питана в фуражке с "дубами!" Если Вы готовитесь стать летчиком, то не мешает самому проверить себя в элементарных вещах. Умеете ли Вы водить машину? Если нет, надо научиться. И в процессе этого обучения внимательно присмотреться к себе: Вам ближе езда по принципу "газ-тормоз" или же решение задач посложнее? Если Вы потребитель благ, в том числе и блага передвижения, если Вы любите резкость, "спортивный", рвущий машину стиль, да еще если впридачу Вы, не дай бог, увлекаетесь боксом, ждите проблем в овладении искусством пилота. Ибо для пилота резкая реакция -- и вообще упование на реакцию -- есть сугубый вред, и такой метод обучения летанию неприемлем. Летчик должен прежде всего думать и анализировать ситуацию; движения органами управления должны быть плавными, но энергичными. Мне довелось летать с одним пилотом, у которого почему-то не удавались посадки. Присмотревшись, я понял, что у человека очень замедленная реакция. Ну, у меня самого реакция явно не боксерская, я это знаю потому, что в молодости пошел было заниматься боксом -- и не получилось. Бог миловал. Я научился "лететь впереди самолета", упреждая развитие событий. Нет, иной раз приходилось парировать броски, кренящие самолет у самой земли, -- реакции вполне хватало. А здесь я как-то проехался с ним пассажиром на автомобиле. Батюшки -- да он же так убьется! Реагирует поздно, нервно, резко и невпопад; несколько раз сам себе создал опасные ситуации... короче, все мне стало ясно. Да еще знающие его люди рассказывали, что он в волейбол-то играть совершенно не способен: не может тот мяч поймать. Как такой человек попал в авиацию, как прошел психологические тесты -- я не знаю. Но в конце концов ему пришлось уйти. Устроился работать на земле... персональным шофером у какого-то начальника. Он так ничего и не понял, он обижен на судьбу и считает, что несправедливо попал под сокращение. Но и с водительской должности как-то быстро ушел. Если, внезапно попав в аварийную ситуацию на дороге и чудом из нее выкарабкавшись -- то ли успели затормозить, то ли увернуться, то ли на обочину выскочить, -- если Вы после этого выключаете двигатель и, глядя невидящими глазами в одну точку, нервно закуриваете трясущимися руками, переваривая перипетии события, которое уже прошло, -- то у Вас для пилота слишком нервная конституция и богатое воображение. Если же Вы добавляете газу и говорите: "это не со мной", -- и через пару минут в городской дорожной сутолоке забываете об инциденте -- это говорит о Вашей способности освобождаться (как у нас говорят, "отстраиваться") от помех, защищая нервную систему для решения главной задачи. Лично я так и поступаю. Лучше всего для пилота, собирающегося долго и много работать в небе, иметь характер сангвинического или флегматического темперамента. Холерику на тяжелом самолете работать сложнее; меланхолику -- нечего делать. Летчику, возможно, придется увидеть ужасающие последствия авиакатастроф -- и он должен после этого суметь спокойно летать, оставив в памяти лишь выводы. Летчик обязательно должен быть уживчивым среди людей. Ему придется долго работать бок о бок с экипажем в очень маленьком пространстве кабины. Уживчивость, толерантность, умение принять человека, каков он есть, и приспрсобиться к нему, и к другому, и к третьему, ожидая, что и к тебе приспособятся и примут, какой ты есть -- важнейший фактор, напрямую влияющий на безопасность полета. Летчики -- все личности, индивидуальности, и ломать человека тут -- заведомо во вред делу. О курении в кабине. Если экипаж протестует, то куда денешься: будешь терпеть. Но зачем эти мучения, если можно бросить курить, пока молод. Я сам курил 17 лет, пока жизнь не заставила бросить, -- и не жалею. Вообще, на мой взгляд, массовое, народное курение есть признак упадка, деградации, отсталости общества. Вспомним фильмы советского периода -- там каждый мужчина обязательно курил папиросу -- задумчиво, нервно, порывисто, лениво... Я переучивался на Ту-154 в Ульяновской школе высшей летной подготовки и жил в гостинице "Дружба", где собирался летный контингент из дружественных нам стран. И вот повезло же: жил на одном этаже с ребятами из Народной, Северной Кореи. Меня поразило не то, что они, собравшись утром, с обязательными значками на пиджаках, молились под председательством их большевика на икону своего вождя. И не то даже, что расхаживали по коридору в кальсонах, совершенно не обращая внимания на присутствие женского персонала гостиницы. Меня поразило то, что все они, поголовно, повсеместно, постоянно, чуть не одну сигарету от другой -- курят и курят. Синий дым слоями висел в коридоре, в холле, у телевизора; все пропиталось запахом дешевой корейской махорки; дежурные махнули рукой: на замечания, что курят, что не положено, -- корейцы смотрели на тебя как на дурака. Мужчина -- должен курить! И их страна "пришла", и наша "пришла"... И у нас снова массовое, поголовное курение, да и кое-что похуже. А потом удивляемся, как быстро губятся легкие у летчиков. Мало им "жареного" воздуха... К "жареному" воздуху, отбираемому для системы кондиционирования от компрессоров двигателей, нагретому до 250 градусов и смешиваемому с сухим, ледяным забортным воздухом, -- к этой смеси, почти совершенно не содержащей водяного пара, придется привыкать. И если хотите сберечь бронхи, заранее приучайтесь к бане. И даже не к сырой -- нет, к сухой, хорошо прогретой русской бане с веничком... Там влаги достаточно, но главное -- тренировка всех систем организма: нервов, сосудов, слизистой -- да что агитировать, когда это принято в народе тысячи лет. Баня и бассейн с ледяной "енисейной" водой очень помогают нашему брату поддерживать душевное и физическое здоровье. Ну а после баньки... Логично. Поговорим и о водке, раз мы россияне. Если Вы пьете для того, чтобы забыться, вырубиться, отвязаться от этого мира, если Вам надо еще и еще добавить, чтобы уплыть в мир кайфа...