ой посадочной дистанции. В зависимости от посадочной массы, условий погоды и угла наклона глиссады рассчитываются потребный режим работы двигателей для выбранной посадочной конфигурации, скорость пересечения торца ВПП и вертикальная скорость захода на посадку. Особая роль в предпосадочной подготовке отводится распределению обязанностей между членами экипажа. Определившись с методом, средствами и параметрами захода, КВС принимает решение о том, кто из пилотов активно пилотирует до ВПР; при этом учитываются реальные возможности пилотирования по приборам вторым пилотом. Оговаривается порядок использования автопилота и автомата тяги при заходе до ВПР. При необходимости распределяются роли управления каналами автопилота, автоматом тяги, подстраховка и взаимный контроль друг друга членами экипажа. Капитан вправе ожидать помощи от членов экипажа, но на этих, главных действиях надо акцентировать их внимание. Я жду от тебя того-то и того-то. А ты будь готов к тому-то и тому-то. Это нужно для того-то и для того-то. Подробно оговаривается порядок операций, которые будут выполняться членами экипажа для подстраховки КВС от возможного проявления зрительных иллюзий на этапе от ВПР до касания. Это - контроль пространственного положения воздушного судна, определение и доклад о тенденциях изменения параметров полета, работа с фарами при возникновении светового экрана в осадках, скорость работы стеклоочистителей, доклад о темпе изменения высоты при пересечении торца ВПП. Обращается внимание на персональную ответственность каждого члена экипажа за выполнение указанной ему операции, а также на строгое соблюдение инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа. Определяется методика производства посадки в зависимости от следующих факторов: посадочной массы и центровки; температуры окружающего воздуха; угла наклона глиссады; уклона ВПП; наличия обледенения, сдвига ветра, бокового ветра, болтанки; коэффициента сцепления; видимости на ВПП. Распределяются обязанности членов экипажа непосредственно при производстве посадки: темп установки малого газа, доклад высоты по радиовысотомеру, контроль по авиагоризонту кренов до касания, команды и операции по выпуску интерцепторов, включению реверса, применению тормозов колес шасси. Напоминаются ограничения РЛЭ по скоростям. Особо оговаривается возможность применения реверса до полной остановки и необходимые для этого команды, а также действия при тенденции к ухудшению путевой управляемости на пробеге и при отказе основной системы торможения. Выбирается метод торможения, определяется скорость начала торможения, порядок выключения реверса. Определяется порядок действий при внезапном попадании ВС ниже ВПР в условия, ухудшающие видимость. Подробно оговариваются действия при уходе на второй круг с ВПР, с высоты ниже ВПР, вплоть до начала выравнивания, а также принятие решения об уходе на второй круг при отказе тормозов на пробеге. Процедуры ухода на второй круг обязательно увязываются с модификацией и особенностями именно данного воздушного судна. Кроме того, оговариваются маневр и схема ухода на запасной, с учетом всех ограничений на аэродроме посадки, сторона отворота от препятствий или зон с опасными метеоусловиями. Действия по уходу на второй круг на разных модификациях различны, но если посмотреть на эту операцию с высоты здравого смысла, то после уборки закрылков на 28 градусов самолет находится в той же конфигурации, что и после отрыва на взлете, только высота больше. Поэтому, чтобы не забивать голову лишним, а главное, чтобы освободиться от давящего сознания особенности, важности, рискованности и внезапности этой операции, настраиваю экипаж просто: действия при уходе на второй круг - как на взлете. И еще раз повторяю: действия - как на взлете. В любом случае уход на второй круг не должен быть неожиданностью для экипажа, и долг капитана настроить экипаж на возможный уход, как на обычную операцию. Как на взлете. В условиях возможного обледенения оговаривается порядок уборки механизации и выпускных фар после пробега, во избежание их повреждения при уборке. Особое внимание обращается на порядок разворота и руления по ВПП в условиях, ухудшающих или искажающих видимость, а также на методику освобождения ВПП, с учетом резкого изменения коэффициента сцепления на РД, маршрут руления и порядок ведения осмотрительности в условиях плохой видимости. Вся целесообразность, экономичность, красота снижения заключается в том, чтобы, установив двигателям режим малого газа, не трогать его до момента довыпуска закрылков перед входом в глиссаду, а, добавив до потребного режима на глиссаде, по возможности не изменять его до высоты начала выравнивания. Такое возможно. Мой учитель, прекрасный пилот, капитан ИЛ-14, ныне покойный, Юрий Коржавин неоднократно показывал, как это делается: поставив малый газ на эшелоне, он не добавлял его до касания. Конечно, на снижении самолет проходит через слои воздуха, значительно различающиеся по своим физическим параметрам, но и у самолета есть диапазон возможностей, используя которые, опытный пилот компенсирует погрешности, не выходя за пределы ограничений. Расчетное удаление начала снижения на машине серии "Б", заходом под 90 градусов, в штиль, определяется формулой "полторы высоты". То есть, если высота 10600, с прямой, то удаление будет: 106+53=160 км. Если заход с прямой, то, естественно снижение надо начинать на 20 км раньше, а если заход с обратным курсом, то на 20 км позже. На машине серии "М" надо добавить 30 км. Таким образом, с высоты 10600, в штиль, с прямой, на машине "М" снижение надо начинать за 210 км. Поправки на ветер надо брать с учетом высоты струи, а значит, нужен глубокий анализ погоды по всему маршруту. Нередко ощутимая попутная составляющая пропадает на второй-третьей минуте снижения, а поправка на ветер взята из расчета, что хорошая путевая продержится тысяч до шести; потом приходится тянуть буквально на углах атаки, очень экономно расходуя кинетическую энергию, чтобы не добавлять режим. Иногда, наоборот, машина не хочет снижаться - либо из-за большой путевой скорости, либо из-за попадания в слой более плотного воздуха. Недостающие метры в секунду вертикальной скорости можно "выдавить", включив обогрев воздухозаборников двигателей: тяга хоть немного, но уменьшится. На машинах "Б" надо учитывать, что попадание в условия обледенения требует, согласно РЛЭ, добавления режима работы двигателей до 0,4 номинала, выпуска интерцепторов для предотвращения роста скорости, а значит, нарушения всех расчетов. Учитывая, что условия обледенения чаще бывают на небольших высотах, иной раз имеет смысл выпустить пораньше шасси, тогда не понадобятся интерцепторы. На машинах "М" поправками на обледенение при расчете снижения можно пренебречь. Кинетическая энергия самолета - это его скорость. Потенциальная энергия - высота. Надо помнить особенность тяжелого самолета: высоту он теряет неизмеримо охотнее, чем разгоняет при этом поступательную скорость. Особенно хорошо это видно в начале снижения с большой высоты. Можно достаточно энергично начать снижаться, имея текущее число "М" около 0,8, и скорость при этом будет нарастать весьма медленно; зато вертикальную можно развить приличную, до высот около 9000, где приборная скорость начинает нарастать гораздо быстрее. Не надо только никогда начинать снижение на максимальном "М": пределы не дадут разогнать вертикальную. Лучше чуть раньше поставить малый газ и дождаться, когда упадет число "М"; а уж потом смело снижаться. Если по какой-либо причине возникла необходимость сделать площадку, не добавляя режим двигателя, а потихоньку расходуя набранную кинетическую энергию, делать это лучше следующим образом. Примерно за 300 метров до заданного эшелона надо плавно уменьшить вертикальную до 2-3 м/сек. И снижаться, соотнося темп падения высоты с темпом падения приборной скорости. Замечено, что небольшая вертикальная скорость позволяет, медленно теряя высоту, очень долго сохраняться приборной скорости. Исходя из этого, надо торможение скорости, при необходимости, производить строго в горизонтальном полете, а то и с минимальным набором, но ни в коем случае не со снижением - результат будет прямо противоположным: небольшое снижение - лучшее условие для сохранения, а не торможения скорости. На высоте круга, чтобы потерять 100 км/час скорости, самолет должен пройти около 10 км. В развороте, при прочих равных условиях, самолет теряет скорость быстрее, чем на прямой. При правильном расчете параметры снижения стабилизируются примерно до величин: на "Б" - скорость 550, вертикальная - 13; на "М" - скорость 550, вертикальная - 10. Чтобы погасить скорость на одну и ту же величину, больше времени потребуется (при прочих равных условиях) на скоростях, близких к максимальным, потому что кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости. Если есть сомнения, что не успеваешь к заданному рубежу погасить скорость, то лучше без колебаний использовать интерцепторы. Хотя иной раз убеждаешься: немного терпения - и успел бы, снижаясь на пределах, "на острие". Умение снижаться "по пределам" требует несомненного мастерства, и, иной раз, может выручить в сложной ситуации. Здесь все зависит от терпения и выдержки капитана; при повышенном всеобщем страхе перед расшифровками иные капитаны предпочитают поступиться достоинством мастера и не рисковать, хотя возможности машины позволяют решить задачу. Снижение на скоростях, близких к предельным, не представляет собой трудности, если использовать автопилот, управляя рукояткой "Спуск -подъем", и вести постоянный контроль за скоростью обоим пилотам. Использование же режима "Стаб.V", особенно при задних центровках, приводит к раскачке по тангажу, непостоянству вертикальной скорости, разрушает расчет и снижает культуру полета. Но это не догма: если в режиме "Стаб.V" вертикальная скорость устойчива, то этот режим можно использовать в целях разгрузки экипажа. Несмотря на то, что расчет выполнен верно и учитывает факторы, которые можно спрогнозировать, экипаж в процессе снижения обязан не только выдерживать параметры, заданные штурманом, но и постоянно, с потерей каждой тысячи метров высоты, вести контроль, определять тенденции и вносить своевременные коррективы в выдерживание вертикальной скорости. Методики здесь могут быть самые разные, но суть остается одна: увидев, что к заданному рубежу не удается потерять высоту при данной вертикальной скорости, надо эту вертикальную скорость увеличить настолько, чтобы не только сохранить расчетный темп снижения, но и превысить его, чтобы догнать траекторию. И только убедившись, что траектория снижения расчетная, вертикальную скорость можно уменьшить до исправленного значения. Опытные капитаны, наблюдая, как реагирует на замечания пилотирующий молодой второй пилот, отмечают значительное запаздывание с корректирующими действиями и нерешительность этих действий. Скованный собственно пилотированием, пилот реагирует с трудом, не совсем адекватно, упуская утекающие секунды, а самолет уходит все выше и выше от расчетной траектории снижения, и уже в рассчитанные коррективы надо вносить свои коррективы. В этом особенность коррекции расчета снижения, и в этом заложены основные причины ошибок экипажей, приводящие к спешке и стремлению на пределе догнать траекторию. Капитан должен в первую очередь настроить пилотирующего второго пилота на немедленную и энергичную реакцию при команде штурмана увеличить вертикальную скорость. Именно немедленная реакция, своевременные и точные действия позволят скорректировать снижение и выдержать его в пределах расчета. Опытный штурман задает корректив уже с учетом замедленной реакции пилотов и старается объективно оценить своевременность исполнения и вовремя подсказать, подтолкнуть к действию, чтобы не упустить драгоценные секунды. Начало снижения воздушного судна с эшелона является первым звеном в упорядоченной, строго последовательной цепи действий, приводящих машину с неба на землю. Каждое из этих действий ограничено по времени, высоте и скорости. Поэтому столь важен анализ ошибок экипажей на снижении, когда нарушается последовательность действий и появляется важнейший фактор, отрицательно влияющий на безопасность полета - спешка. Если раннее снижение, при неудовлетворительном штурманском контроле места самолета, может привести к преждевременному снижению ниже безопасной высоты и столкновению с препятствиями, то позднее начало снижения опасно именно стремлением экипажа во что бы то ни стало догнать, наверстать упущенное, скорее потерять высоту и успеть вписаться в привычный стереотип действий - а там уже действовать как обычно. Но стремление к земле, подогреваемое азартом погони, либо страхом не успеть, опоздать, потерять - приводит к неадекватным, зачастую рефлекторным и неконтролируемым действиям: увеличению поступательной, а главное, вертикальной скорости вблизи земли, причем, способами не оговоренными или даже запрещенными РЛЭ. Результатом таких действий, допущенных капитаном, потерявшим контроль над собой, обычно бывает тяжелое летное происшествие. Характерными факторами, приводящими экипаж к состоянию спешки при снижении с эшелона, являются: ошибки штурмана в расчете времени начала снижения; неучет капитаном возможного изменения условий полета, вынуждающих изменять режим (необходимость включения ПОС в условиях обледенения на Ту-154Б и т.