоизмещением 1295 т, принадлежавшей управлению портов реки Клайд в Шотландии. "Сеснок" затонула в январе 1968 г. в порту Гринок на глубине 15 м. Возглавивший операцию специалист по спасательным работам ван дер Молен первым делом доставил из Голландии два козловых крана грузоподъемностью по 200 т каждый. Они должны были поддерживать землечерпалку, пока водолазы с помощью кислородно-ацетиленовых горелок срезали с нее 42 ковша массой по 2,5 т и проделывали отверстия для труб, по которым будут подаваться полистироловые гранулы. Для подъема землечерпалки потребовалось всего 27 т гранул. Когда она всплыла, из ее машинных отделений откачали воду, а затем отбуксировали за 20 миль в сухой док в Глазго. Там насосы для разгрузки зерна откачали из нее отслужившие свою службу гранулы. В настоящее время компания "В. А. ван ден Так" разрабатывает портативную установку для производства полистироловых гранул, которую можно будет быстро доставить на самолете в любую точку земного шара, где потребуется поднять затонувшее судно. ТРУДНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА БОЛЬШИХ ГЛУБИНАХ Пенопласты и гранулы, несомненно, представляют собой многообещающее новое средство судоподъема, правда, только с небольших глубин. Как это ни грустно, но ни полиуретан, ни полистирол никогда не использовались на глубине более 30 м и, вероятно, никогда не будут применяться на глубинах, превышающих 90 м. Единственными судами, когда-либо доставленными на поверхность о глубин более 90 м, фактически является 260-тонная подводная лодка F-4, поднятая еще в 1915 г., и 95-тонный буксир "Эмерелд Стрейтс", в подъеме которого с глубины 204 м участвовал в 1969 г. подводный аппарат "Пайсис". Следует упомянуть еще о двух новых методах судоподъема. Основой первого из них являются сферы с автоматическим регулированием давления, разработанные компанией "Сайкло мэньюфекчуринг". Сферы диаметром 28 см обладают силой плавучести в 13,6 кгс, они снабжены двухходовыми клапанами, которые обеспечивают изменение давления воздуха, заключенного внутри сфер, в соответствии с изменением давления окружающей их среды. В специальной камере эти шары предварительно подвергают воздействию давления, соответствующего глубине их последующего погружения, а затем подают в отсеки затонувшего судна по трубам с помощью воды. До сих пор этим методом во время контрольных испытаний неподалеку от Багамских островов был поднят только стальной катер длиной 9 м, пригодность же данного способа для подъема судов с больших глубин представляется весьма сомнительной. В октябре 1969 г. семеро англичан, один австриец и двое венгров объявили о своем намерении поднять знаменитый лайнер "Титаник", "непотопляемый корабль", затонувший в 1912 г. в Северной Атлантике в результате столкновения с айсбергом и унесший с собой 1513 жизней. Метод, которым намеревались воспользоваться авторы проекта, отличался смелостью и оригинальностью: разложить морскую воду на составные элементы, а образующийся при этом водород подавать по трубам в прикрепленные к затонувшему судну контейнеры до тех пор, пока подъемная сила газа не станет достаточной, чтобы заставить "Титаник" всплыть. Однако до настоящего времени ничего больше об этом плане не было слышно. Итак, несмотря на колоссальные успехи в усовершенствовании водолазного снаряжения, значительный прогресс в изучении физиологических процессов человеческого организма в условиях высоких давлений, невзирая на создание великого множества различных глубоководных аппаратов, разработку новых способов судоподъема с использованием пенопластов, гранул и сфер, мы вынуждены вновь вернуться к извечным проблемам. Проблемам, которые всегда препятствовали людям поднимать с действительно большой глубины что-либо немного крупнее гребной шлюпки или тяжелее слона. Проблемы эти нетрудно перечислить. Как вы найдете судно, лежащее на дне океана, а если даже вам это удастся, где гарантия, что вы потом снова сумеете его обнаружить? Как вы добьетесь того, чтобы спасательное судно на поверхности моря не изменяло своего положения относительно затонувшего корабля, когда местонахождение последнего будет окончательно установлено? Наконец, как вы сможете оторвать от грунта корабль и поднять его на поверхность? Вполне