бог Вам судья -- но летать долго Вам не придется. И капитаном -- заведомо. Капитан должен контролировать все. И себя -- в первую очередь. Алкоголь -- сильнодействующее средство. Но коль решил связать свою жизнь с полетами, то надо отдавать себе отчет. Это же мина замедленного действия... а за спиной пассажиры. Тут уместно поговорить о культуре употребления алкоголя, но я в этом не силен и интересующихся отсылаю к мудрым кавказским старикам. Алкоголь украшает жизнь человечества тысячи лет. Видимо, есть природная потребность. Но одно дело -- украсить жизнь, другое -- бежать от нее в дурь. И к сожалению, русскому человеку, в его вечной нищете, матери всех пороков, -- свойственно именно второе. Бороться с этим можно, но это зависит только от Вас. Сидячая работа в условиях постоянных вибраций очень подсаживает межпозвоночные диски, да и вообще способствует развитию остеохондроза и связанных с ним заболеваний. Позвоночник надо беречь, закалять, разрабатывать, тренировать, в меру нагружать -- с ранней молодости и до могилы. Мне кажется, не стоит тягать тот эспандер, те гантели или гири. А вот развивать гибкость позвоночника необходимо; есть система упражнений, надо выбрать по себе, "зарядку для хвоста" -- и на всю жизнь. Редкий летчик любит двигаться. Он постоянно устает и хочет отдыхать: сидя, лежа, за столом, на диване, за картами или водкой. А лучше всего -- лежа с сигаретой у телевизора, с картами и водкой на столике рядом. И пиво... Ну, пусть не так буквально, но схема примерно одна. Много Вы видели худощавых летчиков? Я тоже. Правда, мой Филаретыч весьма субтильного телосложения -- так у него язва тридцать лет. А в основном народ солидный, с брюшком... как говаривал известный артист: "морррда крррасная..." С каким лицом он стоит перед врачами на годовой комиссии... врачи знают. Надо шевелиться. Как хотите. Я вот всю жизнь занимаюсь строительством. Это еще и спасение от тоски в старости, когда спишут на землю, -- я не заскучаю, некогда. Я строю свой Дом. Умоешься семью потами -- можно и в полет, отдыхать. Лопата, как говорит моя мама, выгребает из организма все шлаки. Лом очень хорошо развивает гибкость позвоночника. Пару соток земли вскопал -- нет проблем с кишечником. Моей маме 82 года, а она пол достает ладонями, не сгибая колен. А я -- только пальцами. А Вы? Надо беречь от травм голову. Врачи очень любят ощупывать старые рубцы, гоняют на снимки, подробно расспрашивают, все записывают, и если и допустят потом летать, то потом ты всю жизнь под подозрением: перенес травму черепа... И никаких боксов. Лучше уж волейбол, настольный теннис, бассейн или бег трусцой. Любите и умеете ли Вы учиться? Ибо учеба Ваша будет продолжаться всю жизнь, и экзамены Вы будете сдавать минимум два раза в год. Надо уметь сдавать экзамены. Надо и на экзамене исповедовать пресловутое "Чикалов летал на четыре..." Надо иметь хорошо поставленный голос, четкую дикцию, надо уметь владеть собой, нужен определенный артистизм. Все это пригодится, когда Вы станете капитаном. Вы научитесь объяснять, формулировать, учить. Вы поймете силу бумаги и научитесь писать так, чтобы словам было тесно, а мыслям просторно. Вам придется объяснять свои действия устно и письменно, и, возможно, от этого умения будет зависеть Ваша карьера, а то и судьба. Вы поймете значение слов: документ, подпись, прокурор. Вам придется ставить свою подпись и отвечать за нее тысячи раз, и Вы научитесь думать, прежде чем подписывать. Знание английского языка обязательно. И желательно стремиться к свободному владению языком. Не жалейте на это сил и средств. Английский -- международный авиационный язык, на нем ведутся все переговоры в эфире, и не только не международных полетах. Будущий капитан должен уметь изъясняться с работниками аэропортов в любой точке планеты; это очевидно. Так же очевидно обязательное умение работать с компьютером. Жизнь требует этого, и нет числа примерам. Время арифмометров прошло. Придется выучить азбуку Морзе. Позывные радиомаяков передаются в эфир именно телеграфной азбукой. В училище каждый учебный день начинается с радиотренажа. Вы научитесь принимать на слух 30 знаков в минуту. Но лучше научиться этому заранее, это не так сложно. Придется научиться ходить в форменной одежде, как все, отбросив свою индивидуальность, выражаемую Вами еще по-детски: оригинальной расцветки носки; косица на затылке, серьга в ухе, руки в карманах... Серьгу придется вынуть: она гроша ломаного не стоит против вожделенной тяжелой авиагарнитуры...да и в фуражке какие серьги... И носки будут не оранжевые или белые, а строго черного цвета, в тон строгой форме человека, который добровольно отказался от мирских благ и пришел совершить в небе... Стоп. Если Вы пришли в авиацию "совершать", значит, Вы к полетам, к ямщине, к хомуту, к зарабатыванию себе на хлеб -- не готовы. Готовьтесь тянуть воз и служить Делу. Форма одежды -- это знак верности. Приучайтесь сразу уважать форму: под ней скрыто глубокое содержание. Да любую форму можно из мешковатой сделать элегантной, если знать меру, если брюки будут сидеть, а не волочиться, если ботинки будут блестеть, а волосы всегда подстрижены. Индивидуальнось же Вашу определят поступки, а не цветное кашне поверх форменной шинели. Это все -- пена. Обтекатели Рамки безопасности полета заставляют экипаж использовать степени свободы перемещения самолета с известной аккуратностью, не выходя за пределы величин, рекомендуемых Руководством по летной эксплуатации. Но стихия, в которой самолет перемещается, постоянно норовит вышибить нас из дозволенных границ. Законы природы неумолимы, и поэтому корабли периодически тонут, поезда сходят с рельсов, а самолеты падают на землю, либо грубо об нее бьются, либо садятся не туда, не так, не тогда, не в том направлении -- иногда всего на считанные метры, секунды, градусы. Такова наша профессия. Находясь постоянно между Сциллой и Харибдой, между молотом и наковальней, летный состав выработал определенную систему самозащиты, эдакий кодекс обтекаемости, призванный отводить в сторону несущийся на экипаж поток обвинений и неизбежной ответственности за отклонения от нормы. Превысил скорость на глиссаде? Отписывайся сдвигом ветра, болтанкой. Сработала сигнализация ССОС? А там ближний привод в ямке, как в тарелке, и когда тот, дальний склон "тарелки" набежал, то его приближение сложилось с вертикальной скоростью -- так заложено в систему; значит, система несовершенна. А пилот, грамотно сумевший отписаться, прикрыться обтекателем, прав. После посадки при осмотре обнаружены забоины на лопатках компрессора двигателя? Срочно вызывай руководителя полетов и езжай с ним осматривать полосу -- авось что-нибудь найдешь: те же проволочки от автометлы... Да не забудь положить в карман горсть камешков с обочины. А на бетонке подзови РП: "Вот видите -- камешек нашел...