п.); неучет или непрогнозируемое изменение скорости ветра по высотам; задержка на промежуточном эшелоне для расхождения со встречным; - позднее изменение диспетчером посадочного курса на аэродроме посадки, требующее захода с прямой; - обход гроз на снижении, приводящий к необходимости срочного перерасчета рубежей; спрямление последних участков маршрута; запаздывание с выходом на связь с диспетчером при пролете рубежа передачи из зоны в зону; "синдром родного аэродрома" (уходит служебный автобус или последняя электричка и т. п.); неудовлетворительный общий контроль капитаном воздушного судна темпа снижения и несвоевременное исправление накопившихся ошибок. Если часть вышеупомянутых факторов можно учесть при предпосадочной подготовке и рассчитать время начала снижения с их учетом, то внезапное изменение обстановки в воздухе заставляет экипаж произвести оперативный перерасчет и внести коррективы в параметры полета. Обычно экипаж вынужден энергично увеличить вертикальную скорость, чтобы догнать траекторию снижения. При этом самолет снижается на предельно допустимых по РЛЭ скоростях, и если не учитывать инерцию и на определенном рубеже не начать гасить скорость, от быстрого уменьшения которой зависит выпуск шасси и механизации крыла, ситуация еще более усугубляется, операции накладываются одна на другую, отклонения суммируются, нарастают как снежный ком, и в конце концов самолет оказывается почти в аварийной ситуации. В этот момент от капитана, осуществляющего общий контроль, требуется своевременное и верное решение, адекватное сложившейся ситуации: расчет снижения не удался, и надо выйти на привод и строить заход по безопасной схеме. Это решение - самое верное. Предпочитаю самую упрощенную прикидку по основным рубежам, опорные точки снижения. Так, при заходе с прямой на машине "Б" стараюсь раз и навсегда выдержать следующую высоту по рубежам: За 100-6000. За 60-3000. За 40-1800. За 30-1200 по давлению аэродрома, и скорость при этом 450. Тогда заход получится практически без добавления режима до самого выпуска закрылков. На машине "М" те же рубежи потребуют несколько иных высот: За 100-5400. За 65-3000. За 40-1500. За 30 - те же 1200 по давлению аэродрома, и та же скорость 450. При заходе под 90о или с обратным курсом каждый может рассчитать для себя свои рубежи. Меня лично приведенные выше расчеты никогда не подводили. Контроль вертикальной провожу через каждую 1000 метров высоты. Методика такая: - сколько высоты осталось потерять до рубежа; какая путевая, сколько осталось километров до рубежа и сколько минут идти; помня, что потеря одного километра высоты за минуту требует вертикальной скорости 17 м/сек, соотношу высоту, которую надо потерять, в тысячах метров, к тем минутам, что осталось идти до рубежа. Если, к примеру, осталось потерять 3000 , а идти 4 минуты, то вертикальная нужна не 17, а где-то 13. Выработалась интуиция, позволяющая без деления метров на секунды, путем простого сопоставления цифр сразу устанавливать вертикальную; ошибка при этом небольшая, в пределах погрешности выдерживая вертикальной скорости. Можно исписать горы бумаги привести несколько десятков методик, цифр, формул, привлечь высшую математику, - и все это не принесет той пользы, которую даст один, раз и навсегда усвоенный - пусть непонятный, сложный, не принятый, другими способ, - но свой, родной, возведенный в интуицию. Вот у меня - такой! А у тебя пусть будет свой. Главное, чтоб был. Чтобы были опорные точки и способ контроля параметров снижения. Естественно, учитываются тенденции: падение истиной скорости с высотой, а значит, уменьшение путевой. Изменение ветра. Встречный борт. Обледенение. Особенности схемы захода: где и как на ней можно исхитриться и наверстать то, что, по разным причинам, растеряно на снижении. Капитан должен настроить экипаж на то, чтобы снижение было рациональным, красивым, изящным, нечувствительным для пассажиров. На снижении, когда экипаж увлечен решением задач, его подстерегает серьезная опасность: можно проскочить заданный эшелон. Поэтому обязательно, помимо своих обычных, стереотипных опорных точек, надо брать за опорную - заданную высоту и решать обратную задачу: какой рубеж по расстоянию должен быть к моменту занятия этой высоты. Здесь важен именно психологический момент: пройдя, к примеру, рубеж 100 км и высоту 6000 и получив команду снижаться до 4500, вести расчет, не опираясь на рубеж 60, следующий в стереотипной схеме, а задаться именно высотой 4500 и прикинуть рубеж ее занятия, а, заняв ее и получив команду снижаться до 1800 - вести сначала расчет до стереотипного рубежа 60 км, а уж затем контролировать участок до занятия высоты 1800. Главное - не выпустить из внимания нестандартный, промежуточный рубеж, заданный диспетчером, не проскочить его, в увлечении дальним расчетом. Когда снижение производится в зоне грозовой деятельности, умение пилотов вести в уме расчет снижения освобождает штурмана для решения дополнительных задач по обходу засветок. Считаю, что при всей серьезности грозовой обстановки, капитан все-таки не должен зацикливаться на одних грозах и им уделять львиную долю внимания. Задача капитана - оценивать всю обстановку в совокупности, какой бы сложной она ни была. Штурман вполне способен самостоятельно решить задачу обхода засветок - надо доверить ему эту работу. Второй пилот может осуществлять пилотирование по командам штурмана. Капитан же должен оставить себе функции общего контроля и принятия решений. Важнейшая обязанность капитана - сохранять рабочую, спокойную, доброжелательную атмосферу в экипаже, позволяющую каждому члену экипажа чувствовать свою значимость и профессиональную состоятельность. При подходе к схеме учитывается давление аэродрома. Обычно на равнинных аэродромах давление меньше 760 мм, а значит, после установки давления аэродрома высота на приборе сразу станет ниже. Если же стоит антициклон, если давление на аэродроме близко или больше 760, возникает опасение, что на высотомере появится лишняя нерасчетная высота; при снижении по пределам это препятствие может оказаться неустранимым, так как уже поздно использовать интерцепторы. Грамотный экипаж учитывает такую особенность и закладывает ее в расчеты еще при предпосадочной подготовке. При подходе к горному аэродрому, наоборот, надо учитывать резкое уменьшение высоты после эшелона перехода, а значит не бояться подходить повыше. При подходе к схеме с прямой в зимнее время, надо учитывать "отодвигание" точки входа в глиссаду ближе к ВПП, а значит, соответственно ближе к торцу будут и рубежи выпуска шасси и закрылков. При заходе с обратным курсом экономичнее всего снижаться с таким расчетом, чтобы окончание третьего разворота произошло на высоте круга, т. е. третий разворот должен выполняться в снижении на режиме малого газа. Если по каким-либо причинам к моменту достижения эшелона перехода у самолета остался запас кинетической энергии, угрожающий опасностью не успеть потерять скорость и высоту, но остается надежда исправить положение путем манипуляций, - надо всегда помнить следующее: - Войти сверху в расчетную траекторию снижения можно только путем энергичного уменьшения аэродинамического качества. - Нельзя гасить скорость и одновременно пытаться догнать глиссаду. Гасить надо только в горизонтальном полете, пусть даже глиссада и уходит вниз. - Выпустив шасси, не следует сразу догонять глиссаду. Надо погасить скорость до 370 и выпустить закрылки на 28о. - В любом случае качество упадет быстрее, если пораньше выпустить закрылки на 45о. А вот теперь, собрав все свое терпение, надо установить вертикальную скорость не выше ограничения РЛЭ и терпеливо ждать. Чаще всего даже зашкалившую вниз глиссаду удается догнать до приемлемого рубежа. Надо только не забывать, что непосредственно перед тем, как самолет догонит глиссаду, следует добавить режим до расчетного на глиссаде для данной конфигурации и уменьшить вертикальную скорость до расчетной. И все-таки лучше до таких манипуляций, вдогонку ситуации, не доводить. Учиться снижению по пределам надо постепенно, от простого к сложному, не зацикливаясь на задаче и не возводя ее в абсолют. Во всем должен присутствовать здравый смысл. Заход на посадку. Надо выработать твердое правило: вписывание в схему производится на скорости полета по кругу. Это облегчает расчет штурману и позволяет в любой момент выпустить шасси. Второе правило: капитан должен уметь контролировать основные точки схемы захода по угломерно-дальномерным системам. Т.