простые, на первый взгляд, вопросы. Однако для большинства компаний, занимающихся спасательными работами или исследованиями океана, ответы на них будут настолько сложными, что их предпочтут вообще не обсуждать. Вспомните признание Эда Линка: "Ни один из известных нам методов непригоден для глубин, превышающих предел погружения водолаза". Развивая свою мысль, Линк подтвердил, что в настоящее время мы располагаем для подъема судов с больших глубин лишь все теми же подъемными тросами и понтонами. "Штормы на поверхности моря, меняющие свое направление подводные течения будут постоянно создавать сплошную путаницу из систем тросов. А сколько трудностей будет связано с закреплением понтонов - безразлично, жестких или мягких - на таких глубинах!.. Когда затонувшее судно снова обретет плавучесть, оно может выскочить на поверхность с такой скоростью, что понтоны разлетятся вдребезги или из них выйдет воздух, и тогда оно снова погрузится в пучину океана". Последнее замечание касается одной из самых старых проблем в спасательном деле: преодоление сцепления между днищем судна и грунтом или илом зачастую требует намного больших усилий, чем просто подъем судна на поверхность. История спасательных работ знает немало случаев, когда уже поднятое судно в результате этого явления снова уходило на дно. Так было, например, с подводными лодками S-51 и "Скволус". Чересчур большое усилие, необходимое для отрыва судна от грунта, часто приводит к тому, что во время подъема процесс выходит из-под контроля. Компания "Оушн сайенз энд инджиниринг" (ОСИ) запатентовала два метода, позволяющие нарушить сцепление между корпусом затонувшего корабля и илом без затраты дополнительных усилий на подъем судна. Первый из них предназначен для металлических судов и может применяться на любой глубине, доступной для погружения аппаратов. Второй - рассчитан на суда с деревянным или другим неметаллическим корпусом. В первом случае баржа или спасательное судно с установленным на борту источником электроэнергии становится на якорь над затонувшим кораблем. Электрический кабель от положительного полюса генератора опускается на дно и присоединяется водолазами (а на большой глубине - с помощью манипуляторов подводного аппарата) к нескольким точкам корпуса судна, в результате чего оно становится огромным электродом (катодом). От противоположного (отрицательного) полюса генератора в воду недалеко от судна опускается второй кабель (анод). Затем включается ток. Морская вода, разделяющая оба электрода, играет роль проводника, по которому начинает протекать электрический ток. Происходит процесс электролиза воды, и на поверхности корпуса затонувшего судна образуются миллионы пузырьков водорода, постепенно разрушающие силу сцепления или статическое трение между корпусом и удерживающим его илом. Когда сцепление между корпусом и илом будет уничтожено, судно поднимают на поверхность любым из существующих методов, наиболее подходящим в данном случае. Этот способ дает очень хорошие результаты при стягивании на глубокую воду севших на илистую отмель судов. Согласно второму методу, к затопленному судну опускается водолаз, вооруженный шлангом высокого давления с тонким длинным наконечником. Водолаз, двигаясь вдоль судна, втыкает наконечник в ил под его корпусом и впрыскивает порцию воды с крошечными гранулами. Гранулы изготовлены из железа и магния, разделенных между собой слоем изолирующего материала. В морской воде гранулы становятся миниатюрными электрическими элементами, выделяющими электрический ток, который разлагает воду в процессе электролиза. Как и в предыдущем случае, при этом образуются миллионы пузырьков водорода, нарушающие силу сцепления между грунтом и корпусом судна. Дальше все идет аналогично первому методу. КОМПАНИЯ ОСИ. РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ Компания ОСИ, не ограничившись разработкой описанных выше методов, решительно вторглась в область современных спасательных работ. В настоящее время совершенно очевидно, что лишь новые методы обнаружения и подъема, достаточно радикальные и технически обоснованные, могут обеспечить подъем крупных объектов с больших глубин. Компания ОСИ, возглавляемая Уиллардом Бэскомом, спроектировала и в настоящее время с