а вот еще один... все понятно -- плохо очищена полоса, вот и засосало в двигатель"... И пусть теперь аэродромная служба ставит себе обтекатель. Примерно по такой схеме обставляются обтекателями все службы. Принцип: "Лишь бы не меня". Особенно когда расследуется серьезный инцидент, влекущий за собой немалую материальную ответственность. Вынесло самолет после посадки на обочину? Не жди, не теряй драгоценное время -- службы аэропорта уже бросились расставлять свои обтекатели. Не успеешь с трапа сойти (да еще когда подадут трап-то), а уже на полосе вереница машин: метут, чистят, сушат -- куда и делся тот коэффициент сцепления, который подвел тебя под неприятность. Ты должен мгновенно ориентироваться в ситуации. Громко по радио доложить время выкатывания и потребовать немедленно замерить все параметры, которые могли способствовать инциденту: ветер, сцепление, слой осадков на полосе. Немедленно с РП на полосу: замерить, да не раз и не два -- в восемнадцати точках; составить схему, "арестовать" пленки с записями переговоров, прогнозы погоды, фактическую погоду; да не забыть проверить: а не просрочено ли случайно время последней тарировки той тележки, с помощью которой замеряют коэффициент сцепления... Здесь как в автоинспекции: может, ты чуть и виноват в аварии, но если докажешь, что оппонент был пьян... Либо ты -- либо тебя. Твой обтекатель -- может быть, чья-то разбитая судьба. Слишком велика ответственность. Иной раз несколько слов могут привести к катастрофе. Когда, находясь на предпосадочной прямой, я докладываю: "в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов", -- я всегда слышу, как на этой же частоте диспетчер старта передает диспетчеру посадки: "полоса свободна". После этого диспетчер посадки, контролирующий мой заход по приборам, дает мне разрешение на посадку. Я, говоря "шасси выпущены", смотрю на зеленые лампы индикатора, подтверждающие, что шасси действительно стоят на замках выпущенного положения. Диспетчер старта, визуально контролирующий мой заход, убеждается, что предыдущий самолет после посадки освободил полосу и на ней нет препятствий для моей посадки, а после этого сообщает, что полоса свободна, -- и экипажу и диспетчеру посадки. Каждый несет свою долю ответственности. Так однажды ночью заходил на посадку в Омске Ту-154, в очень сложных условиях: низкая облачность, моросящий дождь со снегом, ограниченная видимость. Ко времени посадки полоса покрылась недопустимо большим слоем слякоти, и РП дал команду на ее очистку. Несколько тепловых машин сушили полосу; оранжевых маячков и радиосвязи у них не было. Глухая ночь, единственный самолет висел на подходе, люди работали на полосе, а диспетчера старта одолевала дрема. Каким образом он упустил реальное положение вещей, неизвестно, но факт: диспетчер старта к моменту посадки самолета не знал, что на полосе работала техника. Там было много чего не согласовано, и многие инструкции были нарушены. В результате получилось так, что когда экипаж, пробившись сквозь непогоду, запросил посадку, диспетчер старта бездумно, автоматически доложил: "Полоса свободна". И диспетчер посадки, ориентируясь на доклад разгильдяя, посадку разрешил. Капитан корабля увидел колонну машин прямо перед собой только на выравнивании, после установки малого газа. Он ничего не успел сделать. Самолет весом 80 тонн на скорости 260 километров в час приземлился на колонну автомобилей. В этой катастрофе чудом уцелел только экипаж. Оторвавшаяся кабина долго кувыркалась по бетону, а когда остановилась и летчики, отстегнув ремни, смогли из нее выбраться, позади себя на полосе они увидели то, чего не дай бог увидеть никому. Все мы несем ответственность. Каждый -- на своем рабочем месте. И не спрятаться за спины. Бесстрастный магнитофон фиксирует и переговоры, и точное время. При расследовании все воссоздается, используются все средства объективного контроля. Не открутишься. Но есть одно "но". Самым беззащитным, не имеющим никакой лазейки, отсрочки, возможности что-то исправить, "замазать", на самом виду -- всегда оказывается экипаж. Он находится в самых невыгодных условиях среди всех участников инцидента. Он испуган, подавлен, придавлен ответственностью, он захлестнут эмоциями, он, может быть, в первые минуты просто неспособен объективно оценить ситуацию... да ранен в конце концов -- ведь несчастье-то с ним, с его самолетом, с его пассажирами...в результате его возможной ошибки... И тут появляются представители наземных служб. Не теряйся, капитан! Это стихия, может, еще похлеще той, что тебя победила. Есть рекомендации. Опытные летчики, бывалые волки, на своей шкуре испытавшие все "прелести" конфликтных ситуаций, делятся опытом: раньше чаще под лестницей, а нынче уже и на разборах. Вы ж смотрите, ребята. Не теряйтесь. Вот вам, прямо в самолете, шпаргалки -- целая книга: как действовать, чтобы успеть обставиться обтекателями. Оказывается, здесь тоже нужен профессионализм. В нынешнее, не лучшее для нашей авиации время, копейка решает все. Открутиться, свалить ответственность на другого -- иной раз значит спасти свою маленькую авиакомпанию от финансового краха. Сознание этого давит летчика иной раз больше, чем страх не справиться с машиной в воздухе. Тяжелая это тема для меня. Вечный страх летчика: попасть в ситуацию и не выкрутиться, увязнув в бумажках, -- не рассказав об этом, нельзя донести до читателя цельность всей картины характера летающего человека. Все как-то привыкли к тому, что "сокол бесстрашен". Но давно уже сказано одним старым испытателем: "Если бы у летчика был хвост, все бы видели, как он его поджимает". И не только в полете. Страх нам ведом. Еще как ведом. Летчики боятся, пожалуй, еще поболе иных. Поймают, выпорят, выгонят, спишут. И лишишься редкостной, прекрасной, возвышенной, гордой профессии, дающей твоей семье хороший кусок хлеба с икрой... ну, с салом. Тяжелая эта тема лично для меня еще и потому, что я в жизни не привык, не научился обставляться, выскальзывать, выкручиваться, уходить от ответственности. Не могу я в каждой ситуации успеть среагировать. И вынужден был научиться предвидеть ее развитие; пришлось работать профессионально, чтобы не краснеть и не бегать кого-то уговаривать, допустив оплошность. Были, конечно, "проколы", допускал ошибки -- я такой же пилот, как и все. Получал заслуженное наказание, а потом долго казнил себя своим судом. Но все же мой нынешний авторитет как профессионала заключается хотя бы в том, что расшифровок на меня за эти годы, десятилетия, приходило, прямо скажу, немного. Каждый наш полет расшифровывается, и если где-то обнаружено отклонение или нарушение, бумага приходит в эскадрилью. И командованию приходится разбираться и, если возможно, оправдывать виновника события. Информация накапливается, и из этого потом складывается представление о работнике. А иной такой работник, став притчей во языцех, научается обставляться обтекателями определенного рода: кто правдами и неправдами добывает оправдательную бумажку, кто бегает с бутылкой куда надо, кто везет дефицит... и т.