е., изучая схему, надо запомнить координаты третьего и четвертого разворотов, на худой конец, хоть удаления. При этом надо знать расположение маяка VOR-DME относительно торца ВПП, чтобы контролировать точки выпуска шасси и механизации. Если же заход производится по приводам, то капитан равно со штурманом должен контролировать все параметры схемы, чтобы исключить вероятность ошибки. Не рассматриваю здесь визуальный заход. Считаю визуальные заходы на тяжелом лайнере - веянием времени, данью иллюзорной экономии топлива, профанацией тонкого искусства приборного захода, существенно ухудшающими безопасность полета из-за нестабильности параметров и надежды на хватку капитана. Но хватка, чутье машины и прочие эфемерные категории базируются всегда на строгом, последовательном и многократном повторении обязательных операций, каждая из которых, в зависимости от меняющихся условий, подлежит тонкому анализу и осмыслению. Качество захода на посадку вырабатывается, шлифуется и полируется годами, непрерывной и требовательной работой над собой, учетом всех нюансов, слетанностью экипажа. Автор этих строк, положивший жизнь на то, чтобы научиться тонкому инструментальному заходу в сложнейших условиях погоды, чтобы любое отклонение от параметров схемы вызывало чувство неприятия, непрофессионализма, считающий своим призванием умение научить этому своих младших коллег и выработать в них это же чувство - не может принять меркантильное упрощенчество столь ответственного этапа полета. Душа не лежит. Хотя опыт полетов за рубежом наших экипажей показал, что, иной раз, можно зайти только визуально, просто потому, что нет посадочной системы, либо обстоятельства заставляют. Однако необходимо иметь в виду, что визуальные эти заходы выполнялись капитанами, имеющими за плечами хорошую советскую школу инструментального пилотирования, а значит, развитое чутье машины. Это помогало в считанные секунды подобрать скорости и режимы полета перед приземлением. Заходы эти выполнялись с постоянно меняющимися параметрами, и ведь абсолютное большинство пилотов "унюхивали" мягкое приземление. Честь и хвала. История иранских полетов еще ждет своего аналитика. При подходе к аэродрому с прямой целесообразно нажать кнопку "заход" пораньше, чтобы освободить капитана от контроля за курсом, и боковым отклонением. Теперь все внимание - на соответствие удаления, скорости и высоты и положение относительно глиссады по КУРС-МП. Если машина идет выше глиссады, то, как было сказано выше, надо поторопиться с уменьшением аэродинамического качества. Если машина находится по индексу ниже продолженной глиссады, то надо стремиться уменьшить вертикальную скорость до значений 2-3 м/сек., и, теряя скорость в меру, стремиться подойти к глиссаде снизу так, чтобы к этому моменту были выпущены шасси и закрылки на 28 градусов, а скорость имела тенденцию к падению до 300-290 км. При подходе разворотом под 180о третий разворот можно выполнять в снижении, регулируя вертикальную скорость таким образом, чтобы к моменту выхода из третьего разворота скорость была менее 400. В зависимости от высоты, от боковой составляющей ветра (которая на этом участке будет в лоб, либо в спину), от угла выхода на посадочный курс (под 45о или под 90) шасси выпускаются либо сразу после разворота, либо чуть позже, а иной раз, при попутной составляющей, приходится выпускать их непосредственно в развороте. Непонятно почему, бытует мнение, что в развороте шасси выпускать нельзя. Такого ограничения в РЛЭ нет. В координированном развороте на шасси действуют те же уравновешенные силы, что и на весь самолет, поэтому нет никаких оснований выпускать шасси обязательно только при отсутствии крена. Промедление же с выпуском шасси обычно ведет к запаздыванию остальных операций, отвлечению внимания и, как правило, неточному началу четвертого разворота с одновременным исправлением "вспухания" самолета при выпуске механизации, балансировкой самолета по тангажу, чтением контрольной карты и выходом на связь с посадкой. Выпуск шасси - важный этап начала последовательной цепи операций и связанного с ними анализа поведения машины. В последнее время в практику вошла методика: сначала выпуск закрылков, а потом, уже в глиссаде - шасси. Мне кажется, при заходе в СМУ это создаст экипажу дополнительные трудности с подбором режима на самом ответственном участке. Поэтому описываю ту методику, которая практиковалась в более ранние времена. Пусть сторонники новой методики сравнят, проанализируют и сделают вывод, как легче пилотировать. Если на кругу прогнозируется ветер, боковая составляющая которого будет дуть в хвост от третьего к четвертому развороту, шасси лучше выпустить до третьего разворота. То же рекомендуется, если нестандартная схема ставит перед экипажем дополнительные задачи от третьего к четвертому развороту. В любом случае шасси лучше выпустить раньше, чем позже, но лучше всего делать это как раз вовремя. Надо помнить, что в сильный мороз и уборка, и выпуск шасси могут продолжаться дольше, чем обычно, а значит, на заходе надо это учитывать. Выпуск шасси лучше производить в горизонтальном полете на скорости 395 км/час. При этом экипаж должен внимательно следить за темпом падения скорости и уменьшением запаса по углу атаки. Загорание зеленых лампочек выпущенного положения шасси должно произойти на скорости не менее 360, и к этому моменту режим работы двигателей должен быть упреждающе установлен до значения, соответствующего полету самолета по кругу с выпущенными шасси; обычно это 78-80%. Рука пилота, свободного от пилотирования, при этом должна дежурить у рукоятки управления выпуском закрылков. Команда на выпуск закрылков должна подаваться немедленно после загорания последней зеленой лампочки выпущенного положения шасси. Надо твердо помнить: если после выпуска шасси вдруг сработает сигнализация критического угла атаки, то немедленный выпуск закрылков спасает положение, отодвигая текущий угол атаки далеко от критического. При этом скорость сваливания отодвигается далеко от текущей приборной скорости, которая хоть и начинает уменьшаться, но есть время добавить режим и остановить падение скорости на безопасном ее значении. В момент выпуска закрылков капитан должен следить за началом падения скорости, чтобы вовремя добавить режим. При этом надо самому убедиться в синхронности выпуска по прибору; характерное "вспухание" машины надо парировать отклонением штурвала от себя, если к этому моменту занята заданная высота. Если допущено снижение ниже заданной высоты, то "вспухание" можно использовать для исправления ошибки. В зависимости от темпа падения скорости добавляется режим работы двигателей, с таким расчетом, чтобы к моменту падения скорости до 300-290 км/час, он уже был установлен. Особенностью самолета ТУ-154 (причем, по моим наблюдениям, основательно забытой) является то, что этот режим, необходимый для горизонтального полета с выпущенными шасси и закрылками на 28o на скорости 290 км/час, как раз и есть тот, который понадобится для снижения по стандартной глиссаде с закрылками, довыпущенными на 45o. И задачей экипажа является: установить этот режим, рассчитанный с учетом всех нюансов данного захода еще при предпосадочной подготовке, подкорректировать его так, чтобы самолет сохранял перед входом в глиссаду скорость 290, довыпустить закрылки на 45o и перевести самолет на снижение с расчетной вертикальной скоростью; поступательная скорость при этом начнет падать и установится на глиссаде примерно 270-260, не требуя корректировки, либо требуя минимального, + 1% изменения. Вся тонкость здесь - в моменте довыпуска закрылков. Если их начать довыпускать раньше, скорость успеет упасть еще до входа в глиссаду, а если позже, то перевод машины на снижение на большой скорости не даст скорости упасть до требуемой величины, а, главное, оценить на глиссаде, верно ли подобран режим. РЛЭ запрещает совмещение довыпуска закрылков с моментом входа в глиссаду. Практика 25-летней эксплуатации показала, что довыпуск закрылков удобнее всего начинать, когда по КУРС-МП глиссадная планка на приборе пересечет нос самолетика. Если в этот момент нажать кнопку "Глиссада", то самолет перейдет в снижение в конце довыпуска закрылков, и, по достижении скорости 270, вертикальная установится 3-4 м/сек. Это - самый оптимальный вариант. Ориентировочные цифры этого расчетного режима работы двигателей для средних посадочных масс (72-75 т) в теплое время года - 83%, в холодное - 80%. Сильная жара может потребовать и 85%, сильный мороз - и 75%. Чем больше отступление атмосферных условий от стандартных, тем больше разница между приведенными мной цифрами и действительным режимом на глиссаде. В сильную жару и сильный мороз описанная выше особенность - совпадение режимов перед входом в глиссаду и на глиссаде - обнаруживает определенное расхождение, причем, в жару не столь большое, а в холод - значительное, в сторону уменьшения на глиссаде. В сильный встречный ветер, ясно, на глиссаде потребуется держать режим больше расчетного, потому что, чем меньше путевая скорость, тем меньше требуется вертикальная, а значит, режим полета стремится от снижения ближе к горизонтальному полету - требуется повышенный режим двигателей. Поправка не так уж велика: 1 - 2%; но учитывать ее надо обязательно. Крутизна глиссады тоже требует изменения расчетного режима: чем круче, тем потребная тяга меньше. Поправка в увеличении скорости на боковой ветер и обледенение требует увеличения режима. Таким образом, в момент выпуска закрылков на 28o капитан должен установить заранее рассчитанный, определенный режим работы двигателей и в течение нескольких секунд в режиме горизонтального полета убедиться, что режим подобран правильно и скорость держится 290. Но для того, чтобы эти несколько секунд иметь, надо вовремя выпустить шасси, закрылки, а режим двигателям установить именно к моменту достижения скорости 300, и именно в горизонтальном полете. А для этого надо уметь тонко парировать "вспухание" и быстро сбалансировать машину триммером. При заходе с прямой желательно тоже иметь несколько секунд горизонтального полета перед входом в глиссаду для подбора расчетного режима. Если выпускать шасси и механизацию по рубежам, указанным в РЛЭ, времени обычно хватает. Перед входом в глиссаду, установив расчетный режим и подобрав его для сохранения скорости 290, капитан должен держать в уме скорректированную по всем параметрам, с учетом сиюминутных изменений, цифру расчетного режима на глиссаде. Все эти манипуляции с режимами и скоростями должны быть закончены до начала 4-го разворота. Разворот требует повышенного внимания, это уже новый этап, а вся красота захода заключается в плавном перетекании этапа в этап и в столь же плавном переключении внимания. Начало 4-го разворота очень редко получается на нужном боковом удалении. Дело здесь и в несовершенстве самого метода, и в некомплексной оценке штурманом всех параметров, влияющих на заход, и в неадекватном реагировании СТУ, а значит, в нерасчетном крене, и просто в запаздывании выполнения команд исполнительными механизмами на разных машинах. Но, во всяком случае, после отшкаливания планки курса капитан должен сравнить темп ее движения к центру прибора с темпом вращения картушки компаса, и если машина явно запаздывает при нахождении директорной стрелки в центре, надо энергично увеличить крен, чтобы не провернуться в вялом развороте. Конечно, никогда не будет лишним спросить боковое удаление еще на третьем развороте, и если данные диспетчера расходятся с данными расчетов штурмана, это должно насторожить экипаж и послужить вводной для дополнительной проверки и поводом начать 4-й разворот пораньше. Сейчас экипажи широко используют приборы спутниковой навигации, помогающие точно определять место самолета. Но надо уметь действовать и при отказе подобных приборов. Есть аэродромы, где луч курсового маяка очень узок и курсовая стрелка отшкаливается поздно; эти особенности надо знать и начинать 4-й разворот пораньше. Приходит время восстановить в памяти древние, "поршневые" методы контроля 4-го разворота, захода по ОСП. Эта практика будет в ходу еще достаточно долго, потому что ресурс курсо-глиссадных систем исчерпан, ничего нового не предвидится, а летать надо. Как ни плох радиокомпас, но вблизи привода он таки показывает на привод. Выйдя из 4-го разворота, можно сразу определить, левее или правее линии курса находится самолет: эту сторону покажет стрелка ближнего привода относительно стрелки дальнего. Даже используя систему GPS, не стоит брезговать старым добрым АРК: он, хоть и грубо, но покажет сторону, куда лететь. Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку. Заход по ОСП. Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе. Как и при любом заходе в СМУ, капитан решает основную задачу по продольному каналу с тем, чтобы выйти к торцу ВПП со стабильными параметрами перемещения самолета: постоянной поступательной скоростью, расчетной вертикальной и подобранным режимом работы двигателей. Этим гарантируется плавный подвод машины к земле и мягкая посадка в расчетной точке. Но для достижения стабильности параметров по тангажу капитан не должен быть сильно загружен подбором курса. Если при заходе по курсо-глиссадной системе он может проконтролировать хотя бы положение машины относительно зоны курса, то при заходе по приводам такой возможности нет. Поэтому задача определения сноса и подбора курса на предпосадочной прямой значительно отвлекает пилота от главного на заходе - выдерживания расчетной, стабильной вертикальной скорости. На тяжелом, инертном лайнере одному человеку трудно справиться с выдерживанием всех параметров на снижении. Это доступно только очень опытному, тренированному пилоту. Гораздо проще распределить обязанности по продольному и путевому каналам между членами экипажа. Штурман решает задачу подбора курса следующим образом. Четвертый разворот надо выполнить по возможности подальше, с учетом времени от выхода из разворота до ТВГ. В процессе разворота необходимо производить контроль в двух точках: первые 30 градусов МПР будет изменяться значительно и будет уменьшаться большая разница между МПР и МКп; к последней трети разворота стрелка АРК будет сближаться с задатчиком посадочного курса медленнее, а в конце разворота должна совпасть с ним. Надо помнить простое курсантское правило контроля 4-го разворота сравнением темпа изменения КУР и курса в развороте: "Стрелочка АРК спешит - летчик не спешит". То есть: если КУР стремится к нулю быстрее, чем курсозадатчик - к индексу курса, это значит, что самолет выйдет на посадочный курс раньше, и пилот для предотвращения этого должен уменьшить крен. Наоборот, если стремление стрелки АРК к нулю отстает от темпа выхода самолета на посадочный курс, надо увеличить крен, чтобы не проскочить створ полосы. Такой простой контроль доступен в развороте пилотирующему летчику. Контролирующий летчик должен вести анализ темпа выполнения четвертого разворота и по изменению КУР, и сравнивая МПР с МКп. При снижении по глиссаде следует помнить, что изменение показаний АРК обычно отстает от действительного положения самолета относительно позиционной линии, и когда экипаж определит посадочный МПР, самолет уже пересечет линию курса. Поэтому, во избежание раскачки по курсу, угол выхода надо уменьшать еще тогда, когда МПР не сравнялся с ПМПУ, а стрелки АРК еще не установились параллельно друг другу. Еще одна особенность: практика показала, что угол выхода и время выхода следует брать примерно вдвое меньше ожидаемых, особенно под ветер. Пилоту трудно к этому привыкнуть. Он берет угол выхода 15о и время 15-20 сек, а на самом деле достаточно 7-8о и 8-10 сек. соответственно, и чем ближе к ВПП, тем меньшими должны быть углы и время выхода. Только в этом случае "клин отклонений" будет сужаться, и не возникнет нежелательная раскачка по курсу. Так называемый "уточненный" метод захода на посадку по системе ОСП предполагает снижение на предпосадочной прямой заведомо ниже глиссады с незначительным увеличением вертикальной скорости против расчетной в пределах, обеспечивающих ее корректировку малыми порциями. Такая методика позволяет пройти дальний привод гарантированно на расчетной высоте, при занятии которой не понадобятся большие расходы руля высоты и значительные изменения режима работы двигателей, чтобы исключить просадку. Однако нередки случаи, когда экипаж, в силу тех или иных причин, не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску. При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж "как бы" врасплох, и КВС немедленно принимает меры к "догону" глиссады, надеясь успеть исправить положение до ВПР. При этом происходит разбалансировка машины по продольному каналу, значительно возрастает вертикальная скорость, а к моменту установления визуального контакта с земными ориентирами КВС все внимание начинает уделять определению "посадочности" самолета относительно оси ВПП и невольно отвлекается от контроля над вертикальной и поступательной скоростями, пытаясь исправить неизбежное при заходе по приводам боковое уклонение. В результате таких энергичных, но глубоко ошибочных действий самолет на ВПР оказывается разбалансированным как по продольному, так и по боковому каналам. И даже если пилоту ценой очень большого напряжения удастся более-менее стабилизировать заход и направить самолет примерно в район порога полосы, то уловить самое главное - тенденции изменения параметров - он уже не в состоянии. На легком самолете, быстро реагирующем на действия органами управления, действительно, можно успеть уловить тенденции и произвести действия, скорее рефлекторные, по относительной стабилизации параметров на участке от ВПР до торца полосы. Чаще всего стабилизируется только курс, может, удастся изменить режим работы двигателей в сторону, противоположную тенденции изменения скорости, но все эти действия производятся второпях, вдогонку развитию ситуации. Про вертикальную скорость в таком случае зачастую забывают. А именно в неконтролируемой вблизи земли вертикальной скорости скрыта самая главная опасность: экипаж, не зная, какова в данный момент вертикальная скорость, а, тем более, не зная тенденции к ее изменению, начинает выравнивание, повинуясь сложившемуся стереотипу поведения, на привычной высоте, которая далеко не всегда соответствует высоте начала выравнивания для данной вертикальной скорости. Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот, высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще при пролете дальнего привода. На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления. Он, как говорят, "висит на газу" и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки. Поэтому на тяжелом самолете догон глиссады можно допустить только в пределах, оговоренных РЛЭ, и только в условиях визуального захода с использованием системы ОСП. На предпосадочной подготовке перед заходом на посадку по приводам в условиях минимума погоды капитан должен заранее настроить экипаж на заход по "уточненной" методике, особо оговорив, что 4-й разворот выполняется дальше обычного для того, чтобы иметь время погасить скорость до расчетной, выпустить механизацию, подобрать режим горизонтального полета и, запомнив его, установить при команде "Дальней нет!" в ожидании пролета привода. Расчетную вертикальную скорость, увеличенную примерно на один метр в секунду, необходимо установить немедленно после команды "Вход в глиссаду", строго ее выдерживать и контролировать, по возможности, всем экипажем. Необходимо помнить, что затянувшееся на несколько секунд уменьшение вертикальной скорости надо немедленно, желательно на возможно большей высоте, исправить увеличением вертикальной скорости на величину, большую, чем расчетная, и выдерживать ее то же время, на которое было допущено ее уменьшение, а затем вернуться к прежней вертикальной. По достижении ВПР и принятии решения о посадке КВС переходит на визуальное пилотирование. Заход по КГС. Заход по курсо-глиссадной системе выгодно отличается от захода по приводам тем, что пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение угла сноса и внести поправку в курс выхода на ВПП. При этом не следует пренебрегать контролем положения самолета относительно позиционной линии по показаниям АРК: при нахождении вблизи позиционной линии стрелки АРК параллельны или их усредненные показания примерно одинаковы. Надо помнить, что на работу КГС могут оказывать влияние многие посторонние факторы, а АРК вблизи привода, в общем, менее подвержены помехам. Комплексный контроль курса более надежен, и опытный экипаж всегда контролирует работу КГС по радиокомпасам. При пилотировании по планке курса углы выхода незначительны: 2-3 градуса. Все внимание пилота сосредоточено на выдерживании угла упреждения, контроле и коррекции по курсовой планке. Второй пилот контролирует положение самолета по АРК. Выдерживание глиссады осуществляется по вариометру. "Уточненная методика" здесь неприемлема, т. к. самолет движется точно по глиссаде, и отклонения от глиссады контролируются по глиссадной планке и сверяются с показаниями вариометра. Поэтому с момента входа в глиссаду устанавливается расчетная вертикальная скорость, и пилот сверяет показания вариометра с положением самолета относительно глиссады по глиссадной планке. При этом ведется анализ поведения самолета и причин, почему при расчетной вертикальной скорости самолет не идет по глиссаде, а как бы "просит" идти выше или ниже. Если самолет "просит" увеличить вертикальную скорость, возможен попутный ветер или уменьшение встречного. Если самолет начинает снижаться ниже глиссады и "просит" уменьшить темп снижения, возможно усиление встречного ветра. Таким образом, по прибору КГС можно анализировать поведение машины более точно, чем по ОСП. Использование АРК в момент пролета ДПРМ позволяет определить высоту пролета дальнего привода, а значит, еще раз проконтролировать выдерживание глиссады. Пролет ДПРМ является важнейшим контрольным этапом, и экипаж обязан готовиться к корректирующим действиям в случае, если высота пролета ДПРМ достигнута, а стрелка показывает, что пролета еще не наступило. Если же к моменту достижения высоты пролета ДПРМ звенит маркер и стрелка повернулась на 180о, значит, снижение идет строго по глиссаде, и контрольная система ОСП подтверждает правильную работу КГС. При подходе к ВПР, а значит, и к БПРМ, показания АРК становятся устойчивыми, и стрелка АРК еще раз подтвердит, что самолет устойчиво идет по курсу. Если же показания стрелки АРК при подходе к БПРМ начинают отличаться от показаний положения самолета по курсовой планке - это повод для сомнения в работе именно КГС, а значит, к ВПР экипаж должен быть насторожен и готов к непосадочному положению и уходу на второй круг. На ВПР у экипажа должна быть твердая уверенность, что системы КГС и ОСП точно вывели самолет на позиционную линию. И если в этот момент КВС случайно окажется в плену зрительной иллюзии, что ВПП где-то "чуть сбоку", экипаж не должен позволить ему увести самолет с подобранного курса, а особенно - увеличить вертикальную скорость. Надо твердо усвоить: если курс и вертикальная скорость подобраны, самолет не может быть нигде, кроме как на курсе-глиссаде. А значит, ВПП должна быть только строго впереди, и действия КВС по резкому изменению параметров полета на ВПР есть смертельно опасная ошибка, исправить которую можно лишь немедленным и энергичным уходом на второй круг. Практика многочисленных катастроф показала, что для спасения у экипажа остается всего несколько секунд. После установления устойчивого визуального контакта с землей необходимо продолжать выдерживать подобранные параметры полета, т. е. попросту "зажать" органы управления. И только если боковое уклонение близко к четверти ширины ВПП и заметна тенденция к дальнейшему уклонению, рекомендуется незначительное, на 1-2 градуса, изменение курса в сторону оси ВПП, с немедленным исправлением до прежнего. Этого вполне достаточно для уверенного приземления в пределах ВПП, при условии, что центр тяжести машины движется параллельно осевой линии. Заход в директорном режиме. Заход в директорном режиме отличается от захода по КГС тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде. При этом сохраняется контроль положения самолета относительно курса и глиссады по "планкам положения" прибора КГС, а значит, выдерживая в центре директорные стрелки, пилот убеждается в том, что самолет приближается к траектории необходимым темпом. Особенностью директорного захода является отсутствие необходимости подбора угла упреждения и выдерживания направления по компасу. Но контроль упреждения по "ромбику" (указателю угла сноса) и сравнение текущего курса с ПМПУ сохраняется. Важнейшая особенность при предпосадочной подготовке экипажа - установка ПМПУ на пилотажно-навигационных приборах, строго соответствующего рабочему курсу ВПП. Автоматика при заходе сверяет текущий курс с ПМПУ, установленным на приборе, и выдает экипажу необходимые команды путем отклонения директорных стрелок. Если происходит смена посадочного курса, экипаж обязан изменить установку ПМПУ, частоты КУРС-МП и провести дополнительный контроль по карте обязательных