д. Все мы люди и все -- продукт эпохи. И писать такое о братьях-летчиках мне тяжело. Использование расшифровок полетов для объективной оценки их качества сыграло важную роль в усилении работы над собой каждого специалиста. Слово "усиление" я употребляю не случайно: именно усилий, и немалых, стоило в свое время научиться выдерживать параметры в строгих рамках норм. Это был качественный скачок. Ведь пилотирование "на острие" требовало, помимо простой механики, еще и выработки особого чутья взаимосвязей массы, инерции, реакции и предвидения -- что руками не нащупаешь и формулами не выразишь. А школа наша только выиграла. Но все это улучшало качество и славу красноярской (да и не только красноярской) школы до тех пор, пока с командных и прочих должностей, связанных с оценкой качества и безопасности полетов, не стали потихоньку выдавливать старых списанных пилотов, капитанов -- людей, умеющих за штришками самописцев и цифрами объективных данных видеть знакомую до тонкостей картину полета, со всеми его шероховатостями, и не только оценивать, но и понимать, КАКОВО было экипажу в тот, зафиксированный самописцами момент. Пока на эти должности назначали пилотов, пока авиапредприятием командовал летающий пилот, Капитан, -- сохранялось понимание, что авиация начинается и кончается летчиком, который работает там, в небе, исполняя руками то, что подготовлено трудом оставшихся на земле. Но не станет летчика -- все остальные, кто его полет обеспечивают и от того кормятся, станут не нужны. Те старые, бывшие летчики старались беречь действительных, летающих, младших братьев своих.. Каждое отклонение или нарушение, зафиксированное и расшифрованное, и тогда тщательно разбиралось, как и сейчас. Но если была возможность понять и как-то оправдать действия экипажа, экипаж защищали. Да, был разбор в своем, узком кругу специалистов. Были наказания. Но летчики, наказывающие летчиков, твердо знали границу затягивания гаек, за которой вместе с резьбой начинает сминаться личность. Теперь авиация стала бизнесом. Иных бизнесменов привела в авиацию не любовь к небу, отнюдь нет. Они пришли делать деньги. Они живут по другим законам. Сверкающее здание конторы. Команда. "Мерседес". Компьютеры. Пресс-служба. Пыль в глаза. Имитация бурной деятельности. Потому что той авиации, что в свое время перевозила за год больше ста миллионов пассажиров, нет. За всей этой зеркально-компьютерной мишурой -- частенько едва ли наберется несколько старых, потрепанных небом самолетов, поддерживаемых в воздухе лишь опытом и энтузиазмом старых летчиков да старанием таких же старых энтузиастов-технарей. Этот опыт и энтузиазм, как нам, ездовым псам кажется, эксплуатируется "командой" с беззастенчивой откровенностью, чисто технически, расчетливо, в нервном напряжении экономического риска: "выгорит-не выгорит", "проскочит-не проскочит". Летчика нажали, как кнопку, он обязан выполнить. А чтобы наверху "не перекрыли кран", надо, чтобы параметры, хотя бы внешне, были в норме. О резьбе, что сминается, никто не думает. Свирепствуют новые Ривьеры. Поэтому ездовой пес все время чувствует занесенный кнут. Меня привела в небо романтика, она помогла мне пролетать три десятка лет, преодолеть все трудности. Но я летал без кнута: я себя уважал. Ну, разгоните вы летный состав. А потом что -- сами впряжетесь в нарты? Надо помнить всегда: дрогнет у капитана рука, в оглядке на взмах кнута, -- одна катастрофа...и вся зеркальная мишура разлетится. Лопнет компания. Я, конечно же, не хочу огульно охаивать всех предпринимателей, взваливших в тяжком безвременье перестройки на свои плечи тяжелый труд и огромную ответственность за судьбу авиации и за жизни миллионов перевозимых пассажиров. Не так это просто -- взяться за обломки разрушающегося на глазах "Титаника", собрать их в кучу и на свой страх и риск попытаться не только удержаться на плаву, но и двинуть вперед всю громаду. Тут, пожалуй, одной страстью к деньгам не объяснить, зачем им это надо.Тут, видимо, глубоко под внешним блеском и "Мерседесами" скрываются любовь и боль. Мы-то из своей кабины не видим, что "контора", "команда" заседает до позднего вечера, решая недоступные нашему летчицкому пониманию вопросы обеспечения нашего полета -- очень, кстати, непростые в наше время. Мы ведь не знаем какие тысячи часов налетывают наши новые хозяева, буквально не живя дома, пропадая на встречах, имеющих, может, решающее значение для судьбы компании. Мы можем только догадываться, как живут их семьи -- и не в материальном смысле. Ведь близость, любовь и тепло общения за деньги не купишь, а тот, кто думает, что уж за такие, ТАКИЕ деньги можно купить все... он ошибается. Многое, очень многое кладется на алтарь авиации, и не только летчиками. И не только ради виллы на Кипре. Я ворчу о другом. У меня душа болит о том, что на руководящие должности в авиации приходит все больше и больше людей, знающих жизнь, умеющих в этой жизни вертеться, находить лазейки, делающих дела, делающих деньги... но имеющих собственно о летной работе весьма приблизительное, а главное, очень определенное мнение. Мол, все мы делаем одно дело. Все -- поровну. И нечего делать культ из летчиков. Подумаешь... Вот это мнение, что летная работа есть такая же, как и любая другая, что и медведя можно научить прилично летать... если долго и больно бить... -- это мнение распространяется и неудержимо передается, как инфекция. И эти люди все более и более определяют политику в отношении к ездовым псам, неуклонно формируя из гибких ремней их упряжек тяжелое и неповоротливое ярмо троечной телеги. А летчик изобретает обтекатели. "Лишь бы не меня"... И куда же потянут нашу телегу лебедь, рак и щука? В конечном счете вся эта гора расшифровок призвана улучшить качество обслуживания клиента. Мол, мы -- "единая команда", и каждое звено, каждый рядовой ездовой пес должен думать только об одном: как нам всем общими усилиями самым лучшим образом доставить пассажира по назначению. Да не думает ездовой пес о единой команде. Косясь на занесенный кнут, он тащит свою поклажу с примитивной мыслью. Грузи хоть что... и не мешай. Это -- наш хлеб, наша, не слишком покрытая мясом кость. Грузи, мы довезем. Господи. как легко дышалось бы за штурвалом, кажется нам, если бы не висели на ногах, на плечах эти захребетники: с кнутами, с ложками, с компьютерами... аналитики, помощники аналитиков, распорядители, какие-то шустрые мальчики в галстуках, Ривьеры за всеми углами... кабинеты, кабинетики, евроремонт... и горы бумаг. И все с летчика требуют. И перед всеми летчик виноват. "Единая команда"... Так думает рядовой летчик. Потому что времена, когда водитель топливозаправщика, подвезший мимоходом на стоянку пилота, рассказывал об этом за столом как о событии, -- эти времена миновали безвозвратно. На заре авиации летчик безусловно был в ней главной фигурой. Когда и как это случилось, что потихоньку его роль стала затушевываться, а его самого плавно отодвинули в угол? Может, это началось в те времена, когда капитана перед вводом в строй тыкали носом: как это -- ты беспартийный, а радист у тебя -- член; как же ты сможешь тогда командовать коммунистом? И кто тогда у тебя в экипаже главный? Вот, может, тогда поставили с ног на голову незыблемое правило: в чьих руках жизнь людей, тот и главный. Причем, все дебаты прекращаются, стоит только апологету "равенства" сесть пассажиром за спину капитана. Как только "петушок в одно место клюнет", сразу к капитану отношение соответствующее: "Ну сделай же что-нибудь! Жить хочу!" А в уютном кабинете оно как-то по-другому рассуждается. Кто-то же должен оградить летчика от подобного отношения, от уравниловки, от элементарного непонимания, что летная работа -- это работа без опоры под ногами, что там любой из Вас, кто считает, что все мы работаем поровну, решаем равные задачи... нет... решаем одну ОБЩУЮ задачу -- перевозок по воздуху, -- так вот, там, в том воздухе, коснись Вас, тряхни Вас, поставь перед альтернативой "дрогнет рука -- смерть"...так Вы, извините, со страху-то, может, и того... Приелось, что летчик в небе работает. Как токарь. А он решает не общую задачу. Он решает конкретную: как выкрутиться и спасти свою жизнь. А заодно, ЗАОДНО -- и пассажиров. И Вашу. Причем, Вашу-то, может, раз -- Вы, может, больше и не полетите. А он -- полетит. Легко говорить, находясь в толпе людей, делающих сообща одно общее, важное дело. Гораздо труднее принимать решение в одиночку, на виду, в условиях острого дефицита времени, с мокрой задницей от элементарного страха за свою жизнь. И вот это -- результат действий множества людей, подготовивших и обеспечивших перевозки по воздуху... и все это -- в руках капитана. А с другой стороны -- своя правда. "Мальчики" -- работают. "Аналитики" -- анализируют. Пришли новые времена. Возникли новые, невиданные при социализме, тем более, при "развитом", задачи. За все надо платить. За все надо судиться и отсуживать ту копейку. Ту копейку надо выгрызть, правильно выбрать приоритеты и вложить -- и ждать отдачи. Надо рисковать. Надо изворачиваться, искать новые пути, новые способы обеспечения экипажа там, в небе. Жизнь диктует, что и экипажу надо подключаться к поиску новых путей. Иначе просто не выжить. Летчики, чей менталитет выработался во времена того социализма, привыкшие, что их обязаны обеспечить, что кроме полета у них ни о чем не должна болеть голова, что "мне -- мое дай и все"... тоже закостенели в старых стереотипах. Им тоже трудно перестроить мышление в соответствии с реалиями времени. Они глядят за рубеж, видят, как зарабатывают свой хлеб их заморские коллеги, завидуют... все мы живые люди... и требуют повышения зарплаты, с трудом понимая, а то и вообще не задумываясь, как та зарплата выморщивается из клубка финансовых проблем авиакомпании. Они недовольны жестокой эксплуатацией и отсутствием демократии и не хотят понимать, что компания рвется изо всех сухожилий в конкурентной борьбе и иначе не выжить. Такие времена. А в министерстве, несущем ответственность за безопасность перевозок по воздуху, собирается информация о деятельности авиакомпаний по распутыванию клубков их финансовых проблем, иной раз способами, не совсем одобряемыми прокурором. В министерстве принимается ряд мер. Но так как легче всего применить меры не к группе людей, обеспечивающих полет экипажа, а к беззащитному, находящемуся на виду экипажу, то большей частью меры направлены именно на воспитание экипажа. Оно и правильно: людей-то убивает экипаж... тот самый, что "делает вместе со всеми одно общее дело". Командир эскадрильи перекладывает кипу журналов: распишись здесь, распишись там...погоди, не до твоих проблем -- вон комиссия, проверяют журналы, росписи...ты не забыл расписаться за последний приказ? Последний приказ -- о повреждении вертолета где-то в тайге. Три строчки собственно о событии. Два листа о закручивании гаек. Ну зачем нам, летающим на тяжелых самолетах, знать, что пилот несчастного Ми-2 зацепил хвостовым винтом за куст? 90 процентов подобной информации нам не нужно, она нас не касается никоим образом, разве что идеей: смотрите, псы, что творится. Дрожите. Не допускайте сами и стращайте подчиненных. И тогда повысится качество. И мы ж тут не даром сидим, доводим до вас. И имя нам -- легион... Комэска, мой ученик, доверительно сообщает мне: "Знаешь, Василич, еле успеваем отписываться. Тот допустил, этот допустил..." Да что он допустил-то? А допустил он просадку на взлете при уборке закрылков. Взлетал в жару и чуть-чуть не подтянул штурвал, когда закрылки пошли с 28 на 15 градусов. Самолет чуть "просел", рявкнула сирена ССОС -- все, отписывайся. Экипаж вызван на порку. Пишутся объяснительные для Ривьера. На разборе упоминается. А тут другой, третий -- то просадка на взлете, то грубая посадка... Василич, выступи, минут на десять, по просадкам... и по этим грубым приземлениям... Выступаю. Все вы так или иначе -- мои ученики. С тем летал, и с тем, и с тем, хоть раз или два. Слушают. Тишина в зале. Я смотрю людям в глаза. У меня опыт. У меня душа болит за ребят. Летать доводится мало, капитанам самим бы сохранить уровень, а надо ж еще давать и вторым пилотам, чтоб у них был живой, штурвальный налет, а не "навоз". Этих десяти минут общения старого капитана с молодыми вполне хватит, чтобы люди поняли, как в дальнейшем поступать, чтобы предотвратить. Я умею объяснить на пальцах, без формул и графиков. Мне верят. Завтра я полечу с кем-нибудь из них и покажу руками, как это делается. И тот результат, которого добиваются затягиванием гаек, получится в общении человека с человеком. Нет, не пробить эту вязкую стену. Поневоле сама система заставляет плюнуть и отписаться... по лжи... и прикрыть себя обтекателем. Я дотерплю. Все ж -- не на пенсии... Где там расписаться? Но краем глаза проверю: а нет ли чего в части касающейся? И поставлю обтекатель. Власть Я -- самый маленький начальник в сложной иерархии властных отношений нашей отрасли. Я отдаю какие-то команды; мною тоже кто-то командует, а над тем так же висит кнут вышестоящей власти. Нельзя без власти, это понятно. Кто-то должен обозревать поле деятельности с заснеженных вершин, принимать долгосрочные перспективные решения, спускать указания руководителям, что сидят пониже, а те дробят и множат поток ценных, более ценных и еще более ценных указаний и таким