проверок. Так же, как и при заходе по КГС, сохраняется и используется контроль по ОСП. Пилотируя по директорным стрелкам, КВС может уделить больше внимания анализу поведения машины на глиссаде, что повышает безопасность полета. Причем, если выдерживание курса выполняется практически без особого труда, то выдерживание глиссады связано с решением сложной задачи продольной балансировки самолета по скорости, режиму работы двигателей и тангажу, однако, ввиду меньшего отвлечения на подбор и выдерживание курса, задача эта решается легче. После достижения ВПР и принятия решения о посадке рекомендуется продолжать пилотирование по директорным стрелкам, контролируя положение самолета относительно земных ориентиров "боковым" зрением. И только когда в поле зрения появятся входные огни ВПП и у КВС возникнет полная уверенность в том, что полоса находится впереди, можно перенести взгляд на торец. Обычно точность вывода на ось ВПП достаточно высока, и, при строгом выдерживании директорных стрелок в центре и контроле по дублирующим системам, практически нет нужды в коррекции направления движения самолета на малой высоте. Заход в автоматическом режиме. Автоматический заход на посадку отличается от директорного тем, что функцию удерживания командных стрелок в центре прибора выполняет автопилот. При этом имеется возможность использования автомата тяги для выдерживания приборной скорости, что разгружает КВС от управления этим важнейшим параметром полета. Установка ПМПУ экипажем перед заходом так же обязательна. Необходимо постоянно помнить о том, что ПМПУ на приборе должен соответствовать рабочему курсу посадки. Для качественного выполнения автоматического захода на посадку экипаж от начала 4-го разворота и до входа в глиссаду должен иметь достаточный запас времени, используемый для проверки соответствия поведения самолета предполагаемым режимам: соответствует ли сторона разворота ожидаемому направлению; соответствует ли крен на развороте рекомендациям РЛЭ; движется ли самолет по директорным стрелкам в зоне радиомаяков, определяемой по планкам навигационного прибора; успевает ли самолет при провороте автоматически выйти на позиционную линию до входа в глиссаду; подтверждают ли резервные системы (ОСП, РСП) движение самолета в равносигнальной зоне; нет ли раскачки по курсу и тангажу; подобран ли режим работы двигателей для горизонтального полета перед входом в глиссаду. Если после нажатия кнопки "Заход" возникает энергичный крен самолета в противоположную ожидаемой сторону, необходимо проверить правильность установки посадочного курса выбранной ВПП на навигационных приборах. При несоответствии посадочного курса, установленного на приборе, немедленно отключить автоматический режим и, не допуская превышения допустимого крена, перейти на ручное управление и выполнить 4-й разворот в штурвальном режиме. Указанный выше резерв времени позволит экипажу установить правильный посадочный курс и успеть до входа в глиссаду вновь подключить автоматический режим. Отсутствие резерва времени может привести к поспешным и ошибочным действиям - как на 4-м развороте, так и в момент входа в глиссаду, что недопустимо. В таком случае необходимо немедленно уйти на второй круг, исключив спешку и суету при снижении по глиссаде. Если крен в процессе 4-го разворота превышает ограничение по РЛЭ, необходимо оценить остаток времени до входа в глиссаду, отключить автоматический режим и выполнить разворот в штурвальном режиме, выдерживая крен не более рекомендуемого РЛЭ. При этом возможен проворот, компенсировать который следует упреждающим, обратным, вдвое меньшим креном, с тем, чтобы колебания по курсу были затухающими. При заходе по любой системе важнейшую роль играют следующие факторы: серьезная предпосадочная подготовка, особенно в условиях минимума погоды; распределение обязанностей и взаимодействие на заходе; строгое выполнение технологии работы экипажа; взаимоконтроль; уверенность в своем профессионализме; спокойная, деловая обстановка в кабине; постоянная готовность к уходу на второй круг; оценка обстоятельств захода и действий всех членов экипажа с точки зрения здравого смысла. В глиссаде. Опытные пилоты знают: все ошибки, все грубые посадки, все выкатывания имеют в своей основе один решающий фактор - неумение держать створ полосы. Неумение пилота держать директорную стрелку все время в центре, пренебрежение стабильностью движения машины по курсу, всякие теории по "подбору" курса при использовании директорной системы, выход на курс на последнем этапе - все это признак непонимания человеком простой истины. Невозможно решать основную задачу, постоянно отвлекаясь на досадную мелочь: "какой-то" курс. Невозможно хорошо ездить на велосипеде, постоянно сравнивая сторону своего наклона и сторону, и величину отклонения руля. Пока не добьешься рефлекса. Вот такой рефлекс должен быть у пилота на директорную стрелку. Положение стрелки не в центре должно вызывать дискомфорт. Реакция на отклонение стрелки должна быть автоматической. Должно выработаться чувство створа. У кого оно есть, тот всегда стремиться точно на ось; на ось он всегда и садится, и посадка в стороне от оси вызывает у профессионала чувство собственной неполноценности. Если пилот решает задачу выдерживание курса рефлекторно, то все его внимание может быть направлено на анализ поведения машины по продольному каналу. У такого пилота больше шансов решить эту задачу без ошибок. Задача движения самолета по глиссаде заключается в подборе такой силы тяги, чтобы она постоянно была равна силе лобового сопротивления, а значит, скорость была постоянной. При приложении к самолету внешних сил пилот должен оценивать эффективность их воздействия по величине и по времени и либо уметь переждать эти возмущения, либо - если они угрожают нарушить режим равновесия сил - изменять параметры полета, возвращаясь к исходному режиму, как только возмущающие силы исчезнут. На практике, как мы знаем, это - непрерывное изменение тангажа и тяги двигателей. И по частоте команд на предпосадочной прямой вполне можно судить о профессионализме пилота. Чаще всего пилот своим неумением заранее рассчитать режим на глиссаде сам создает себе трудности. Фигурально выражаясь, он "летит позади самолета", реагируя на возмущения изменением режима и раскачкой по тангажу. Итак, перед нами задача: выдерживание постоянства приборной и вертикальной скоростей. Расчетные величины их известны: грубо, 270 и 4 соответственно. Как же строить анализ поведения машины на глиссаде, "от чего плясать"? "Пляшут" от вертикальной скорости. Если она стабильна, то и заход стабилен. Если вертикальная стабильна до торца, значит, заход идеален, задача решена, и остается только произвести приземление. Если вертикальная скорость, при выдерживании глиссадной стрелки в центре, начала возрастать, значит, либо появилась попутная составляющая ветра, либо упала встречная. Если такое явление происходит после ДПРМ, то обычно это связано с ослаблением ветра у земли. Если же это на высоте, то следует вспомнить, что ожидалось изменение, может, сдвиг ветра. В любом случае, увеличение вертикальной скорости влечет за собой увеличение скорости поступательной. Но - только при условии, что глиссадная планка в центре, а значит, самолет движется по гипотенузе, и все законы сложения векторов действуют. Если же увеличение вертикальной скорости связано с подсосом под глиссаду, то директорная стрелка энергично уйдет вверх при том же тангаже и на той же скорости. Если допущена ошибка - уменьшение тангажа, то самолет уйдет под глиссаду с увеличением и вертикальной, и приборной скоростей. Пилот постоянно анализирует причину изменения вертикальной скорости. Либо это его технические ошибки, раскачка по тангажу; либо это изменение ветра; либо изменения температуры и плотности воздуха, влияющие на величину тяги на том же режиме и величину подъемной силы на той же поступательной скорости. В последнем случае рост вертикальной является неизбежным следствием уменьшения пилотом угла тангажа, чтобы удержать глиссадную стрелку в центре. Либо пилот держит повышенный режим и разгоняет скорость, а самолет стремиться уйти выше глиссады и чтобы удержать его на глиссаде, надо увеличить вертикальную скорость. Определив причину изменения вертикальной скорости, пилот должен оценить, можно ли вернуться к исходному режиму полета только отклонением штурвала, если это была его техническая ошибка, либо необходимо изменить тягу двигателей, если условия полета (плотность воздуха) изменились при приближении к земле, либо выждать, пока возмущение не исчезнет, и дождаться, пока машина, устойчивая по скорости, сама не вернется к исходному режиму. В любом из этих случаев надо как можно осторожнее действовать рулем высоты. Обычно чуткий пилот замечает тенденцию к изменению вертикальной скорости и стремиться вернуть ее к расчетному значению едва заметным импульсом по тангажу, сразу же возвращая штурвал в исходное положение. Щелчок триммера туда - щелчок назад. Собственно, все пилотирование на глиссаде, помимо автоматически выдерживаемого курса, ведется именно выдерживанием вертикальной скорости. Ушел директор чуть вверх - сразу же надо уменьшить вертикальную. Вернулся директор в центр - сразу же надо вернуться к расчетной вертикальной. Если директор снова и снова стремиться уйти вверх - это уже тенденция: надо уменьшать вертикальную скорость; в чем причина? Весь этот анализ ведется на подсознательном уровне и выражается в мозгу только ощущением стремления самолета, а точнее самого пилота: "Я пошел выше. Меня выдавливает выше глиссады... Попутник? Большой режим? Инверсия? Сильный встречный порыв?" В зависимости от установления причины либо просто давлю вниз, либо и давлю и убираю режим, либо придерживаю и терпеливо жду: упадет, упадет этот порыв; пусть скорость выросла, я потерплю, упадет и скорость... Можно, конечно не думать. Держи директор в центре и реагируй на изменения скорости: выросла - убери режим, упала - добавь. Так действует автомат тяги. Если при этом не берется во внимание вертикальная скорость, а также обычно сопутствующие ее скачкам размахи тангажа, то, при формальном выдерживании курса и глиссады, при постоянстве приборной скорости - все же перед торцом вполне возможна нерасчетно большая вертикальная скорость, исправление которой вносит корректив в выдерживание глиссады, а исправление ошибки выдерживания глиссады может сложиться с и так уже нерасчетной вертикальной скоростью. В сужающемся клине возможных отклонений - внимания и тонкости движений уже не хватает; если при этом еще отвлечется внимание на выдерживание курса, вероятность грубой ошибки возрастает. Весь смысл анализа в том, чтобы сохранить постоянство вертикальной скорости, с которой 80-тонный самолет приближается к земле. Для того чтобы погасить ее, требуются несложные действия. Но если у земли вертикальная скорость непредсказуема, то поймать момент, когда она именно расчетная, не представляется возможным, и относительно мягкое приземление - дело случая. Эти тонкости, конечно, не относятся к простым условиям полета, в которых выдержать параметры способен и ординарный пилот. Мы летаем в любых, и очень даже сложных условиях, когда от капитана требуется вся сила его воли, весь талант, вся способность контролировать ситуацию - и, особенно, способность к тонкому анализу в условиях острого дефицита времени. И чем более капитан приучен анализировать ситуацию, тем тоньше развивается у него чутье, интуиция, позволяющая контролировать поведение машины на подсознательном уровне, а больше внимания уделять поддержанию в кабине спокойной доброжелательной атмосферы, в которой экипаж работает раскованно и уверенно. Специфика нашей работы в том, что нам часто приходится летать зимой по северным аэродромам, где не редкость сильные морозные инверсии. Слой, где температура воздуха начинает резко понижаться к земле, лежит где-то на высотах 200-150м, и на этой границе температур нередок сдвиг ветра, сопровождающийся болтанкой и скачками приборной скорости. Автору приходилось заходить на посадку в условиях прохождения приземного полярного фронта, с сильным ветром, при температурах ниже -30o, и, совершенно не рассчитывая на морозную инверсию, тем не менее, попал в условия перехода от более теплых слоев к более холодным как раз на высоте 150 метров - с полным набором всех неприятностей, сопутствующих инверсии. Наше РЛЭ ограничивает уменьшение режима двигателей на глиссаде ниже 200 м в условиях сдвига ветра. Исходя из своего опыта и опыта старших коллег, я прихожу к выводу, что ограничения эти, 72% и 75%, для "Б" и "М" соответственно, введены были из опасения резкой потери скорости в условиях нисходящих потоков вблизи грозового облака. Но вряд ли наш самолет испытывался в условиях морозных инверсий такое долгое время, какое в этих условиях летаем на нем мы. Ограничение по режиму "не ниже 75%" для машины "М" ставит экипаж морозной зимой в сложные условия. Иной раз на легкой машине в штиль потребный режим еще при входе в глиссаду - уже 78-76%. При приближении к земле воздух уплотняется настолько, что даже режим 75% создает слишком большую тягу, и самолет начинает разгоняться. Уменьшить скорость не позволяет ограничение; увеличение вертикальной скорости только добавляет разгон. На ограниченных полосах это приводит к такому перелету, что лучше уйти на второй круг. И что делать дальше? Уйти на запасной, где такие же условия? Если экипажу жизненно важно произвести посадку в таких условиях, надо отдавать себе отчет, что важнее - цифра или реальное поведение машины. Цифра 75 рассчитана на сдвиг ветра в условиях летней жары и вполне реальна. В условиях низких температур она на границе абсурда. Самолет в таких условиях прекрасно летит и на режимах меньше 75%, вплоть до малого газа по потребности. Поэтому, чтобы не разбалансировать уравновешенный режим захода, надо ставить тот режим, которого требуют условия. Единственно, на режимах, близких к режиму малого газа, надо внимательно следить за тенденцией скорости и вовремя добавить режим перед выравниванием, если замечена тенденция к ее падению. В любом случае, посадка в условиях низких температур требует своевременного уменьшения режима двигателей, и чем ближе к земле, тем энергичнее. Здесь дело еще и в том, что к земле обычно уменьшается встречный ветер, а значит, возрастает путевая скорость, и требуется некоторое увеличение вертикальной. Характерная ошибка молодых пилотов после ВПР - уход выше глиссады, именно по этой причине. А машину надо прижимать, а значит, вовремя уменьшать режим. Тенденции надо упреждать. Если пилот, исправляя, допустим, отклонение от глиссады вверх, убрал режим и дожимает машину сверху к глиссаде, то надо помнить об убранном режиме и заранее, перед достижением глиссады, этот режим добавить, потому что на глиссаде вертикальная скорость потребуется меньше, чем та, с которой сейчас машина догоняет глиссаду. Вряд ли следует на тяжелом самолете обязывать бортинженера исполнять функции автомата тяги. Не имея в своем распоряжении приборов, показывающих отклонение машины от траектории, бортинженер всегда будет отставать от ситуации, в своем реагировании только на изменения скорости. То же самое отношу и к использованию весьма несовершенного автомата тяги. Сам его с момента катастрофы Шилака не использую и другим не советую. Он не способен реагировать на изменения скорости тонким изменением режима в пределах 1-2%, он не только не участвует в анализе поведения машины, а, наоборот, вносит диссонанс и сбивает с толку думающего пилота. Но для летчиков- потребителей, идущих в хвосте ситуации, - пожалуйста. На оценку "три" он - помощник. О порциях режима. РЛЭ дает слишком широкие нормы изменения режима для выдерживания скорости на глиссаде. Всегда пользуюсь одним процентом. Конечно, в сильную болтанку (выражаясь точнее, в "болтанку до сильной") приходится пользоваться большими порциями, но по возможности все-таки стараюсь терпеть и среди скачков скорости ловить основную тенденцию, упреждая ее все тем же одним процентом. Надо всегда помнить, что 1% режима - это тонны тяги. Диапазон от 70 до 95 % в полете заключает в себе тягу от 500 кг до 10 тонн. Считайте сами. Если я позволю себе на глиссаде периодически прикладывать и тут же убирать по 5 тонн тяги, то никогда не добьюсь прямолинейного равномерного движения. Точно так же и по курсу. Наблюдая со стороны, как вертит штурвал молодой пилот, как он, весь в деле, исправляет несуществующие отклонения машины - предлагаю ему бросить управление. Сама летит? И ведь летит сама, если стриммирована. Кстати, это должно стать правилом и для молодого, и для опытного пилота. Бросить, убедиться: а не слишком ли я скован? Не зажимаю ли штурвал? Но чем ближе к земле, чем более сужается клин, или, вернее, конус отклонений, тем движения должны быть четче, мельче, своевременней, тем острее должна быть реакция - и тем стабильнее должен лететь самолет. Заход по системе ОСП на тяжелом самолете требует строгого выдерживания расчетных параметров, что возможно только при слаженной работе всего экипажа. Контроля по курсу и глиссаде нет, а есть только приблизительное направление и примерная, с запасом, вертикальная скорость. Хорошо, если есть контроль по удалению; хорошо, если используется простейший пеленгатор. Курс в таком случае легче выдерживать, используя САУ в режиме "ЗК". При этом надо всегда помнить об одной особенности захода по приводам. Угол выхода надо всегда брать вдвое меньше, чем кажется; время выхода тоже берется вдвое меньше желаемого. Не ошибетесь. Обучаясь в свое время на поршневом Ил-14, автор имел предостаточно времени наблюдать за заходами по ОСП своих коллег-слушателей, находясь постоянно за их спиной в просторной, не чета нынешним, кабине. И вот здесь понял, что пилоту (и мне тоже) присуще желание выйти на курс поскорее и покруче. Видел, что получается из этих попыток. Самолет уже вышел на посадочный курс и продолжает следовать с углом выхода уже за позиционную линию, а АРК все еще запаздывает и не может убедительно показать, что ты уже с другой стороны. А когда покажет, надо брать угол выхода в другую сторону; в результате заход получается по синусоиде, а ДПРМ всегда остается в стороне. Чем ближе к дальнему приводу, тем меньшие углы выхода надо брать и меньшее время с этими углами идти. Подходя к дальнему приводу, надо уже все внимание переключить на ближней и заранее брать курс на него, не стремясь точно пройти ДПРМ. К моменту достижения ВПР, а это между дальним и ближним, курс должен быть близким к посадочному, а КУР близким к 0о, естественно, с учетом сноса. Что касается управления продольным каналом, то особенность здесь в том, что вертикальную скорость сам метод захода требует держать больше расчетной, а значит, режим двигателей надо держать меньше расчетного на глиссаде. После пролета ДПРМ вертикальную скорость надо держать расчетную, а значит, заранее добавить режим. Обычная ошибка при заходе по ОСП - позднее начало снижения по глиссаде и невыдерживание необходимой (т. е. на 0,5 - 1 м/сек больше расчетной) вертикальной скорости, что чревато пролетом дальнего привода на большей высоте и увеличением вертикальной на том участке, где ее надо держать уже строго расчетной. Такой догон глиссады может продолжаться до самого торца, с уборкой режима ниже расчетного, и есть опасность забыть, что вертикальная скорость значительна и выравнивать потребуется начать повыше с упреждающим добавление режима. Кто об этом забывает, в увлечении попасть строго на торец и на ось, тот рискует получить приличную перегрузку на приземлении. До высоты 150 метров все параметры: курс, глиссада, скорость и вертикальная - должны быть в норме и стабильны. Бывает, что сильные атмосферные возмущения выбрасывают самолет из глиссады. Вниз не так страшно, как вверх, и требуется только энергично добавить режим и уменьшить вертикальную скорость, с восстановлением параметров при возврате в глиссаду. Если же вышибет вверх, то нельзя терять времени. Опытный пилот плавным, но энергичным опусканием носа, с одновременной уборкой режима, одним движением может догнать глиссаду, увеличив однократно вертикальную скорость до 7 м/сек., но заранее, еще до подхода к глиссаде, добавит режим до расчетного и заранее, до глиссады, станет уменьшать вертикальную до расчетного значения. Эту операцию желательно завершить до высоты 150 метров, чтобы стабилизировать параметры. Неопытный летчик упустит время и начнет догонять глиссаду медленным темпом и с незначительной уборкой режима, разгонит скорость и, если и догонит глиссаду, то на ВПР у него будут проблемы с большими вертикальной и поступательной скоростями. Описываю этот способ однократного догона глиссады, только чтобы показать: самолет охотно теряет высоту, не успевая разогнать поступательную скорость, но требует значительных усилий, чтобы потом уменьшить снижение, а значит, осмысленных, упреждающих действий капитана. И если этот способ можно, в определенных рамках, использовать в районе ДПРМ, то ниже ВПР категорически нельзя, о чем будет подробно сказано далее. Независимо от выбора системы захода, штурман обязан вести постоянный контроль направления по приводам, начиная с начала четвертого разворота - и до пролета БПРМ. Были случаи отказа курсового маяка либо курсовой аппаратуры самолета, и от ошибок спасал контроль по ОСП. Также обязателен контроль штурманом высоты по удалению. Прямоугольный треугольник должен выдерживаться. По команде "Дальней нет!" капитан обязан немедленно вывести машину в горизонтальный полет с установкой режима, на 4-5 процентов превышающего расчетный режим на глиссаде, и ждать пролета ДПРМ. В связи с появлением у пассажиров большого количества радиоаппаратуры, которая, предположительно, может оказывать влияние на работу бортовых систем на глиссаде, возможно плавное отклонение самолета от установленной траектории без срабатывания предупреждающей сигнализации. Автор этих строк имел возможность убедиться, как, при внешне исправно работающих системах, вертикальная скорость стала плавно увеличиваться, а директорные стрелки стояли в центре. И только предупреждение штурмана "дальней нет" и выход на визуальный полет предотвратили дальнейшее ухудшение ситуации. Опыт эксплуатации Ту-154 показал, что рекомендуемые РЛЭ скорости полета на глиссаде (особенно при малых посадочных массах) экипажи приучились держать на 10-15 км/час больше. Конечно, на большей скорости лететь как-то спокойнее, гарантированнее, но надо не забывать, что параметры посадки просчитываются в зависимости именно от этой скорости - скорости пересечения торца. Поэтому необходимо торец пересекать на скорости, рекомендуемой РЛЭ, то есть, точно соответствующей фактической посадочной массе. На глиссаде пусть скорость будет чуть больше, это гарантирует управляемость в возможную болтанку, но после ВПР скорость надо плавно уменьшать, а в иных ситуациях - и достаточно энергично. Одна из распространенных ошибок молодых пилотов - раз подобрав скорость, они стремятся держать ее до самого выравнивания, забывая, что на малых высотах ветер ослабевает и требуется увеличение вертикальной скорости, пусть, незначительно, но разгоняющее поступательную скорость, а значит, требующее уменьшения режима. Единственно когда скорость надо сохранять повышенной - так это при посадке в условиях сильного обледенения и при сильном боковом ветре. Но за 20 лет полетов на Ту-154 в сильное обледенение автор никогда не попадал, и не видел, чтобы то обледенение, в которое иногда попадать приходится, хоть