образом доказывают необходимость своего существования. В конечном счете поток этот докатывается до непосредственных исполнителей -- командиров эскадрилий -- и растекается по графам журналов, где ездовые псы расписываются в ознакомлении и изучении и несут ответственность. Складывается впечатление, что командно-руководящицй состав среднего и нижнего звена -- все эти инструкторы, командиры звеньев, замкомэски, комэски, инспекторы и прочая, и прочая, кто имеет право летать с любым экипажем в качестве проверяющего, -- только и озабочены тем, чтобы доводить и доводить до рядового состава ЦУ, спускаемые сверху. И идут они во власть, кажется, только затем, чтобы, как инспектор ГАИ, покачиваясь с пяток на носки, пороть и указывать, тыкать носом и поучать. Не без этого, конечно. Все мы, авиаторы, в душе своей лидеры, все умеем оценивать обстановку, делать выводы, принимать решения и руководить непосредственным исполнением. Есть и среди нас люди, которые спят и видят себя ну хоть фельдфебелем каким, чтоб дать понять "им всем", что "мы -- власть". Иной раз эта ретивость, направленная в нужное русло, дает ощутимую, сержантскую пользу. Иной раз самая малая власть тут же раскрывает суть человека. Идем с молодым капитаном-стажером на вылет. Это его первый полет с левого сиденья. Он звонил накануне в план -- уже его фамилия в графе не среди вторых пилотов, а среди капитанов, хоть и через тире с моей, инструкторской. Щенячий восторг переполняет его: он уже вроде как волк... Подходим к самолету. Под ним маячит какая-то фигура. -- Эт-то кто тут у меня под самолетом болтается? Ну-ка иди сюда! Ты кто: ВОХРа? А поч-чему... Твое место... Вот -- уже хлебнул власти. Еще он никто, еще неизвестно, как у него получится с того левого кресла, будут ли из него люди -- а уже нотки фельдфебельские в голосе. Неизвестно, какой будет капитан, но "командер" -- явный, тут не отнимешь. И все же во власть людей толкает, по моему разумению, не только желание распоряжаться чужими судьбами. Все-таки у опытных летчиков душа болит за дело, и хочется растолковать, научить, показать младшим, организовать -- чтоб была смена, преемственность, школа. Когда человеку предлагают командную должность, это прежде всего продиктовано интересами дела и гораздо реже -- чьими-то личными интересами. И всегда это лотерея. Только реальное обладание властью покажет, на своем ли месте человек или произошла ошибка. Не всякий и согласится. Кого отпугивает ежедневное сидение в конторе; кого -- горы бумаг; иных отталкивает неизбежность конфликтов и необходимость их разрешать; кому просто совестно командовать людьми -- есть же стеснительные, щепетильные в этом плане люди; кто чувствует свой потолок, выше которого нет смысла подниматься. Иной раз чашу перевешивают такие аргументы, которые весьма далеки от истинной необходимости брать бразды: например, у кого-то проблемы со здоровьем, человек чувствует, что на рядовой работе, с ее безрежимьем и перегрузками, он долго не продержится, вот и соглашается на более теплое местечко, где и подлетнуть можно и рейсик выбрать полегче . Кто-то слишком уж эмоционально переживает перипетии полета, а попросту говоря, побаивается самостоятельно летать, насмотревшись на чужие ошибки. Зато охотно соглашается летать проверяющим, если предложат. Я знавал таких вечных проверяющих, которые вообще за штурвал не брались -- но со стороны хорошо видели чужие ошибки, вовремя подсказывали, добротно проводили разбор... и были, в общем, на своем месте. Иные видят в предлагаемой должности соблазн выгодной коммерческой деятельности в связи с расширением географии полетов и возможностью регулировать ее по своему усмотрению. Кто-то видит в командной должности пресловутый "крантик", сев на который, умный человек хорошо использует служебное положение. Есть люди, откровенно любящие документы, ни шагу не ступающие без параграфа, чувствующие себя защищенными только за бумажкой и мечтающие наводить на земле порядок, купаясь в море бумаг. Кто-то мечтает железной рукой вести своих подчиненных к счастью... как он его понимает. Иногда возведенный на первую командную ступеньку капитан ощущает, что пилот-инструктор из него не получается... а власть сладка; он идет дальше вверх по командной линии, и многие, кстати, достигают успехов на этом поприще. Интересно наблюдать, как меняется мировоззрение человека, еще недавно курящего с тобой под лестницей и поругивавшего начальство, а нынче попавшего на должность. Сначала он вроде свой человек. Он еще глядит на мир глазами рядового, он вникает еще в проблемы "малых сих", они ему близки. По прошествии некоторого времени у человека расширяется кругозор, углубляются задачи. И уже проблемы рядовых кажутся ему мелкими и тривиальными, и уже он морщится: "Если бы вас всех на мое место..." Но не волнуйтесь, место свое он не отдаст, а на ездовых псов начнет покрикивать. И тон другой: "Вот, вы все неправильно понимаете...вот, сами виноваты..." То уже и руки не подаст, пробегая мимо: ему некогда, он занят важными, недоступными рядовому уму делами. Поднявшись еще выше, иной начинает получать удовольствие в тонком манипулировании личностями, в построении сложных интриг, в вершении судеб. Потом судьба бросает его вниз. И снова он в курилке, первым протягивает руку, поругивает начальство и входит во все тонкости проблем таких же вот рядовых, как он. Но...уже он и среди рядовых -- рядовее всех: он сподобился... и чуть лазейка -- высклизнет наверх., потому что чует, откуда пирогами несет. Проходят годы: он снова на коне, снова манипулирует... глядишь -- "Заслуженный Пилот"... Рядовой-то "Заслуженного" по статуту никогда не получит: не был на командной должности. Статут этот ведь не рядовые сочиняли, и не для рядовых: под себя делали. Это тоже фактор. Ну и что мне, рядовому ездовому псу дает этот легион начальников? Я не говорю о сплоченном коллективе чиновников, которые обеспечивают, организуют, упорядочивают, направляют и проверяют, -- и они ведь нужны! Но свои братья-летчики, проверяющие низших рангов, каждый свой полет проводящие с новым экипажем? Весь полет слышу, как за правым плечом идет неторопливая беседа. Старый бортинженер-инструктор висит над молодым. -- Вот смотри. Это надо включать вот так и так. А это -- вот так. Запоминай: здесь слева направо, здесь -- сверху вниз. Не суетись. Ну-ка давай: так,так. А вот так делать...