как-то влияло на посадку. Однако опыт старых летчиков, которым приходилось садиться на поршневых самолетах, добавляя режим на глиссаде до номинального и даже выше - такое сильное было обледенение, - говорит, что если уж придется, не дай Бог, попасть в такие условия на Ту-154, например, в зоне ожидания, то надо отнестись к ним со всей серьезностью. Здесь надо помнить, что такой лед, помимо нарушения аэродинамики, еще и значительно увеличивает массу, а значит, вкупе с увеличением скорости, и кинетическую энергию, которую на пробеге можно погасить только решительным применением реверса до полной остановки. Что касается посадки с боковым ветром, то ей будет уделено внимание ниже. Выдерживание скорости на глиссаде в условиях термической болтанки требует лишь терпения. Обычно такие условия бывают при небольших ветрах, и анализ поведения машины на глиссаде проще. Порой отклонения скорости от рекомендуемой РЛЭ значительны, но они кратковременны и при выдержке пилота не требуют изменения режима. Гораздо труднее здесь выдержать рекомендуемую вертикальную скорость и глиссаду. В сильную болтанку лучше заходить до ВПР в автоматическом режиме, с включенным тумблером "в болтанку", не забывая триммером элеронов установить планку ИН-3 в нейтральное положение, чтобы при отключении автопилота не возникло стремления к крену самолета. Система устойчивости-управляемости вполне справляется с болтанкой, а пилот сохраняет силы для последних 20 секунд. Вообще, снижение с эшелона в режиме штурвального управления, заход и посадка вручную, достаточно трудоемки, и иной раз отбирают столько сил, что к ВПР их уже почти не остается. Лично я никогда не снижаюсь вручную, а тем более, никогда не заставляю это делать молодых вторых пилотов. Они при этом, вместо вдумчивого анализа, занимаются борьбой с железом. Тем же, кто доказывает, что когда-то раз - а пригодится, отвечу: а сколько раз пригодилось вам? Мне - ни разу. И надо эти тренировки оставить для легкой авиации. Не надо заколачивать гвозди компьютером. Железо должно работать вместо рук летчика, а мозг - управлять железом. Для того чтобы играть на громадном органе, совсем не обязательно самому качать мехами воздух в трубы. Итак, на глиссаде нормальный пилот обязан уметь выдерживать директорные стрелки в пределах кружка и исправлять возмущения по тангажу, не допуская отклонения глиссадной планки более чем на точку, с немедленным возвратом к исходному режиму, либо с устойчивой тенденцией возврата к нему. При этом вертикальная скорость является базовым параметром для анализа, а приборная - указателем тенденции к изменению вертикальной. Инструментом служат тангаж и режим двигателей. Может быть, кто-то из моих коллег усмехнется: ну, наворотил... да все это гораздо проще, руки сами делают... Если у Вас такой талант - да на здоровье, и дай Бог Вашим рукам сохранить мастерство до пенсии. Я вот так не могу. Нет у меня ни такой реакции, ни такого чутья, чтобы сразу одним движением - и в дамках. Это только в кино все получается с первого раза. У меня за плечами огромный, скрупулезный труд над собой, множество неудач и постоянное чувство неудовлетворенности. И у каждого старого пилота так. Хотя есть примеры, когда и старого капитана подводит чутье и хватка. Пример ивановской катастрофы Ту-134 должен постоянно охлаждать иные горячие головы. Высота принятия решения. Особенность этого этапа захода на посадку в том, что к достижению ВПР параметры полета должны быть адекватны условиям захода и стабильны. Сильный встречный ветер опасен для тяжелого лайнера двумя факторами: порывистостью и уменьшением путевой скорости. Если ветер более 10 м/сек, есть опасность не долететь до знаков. Мы приучены бояться бокового ветра, мы с ним боремся и ждем от него подвоха перед касанием. Этого бояться не надо, только опасаться. А вот встречная составляющая чаще всего при таких условиях не столь учитывается, особенно порывы. Если ветер резко меняет скорость поперек курса, то это легко исправить креном; подъемная сила при этом изменяется не столь значительно. Но порывы встречной составляющей стремятся выбросить самолет из глиссады, и, чаще всего, вверх. И между ВПР и торцом, а то и над торцом, вполне может прогнозироваться ситуация, когда самолет вдруг оказывается на точку выше глиссады, с опущенным носом, вертикальной 5-6 м/сек и скоростью по прибору около 300. Как исправлять такое положение, поговорим ниже. Чтобы обезопасить себя от попадания в подобную ситуацию, обычно иду по глиссаде на четверть точки ниже, уделяя особое снимание парированию мельчайших попыток самолета выскочить из глиссады. Здесь глиссада - первична, вертикальная скорость - вторична, а приборная скорость как инструмент регулируется мелкими изменениями режима. Нельзя допускать ее роста, но еще опаснее допустить ее падение; режим приходится менять по проценту-двум, порция за порцией. Обычно от ВПР до торца успевает пройти одно атмосферное возмущение, редко два, поэтому и режим убирается раз, потом добавляется до расчетного значения, причем, пилот должен помнить, что ветер встречный, и может "присадить" до посадочных знаков. Часто на ВПР ветер меняется и по направлению. Анализируя заранее изменение ветра с высоты 100 м до земли, по данным АТИС, капитан должен предвидеть, куда потащит самолет перед землей, и часть внимания дополнительно уделить курсу. В простых условиях ось или огни ВПП просматриваются хорошо, и достаточно видеть их рассеянным зрением, концентрируя внимание на приборах: здесь все-таки важнее контроль над параметрами захода; но, едва заметив тенденцию ухода с оси, капитан должен упредить ее и ни в коем случае не допустить ухода под ветер. Выходить на ось из подветренной стороны и при этом не растерять параметры - требует хорошего мастерства. Именно в погоне за курсом ниже ВПР кроются причины некрасивых посадок с перегрузками, взмываний и "козлов". Еще и еще раз повторяю: помимо всех особенностей, накладывающихся внешними силами на параметры захода, курс пилот должен выдерживать автоматически, ориентируясь даже не на сторону перемещения оси ВПП относительно пилота, а руководствуясь только чувством дискомфорта: "Я не на оси!" При исправлении бокового уклонения, направив самолет к оси, надо иметь чутье, когда переложить крен на противоположный и меньший. Самолет инертен, надо это чувствовать. И все это время должен продолжаться анализ поведения самолета по тангажу. Еще, и еще, и еще раз: стабильность вертикальной скорости! Минимум погоды - это цифры, выбранные на основе анализа многих факторов... но выбранные в кабинетах. Никогда нет ровно обрезанной нижней кромки облаков; никогда реальная видимость из кабины не соответствует данным ненадежного метеоприбора, замеряющего видимость на ВПП; никогда боковая составляющая ветра в точке касания не соответствует той, что замерялась на старте три минуты назад; никогда коэффициент сцепления зимой не соответствует заявленному: он усреднен. Поэтому высота принятия решения является рубежом, на котором капитан полностью уверен, что он - сядет. Уверенность эта базируется на полном и безусловном доверии приборам и системам, ведущим по курсу-глиссаде. Это обязательно. Уверенность эта опирается на знание того, что параметры захода выдержаны, и центр тяжести самолета, сам ты - движешься строго параллельно оси ВПП, без тенденций. Уверенность эта - в том, что тяжелая машина приближается к бетону с небольшой, обеспечивающее мягкое приземление вертикальной скоростью и что уменьшение этой вертикальной на выравнивании обеспечивается достаточной управляемостью по тангажу. Капитан должен быть уверен в своем мастерстве приземлить машину - с этим боковым ветром, при этом коэффициенте сцепления, и выдержать направление на пробеге. Капитан должен быть уверен, что его экипаж в любых условиях поможет ему на основных этапах приземления. Штурман подскажет пролет торца и точно будет отсчитывать высоту по радиовысотомеру. Второй пилот будет держать в центре директорную стрелку курса и проконтролирует крены до касания. Бортинженер будет готов, в зависимости от условий, к добавлению режима перед выравниванием, к посадке на режиме, к плавной, медленнее обычной, установке малого газа на высоте один метр. Для такой уверенности совершенно не обязательно видеть полосу. Даже не обязательно видеть ОВИ. Желательно, конечно. Но жизнь подсказывает, что иногда экипажу приходится садиться и в условиях ниже минимума погоды. И это должен уметь каждый экипаж. Готовиться к этому надо последовательно, от простого к сложному, по единой методике. И методика эта проста: каждая посадка - как вслепую. Но об этом ниже. При заходе в условиях минимума, согласно общепринятой методике, капитан по команде штурмана "Оценка" должен перенести взгляд и искать земные ориентиры. Это не нужно воспринимать буквально: бросить приборное пилотирование и впиться взором в туман за окном. И, ничего не увидя в том тумане, снова перейти на приборное пилотирование. А потом повторить операцию, пока, наконец, что-то не увидишь. Суженность взгляда, когда надо переносить и искать, и снова переносить - первый признак чрезмерного напряжения на посадке. Такое напряжение может привести к эффекту "туннельного зрения", когда не хватает внимания на восприятие информации боковым зрением, "краями глаз". А излишнего напряжения быть не должно. Как не должно быть страха перед условиями на посадке. Самолет как летел, так и летит. И от того, что нижний край не ровный, чуть выше или чуть ниже минимума, параметры полета и работа курсоглиссадной системы не ухудшаются. Я взгляд не переношу никуда, тщательно слежу за приборами. Но к ВПР постараюсь, чтобы машина шла стабильно, не побуждала меня к действиям по исправлению отклонений. Тогда часть внимания освобождается настолько, что боковое (или, если угодно, "верхнее") зрение способно уловить либо пятно света, либо темные ориентиры на белом фоне, либо пятна земли в разрывах облаков. Хуже всего - в белой дневной полярной мгле: там все скрадывается; но и в этих слепящих условиях зацепиться глазом можно. Вот это и есть - "установить контакт с земными ориентирами". Но контакт этот не дает пока никакого визуального представления о посадочном или непосадочном положении самолета. Вот пятно огней впереди - да: полоса где-то там. Разрывы в облаках говорят: да, земля вот, внизу, близко, сейчас откроется. А может и не откроется, а будут стоять столбы и вихри снега или дождя, или будут висеть космы тумана до земли, либо тонкий слой полупрозрачного приземного тумана, либо так и будет ослепительная белая мгла. И я не увижу того пресловутого вектора путевой скорости, который не должен выходить за пределы границы ВПП; не увижу и самой ВПП, потому что на ВПР буду за тысячу метров до торца, а видимость 800; не увижу даже входных огней, ну, разве что световой горизонт. Буду ослеплен мощными ОВИ, но по ним с полувзгляда пойму, что иду - туда. И только в этот момент штурман говорит: "Решение"; при этом будет гудеть неизбежная сирена сигнализатора высоты; доклады штурмана о скорости и высоте мне только мешают, лишний гвалт в кабине... ты мне торец доложи, а потом четко диктуй высоту по РВ-5 - вот чего я жду от тебя. Пока все еще пилотирую по приборам. И знаю, что второй пилот меня контролирует. У нас у обоих должно хватать мужества - не искать землю! Ее нет, и мы ее не увидим. Она где-то здесь, в общем, в целом, но конкретно мы землю, поверхность, даже ВПП - не увидим. ОВИ ослепляют всегда, и всегда опытный пилот приземляет машину, ориентируясь меньше всего по зрению. Уверен, что пока пилотирую по командным стрелкам между ВПР и торцом полосы, машина продолжает стабильное движение. И в этом - гарантия, что машину приземлю. И основываюсь на этом, отключаю автопилот и говорю: "Садимся, ребята". Момент отключения автопилота сложен психологически. Если самолет шел с углом сноса, то огни проецируются не прямо по курсу, а проявляются где-то в углу лобового стекла, и есть соблазн довернуть на них. Особенно большой опыт таких доворотов накоплен нашими коллегами на ТУ 134; иные капитаны недолго думая суют ногу... и оказываются на фонарях обочины. Таких примеров сколько угодно. Ошибка здесь в том, что центр тяжести машины движется точно по оси или параллельно ей, отклонения от траектории близки к нулю, а пилот рушит это одним движением штурвала, а то еще некоординированно помогает ногой. Этого уже не исправишь, и надо уходить на второй круг. Бывает, что сдвиг ветра стаскивает машину с курса буквально на ВПР, и отключение автопилота совпадает с необходимостью коррекции курса. Это очень опасный момент, потому что полосы еще не видно, и приходится ориентироваться лишь по огням подхода. Разумно будет здесь создать лишь тенденцию движения к оси или хотя бы остановить движение к обочине. Нескольких последующих секунд хватит на то, чтобы сориентироваться и подправить движение таким образом, чтобы самолет стал двигаться параллельно ВПП. Никаких одноразовых доворотов, изобретенных в кабинетах и внесенных в РЛЭ, не должно быть. И мой 35-летний опыт, и опыт моих старших коллег говорит: не доворачивайте на ось - обязательно пересечете ее и уклонитесь в другую сторону! Пусть машина садится в 10-ти, пусть в 15-ти метрах сбоку от оси - но двигаться она будет параллельно огням, а не под углом к ним. И тогда не понадобятся меры, по предотвращению боковых выкатываний, расписанные в тех же кабинетах с такими подробностями. Никогда в жизни, ни на одном типе самолета, за все 35 лет, автор ни разу не был поставлен в необходимость исправлять направление пробега самолета из-за посадки под углом, потому что под углом не садился. Хорошие учителя мне попались, низкий им поклон. Таким образом, в момент нажатия кнопки "Отключение автопилота" - надо замереть, застыть. Полоса может открыться внезапно, как удар в лицо: ой, как же она близко! Надо этот удар держать и не дергаться. Он и должен быть строго спереди - не сбоку же. Ну, чуть сбоку, на угол сноса. Рассмотрим более подробно психологические особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве, определения направления движения, взаимодействия в экипаже, а также характерные ошибки в технике пилотирования ниже ВПР. Командир воздушного судна, имеющий достаточный опыт заходов в СМУ, сумевший организовать взаимодействие и спокойную, деловую обстановку в экипаже, при сложном заходе на посадку обычно не испытывает сомнений в исходе посадки. Он умеет распорядиться профессиональным потенциалом членов экипажа и распределяет внимание таким образом, что большая его часть уделяется положению ВС относительно ВПП и решению задачи мягкой посадки. Высота принятия решения для опытного КВС не является рубежом предельного напряжения внимания, и он не ожидает резкого психологического облегчения при установлении визуального контакта с земными ориентирами. Он понимает, что если параметры движения самолета стабильны, никаких неожиданностей в поведении машины на ВПР ждать не следует; полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП, намеченную еще при входе в глиссаду и определяемую устойчивой работой курсо-глиссадной системы, подтверждаемой по резервным навигационным средствам. Для опытного, уверенного в себе и в своем экипаже капитана переход от приборного пилотирования к визуальному происходит постепенно, без резкого отрыва от командных стрелок. Пилотируя еще по приборам, он воспринимает появление земных ориентиров как закономерный итог слаженной работы экипажа и своей техники пилотирования, причем, воспринимает сначала косвенно, "краем глаз", "боковым зрением", совмещая образ полета, представление о положении самолета относительно ВПП, сложившееся в мозгу как результат определенных показаний приборов, - с "вплывающими" в поле зрения огнями подхода, осевой линии, входных огней. Решение о посадке КВС принимает на основании уверенности в прямолинейном, равномерном и направленном в нужную точку движении своего центра тяжести и ожидаемом появлении с "правильного" направления признаков земных ориентиров. Если в процессе такого "комбинированного" пилотирования ниже ВПР на самолет воздействует неожиданный порыв, либо видимость временно ухудшится, удержать самолет на прежней траектории легче потому, что внимание пилота пока еще сосредоточено на показаниях приборов (обычно опытный капитан по ним в этот момент еще раз определяет тенденции к изменению параметров полета и вносит незначительные коррективы). Кроме того, активно следящий за показаниями приборов второй пилот, настроенный капитаном при предпосадочной подготовке, не даст машине значительно изменить режим полета, в частности, не допустит крена, являющегося одним из основных факторов, приводящих к уклонению машины вблизи земли в сторону от позиционной линии. В случае ухудшения видимости на высоте ниже ВПР стабильность параметров полета является гарантией того, что внимание капитана не отвлечено на исправление отклонений, а значит, он способен своевременно принять решение об уходе на второй круг, предупредить об этом экипаж и реализовать принятое решение руками без особого нервного напряжения, без спешки и нарушений технологии работы. У командиров воздушных судов, работающих в этой должности первый год, зачастую еще не хватает полной уверенности, как в уровне своего мастерства, так и в профессионализме недавно сформированного экипажа. Это связано как с определенным страхом неизвестности перед решением сложных задач пилотирования в СМУ, так и с малым опытом принятия самостоятельных решений. Члены экипажа молодого КВС тоже не совсем уверены в мастерстве капитана, особенно учитывая печальную практику ввода в строй в качестве КВС вторых пилотов, никогда до этого не летавших в данной должности и не имеющих достаточного опыта принятия решений. Поэтому при заходе в условиях минимума погоды молодой капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т. е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли "да когда же откроется полоса?", и этого момента он ждет как избавления от мучительной неопределенности. Такие примерно чувства испытывает ученик перед серьезным экзаменом. Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа. Так, в разрывах облачности или клочьях приземного тумана капитану может показаться, что "чуть сбоку" виднеется полоса. В снежной белизне расчищенная дорога от ВПП в сторону БПРМ представляется обочиной ВПП. В ливневом дожде через залитое стекло магистральная РД может показаться взлетно-посадочной полосой. Поддавшись внезапной зрительной иллюзии, капитан, умом понимая, что самолет движется по курсу-глиссаде, вдруг, вопреки здравому смыслу, срывается, резко отворачивает и снижается в сторону мнимой ВПП. И только на малой высоте, внезапно поняв ошибку, КВС в спешке пытается исправить ее: либо резким и некоординированным движением органов управления в сторону истинной ВПП, либо резко, с потерей скорости, пытается перевести самолет в набор высоты для ухода на второй круг. Такие поспешные, судорожные действия, без учета изменения истинных параметров возмущенного движения самолета, обычно запаздывают и, в лучшем случае, приводят к грубому приземлению или выкатыванию за пределы ВПП, а в худшем - к катастрофе. В процессе снижения по глиссаде КВС решает множество задач, соотнося показания приборов, доклады членов экипажа, команды диспетчера и поведение самолета - со своим видением ситуации. По мере приближения к ВПР количество информации увеличивается, возрастает число мелких поправок, требующих все большего морального и физического напряжения. И, вдобавок, все больше гнетет ожидание облегчения и ответственность за исход полета. Зачастую молодой командир корабля еще не решается доверить пилотирование до ВПР второму пилоту и стремится все сделать сам. При этом неизбежно рассеивается внимание, и его может не хватить для контроля над поведением самолета, определением его места в пространстве и относительно ВПП, а главное - над ситуацией в целом. А ведь именно в контроле над ситуацией и проявляется роль капитана, это особенно важно вблизи ВПР. Именно с этой целью в технологии работы экипажа предусмотрено пилотирование вторым пилотом до высоты принятия решения в СМУ. Перед ВПР, при появлении в поле зрения признаков земных ориентиров, у неопытного капитана наступает тот самый "момент облегчения". Груз ожидания спадает, принимается решение о производстве посадки, и мгновенное расслабление нервной системы может привести к эйфории и ложному чувству, что все трудности позади. В этот момент и допускаются ошибки. Капитан может забыть о крутой глиссаде или посадке на уклон ВПП, о низком коэффициенте сцепления или слое осадков на ВПП, о неисправности материальной части и т. п. А полет еще продолжается, и за оставшиеся 15 секунд до касания, да и на пробеге, очень часто возникают ситуации, требующие концентрации внимания и мгновенной реакции пилота. Зачастую выкатывания на пробеге связаны с ослаблением контроля за направлением движения самолета, и если бы капитан не расслаблялся до самого конца пробега, можно было бы избежать выкатывания, своевременно исправив начинающееся отклонение. Психология экипажа, недавно сформированного для молодого капитана, отличается повышенным чувством ответственности на фоне некоторого недоверия к профессионализму неопытного руководителя. Второй пилот, исполняющий важную контролирующую роль, зачастую чувствует себя в технике пилотирования, по крайней мере, не уступающим капитану. На этом фоне могут проявляться элементы психологического дискомфорта, которые в сложной ситуации могут спровоцировать конфликт в управлении самолетом. Перед ВПР пилотирующий по основному варианту Технологии работы экипажа второй пилот находится в состоянии ожидания команды "Садимся" или "Уходим". Опытный и хорошо настроенный на предпосадочной подготовке второй пилот не расслабляется при получении команды "Садимся" и продолжает, мягко держась за управление, контролировать по приборам поведение самолета и выдерживание капитаном прежнего режима полета. На нем лежит ответственность за недопущение случайных кренов до высоты начала выравнивания, а лучше - до самого касания. Но психологически пилоту трудно "не искать землю". Любой пилот в сложных условиях чувствует себя уверенно и комфортно только при условии видимости земли на посадке. В этом - сложность психологического состояния второго пилота. Не всем удается пилотировать по приборам до самого торца ВПП; очень сложно, этически трудно не позволить капитану допустить неосознанный крен и уход с курса. Если же второй пилот не доверяет мастерству капитана, он на ВПР сам неосознанно будет искать контакт с земными ориентирами, а значит, контроль экипажа над пространственным положением самолета и выдерживанием установившихся параметров полета будет полностью утрачен. Важной психологической особенностью и показателем профессиональной зрелости второго пилота является его способность, аналогично капитану, представлять по показаниям приборов движение самолета в пространстве, "образ полета", а не слепо выдерживать заданные параметры. Второй пилот, отдающий себе отчет в пространственном положении самолета, исполняет важную страхующую роль на случай проявления у капитана тех или иных иллюзий, а также в случае вынужденного отвлечения внимания капитана на решение внезапных проблем в самолете. Эта роль второго пилота еще более возрастает в двучленном экипаже, где оба пилота несут помимо пилотирования еще большую дополнительную нагрузку. Но двучленный экипаж в силу своей специфичности не дает пилотам расслабиться; наоборот,