некрасиво. Давай еще раз. Надо, чтобы красиво было. Ключевое красноярское слово: КРАСИВО. Так же точно в другом полете из-за моей спины протягивается рука штурмана-инструктора, показывая стажеру, как сделать ЭТО красиво: -- Вот видишь, ты использовал только АРК и ДИСС. А у тебя же еще целый арсенал неиспользованных средств. Ну-ка, что еще можно использовать? Самолетовождение должно быть комплексным. Штурман должен думать, летя на три фюзеляжа впереди самолета. Тогда будет красиво. Понял? Эти воздушные волки, чьи истрепанные портфели пролетали больше лет, чем живут на свете эти обучаемые мальчишки... Этими вот Мастерами передается по наследству наше Дело. Из этих кирпичиков начинает строиться Храм великой службы. А я ж их, этих седых волков, помню молодыми мальчишками. И над каждым за спиной в свое время висел "дед" и говорил: "Делай ЭТО красиво". И деды эти догнивают нынче на жалкой, нищенской пенсии, а многие уже покинули этот свет -- кто разочаровавшись и изверившись, а кто со святой верой, что Дело живет. Я вспоминаю своего командира на Ил-14 Юрия Коржавина. Он учил меня рассчитывать снижение с эшелона. Я торопился поставить малый газ, а он придерживал: -- Подожди. Еще чуть-чуть. Так... Так... Поехали! -- Он ставил малый газ и уже не давал касаться секторов до самого бетона. И пока снижался самолет, капитан показывал мне способы, как правильно считать высоты по рубежам и как дотягивать до рубежа на последних углах атаки -- но газ не добавлять! Он учил использовать скольжение, выпуск шасси, закрылков, чтобы уменьшением аэродинамического качества потерять лишнюю высоту. В конце концов самолет соприкасался с землей точно у посадочных знаков. Это был расчет! Умер Юра Коржавин. И похоронить было не на что -- абсолютная нищета. Сообщил мне печальную весть начальник Красноярского управления, летевший с нами пассажиром; сообщил, беспомощно разводя руками: в нищем управлении не нашлось денег на похороны ветерана. Так уходят от нас Мастера. Нет, недаром едят наши проверяющие свой хлеб. Это -- трудяги, не вылезающие из самолета. Они знают дело назубок, прекрасно ориентируются и в документах, и в специальности, умеют работать с людьми и составляют костяк, самое грамотное ядро, вокруг которого растет профессионализм коллектива. Вот ими-то и держится слава нашей школы. Пока еще держится. Именно они висят и требуют, показывают и учат, и не слезают, пока дело не сделано, и сделано красиво. Но от их слова зависит судьба подчиненного. Они определяют суть человека, профессионала и дают допуск: право возить за спиной тысячи и тысячи живых людей. Или...не дают, и это трагедия для летчика. Конечно, мастерство красноярской школы столь высоко, что случаи несоответствия бывают крайне редко. Все-таки это -- тяжелая техника, на которую приходят далеко не случайные люди. Чаще всего, если у человека не получается, ему увеличивают программу ввода в строй. И взлелеяв, вырастив, отдав часть души, таки допускают, с замиранием сердца, с душевным трепетом... и глядишь -- прорезались крылышки у человека. Частенько такого вот зеленого специалиста отдают мне в экипаж: "Василич, посмотри, пусть полетает у тебя, успокоится..." Что ж, пусть полетает. У меня -- исправительно-трудовой экипаж санаторно-курортного типа. Мы создадим человеку обстановку человечности и тепла. Жена ворчит: "Вечно тебе дают всяких..." Ничего. Мне -- всяких, и будут с них люди. Может, и меня хоронить будут в нищете. Но за гробом будет кому идти. Легион инструкторов доводит до рядовых изменения в руководящих документах. И на послеполетном разборе слышишь: -- Второй пилот, ты как доложил готовность к посадке? -- Как-как: "В глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов". А как еще? -- А заход-то по приводам. А по новой фразеологии положено: "Снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов". Какая глиссада? "Снижаюсь". Как это важно. Одно слово. Кому-то в верхах резануло слух это "в глиссаде", когда заход-то без глиссады. Глиссада -- это когда работает курсо-глиссадная система захода, когда прибор ту глиссаду показывает. А по приводам -- глиссады нет, а есть просто снижение по расчету. Правильно, в общем-то. Заработал механизм, спущено и доведено указание. Наши инструктора мигом подхватили, разъяснили, довели. Не потому, что "одобрям-с". Нет, может, и ерунда. Но где-нибудь в чужом порту подойдет инспектор...и опозорится красноярская школа. Нет уж: пришел документ -- вдолбим. Будут знать и исполнять. Это наш принцип. В Норильске на заходе вчера у нас были проблемы с глиссадной стрелкой. Загорелось табло "Предел глиссады", хотя шли точно. По идее-то -- отказ либо наземного, либо самолетного оборудования. Мы отписываемся, мы готовимся по прилету домой писать объяснительные; а на глиссаде висит еще один борт, и видно, что над ближним у него меняется угол снижения. Может, и у него проблемы? Сел; пошли спросить у экипажа. Точно: у них тоже загорелось табло "Предел глиссады". Но... в их авиакомпании на это табло вообще внимания не обращают. А мы -- красноярцы; у нас на все внимание обращают. Правда, ретивая служба слишком уж сует нос не в свое дело: вот, давай объяснительную по любому поводу и без повода. Я уже говорил на эту тему, и еще раз скажу. Предел закручивания гаек должен быть. Мы работаем за совесть, а не за страх. То море расшифровок, по мелочам, которым щедро, сверх меры заливает нас контролирующая служба, заставляет командно-инструкторский состав отвлекаться от своего важного, летного, настоящего дела -- на составление отписок для бюрократа. Вся беда в том, что высокому командованию взбрело в голову отдать прерогативу принятия решения по тому или другому отклонению в работе экипажа не тому, кто в этом деле смыслит больше всех, то есть летным командирам, -- а наземному инспектору, Ривьеру, который, не летая, "лучше понимает", то есть, буквально: "Отклонение должно быть ноль!" Когда я, старый инструктор, требую от стажера стремления к тому, чтобы отклонение было ноль, я понимаю это так. Стремясь, веря, веруя, что можно добиться того ноля, да еще когда ( если очень постарается) сам инструктор руками может показать посадку с нулевым отклонением, -- стажер из шкуры вылезет в своем старании достичь, а то и переплюнуть. Но я понимаю, что не все сразу -- и заведомо не все получается. А бывают моменты, когда и опытный пилот попадает в передрягу и поневоле, чуть, на время реакции, на миг принятия решения, на внезапность -- оступается. Летчик-инспектор -- поймет, разберется и ... простит, ограничившись двумя словами. А что поймет Ривьер? Вы вчитайтесь в повесть Сент-Экзюпери, вглядитесь в героя этой повести, в этого бездушного живоглота, идеалиста, фанатика рамок. Так мало того: нынешний Ривьер, чтобы оправдать свое высокое жалованье, создает бурную имитацию деятельности, гонит вал бумаги, портит кровь окружающим... ну, цепной пес тоже ведь иной раз надоедает хозяину лаем. Но -- сторожит же! Результатом этой бурной деятельности становится постоянный страх летного состава что-то нарушить, который сковывает летчиков в экстремальных ситуациях. Внимание капитана отвлекается от решения задачи спасения полета на рой мыслишек типа "выпорят -- не выпорят". И вот, таким образом, человек, поставленный на страже безопасности полетов, своей деятельностью и нагнетанием страстей эту самую безопасность рубит под корень. Поверьте мне, я за свой долгий летный век их, Ривьеров этих, перетерпел достаточно. Спасала меня вбитая еще в училище знаменитая фраза про "Чикалова". Склонный к пугливому рефлексированию, я силой выработал в себе чуть высокомерную самоуверенность: "Смотрите же и учитесь, пока я еще жив, -- что может Капитан. И ты, Ривьер, смотри". Иначе летать я не могу. Нельзя дать победить себя мелкому страху. Но ведь не было, ну, почти не было на меня расшифровок! Значит, я выбрал верную линию поведения. Это наше, собачье дело -- разобраться , почему та или другая упряжка где-то сошла с накатанной колеи и качнула нарты с поклажей. Ваше дело -- зафиксировать факт; ну, фиксируйте. Мы пока еще визжим и волнуемся, завидев упряжь. Дождетесь -- кнутом в нее будете загонять. А когда издохнем -- некому будет нас заменить. Будете искать где-нибудь на Аляске, за доллары. Да и не всякая аляскинская упряжка пройдет по нашим российским колдобинам. По прошествии времени, налетав определенное количество часов, молодой специалист имеет право повыситься в классе, а значит, получить надбавку к зарплате. Конечно, классность летчика определяется не зарплатой; классный специалист или нет, определяют именно инструктора. Летая то в одном, то в другом экипаже, они составляют вполне определенное мнение о личностных и профессиональных качествах человека. От их придирчивого глаза не скроется ни один недостаток, и если человеку надо еще немножко набраться опыта, ему об этом скажут по-мужски прямо и нелицеприятно. В любом случае на повышение в классе человека представляют действительно подготовленного. Тот формальный экзамен, который сдается высокой комиссии, лишь констатирует факт. Исключения из правила, конечно, случаются, но они редки. И цель, которой служит вся эта классификация, имеет прямой и открытый смысл: нам нужна классная смена. Потом, через годы, состоявшийся классный специалист будет вспоминать своих инструкторов с искренней благодарностью. Отсеются из памяти въедливость и занудство, забудутся горячие иной раз разборы, зато останется чистое золото души, щедро перелитое от учителя к ученику вместе с профессионализмом. И счастье учителя в том, что опыт поколений его ученик воспримет, переработает и, добавив что-то свое, передаст дальше. В значительной степени судьбу летного специалиста, его служебную карьеру, везение или невезение по службе определяет тот руководитель, в чью эскадрилью он попал работать. Командир эскадрильи на долгие годы становится руководителем, контролером, советником, защитником и кормильцем летчика. В идеале -- отцом родным. Комэска организует летную работу своего коллектива -- нескольких десятков человек, двадцати экипажей, двадцати ездовых упряжек, которые постоянно мотаются по всему свету, без каюра, самостоятельно. Комэске небезразлично, кто возглавляет каждую упряжку, на кого можно смело надеяться, а кто нуждается в контроле, опеке, а то и в подстегивании кнутом. Подбор и расстановка кадров, психологическая совместимость, гашение конфликтов, воспитание -- это неизбежные аспекты работы командного состава эскадрильи, у которого основная задача все-таки -- выполнение плана по налету часов, спускаемого каждый месяц сверху, -- и выполнение с максимальной безопасностью и регулярностью, без нарушений дисциплины и без лишнего шума. Хороший комэска, его заместитель, штатные инструктора -- должны разбираться в людях. Знание людей и отношение к ним как к членам одной родной семьи, делающей одно общее дело, -- вот, пожалуй, главное требование...и главный талант, дающийся комэске от Бога... либо не дающийся. А так как командир планирует конкретные рейсы, то от его личного отношения зависит, куда он тебя поставит: летом в Сочи на три ночи или поздней осенью в Норильск. Хотя, конечно, желанные и нежеланные рейсы делятся примерно поровну между всеми экипажами, всегда найдется множество обстоятельств, когда обещанный рейс в последний момент заменяется чем попало. Обсуждению это не подлежит, а тех, кто постоянно раздражает командира своим ворчанием и выставлением своего "я", запросто можно и сгноить: то в длинных рейсах с недельным сидением вдали от дома, то рейсами с большим количеством посадок ночью, то сидением в резерве... Гибкая политика планирования рейсов касается в основном капитанов, а членов экипажей можно "воспитывать", то перебрасывая из экипажа в экипаж, то оттягивая представление на повышение в классе, то, самое страшное, не допуская второго пилота к вводу в строй капитаном. Судьбы ломаются. А так как командир в эскадрилье -- царь и бог, да еще не любит выносить сор из избы, то и управу на него трудно найти. На глухой ропот подчиненного всегда найдется куча весомых аргументов начальства. Какой специалист нужен командиру эскадрильи? Ну, прежде всего -- специалист. Как летает. Если человек справляется со своими обязанностями и о нем хорошие отзывы, то и отношение к нему будет ровным и доброжелательным. Конечно, в первые годы такой человек как бы растворится в общей массе, но постепенно, на фоне фамилий, постоянно фигурирующих на разборах (тот не справился, тот нарушил, тот "выступил"), мнение о нем начинает складываться как о надежном человеке. Важно вытерпеть этот первоначальный период вживания в специальность и в коллектив. Не выказывать свои амбиции, которые у всех летчиков есть, а уж у летающих на тяжелой технике -- подавно. Надо помнить: здесь все люди -- неординарные , они пробились в элиту авиации тяжким, упорным трудом -- и чем ты-то лучше? Комэска всегда приглядывается к потенциальным кандидатам на повышение. В эскадрилье постоянно идет естественная ротация: одни уходят, другие приходят на их место; нужен задел, чтобы, к примеру, к лету успеть ввести в строй несколько капитанов, сформировать экипажи и прикрыть летний план полетов. Обычно кандидаты выбираются из надежных вторых пилотов, которые делом доказали свою профессиональную и человеческую состоятельность. Бывают сомнения. Тогда такого человека ставят в опытный экипаж, к капитану, способному в деле присмотреться и подсказать комэске свое мнение, чтобы вдобавок, с учетом мнения штатного пилота-инструктора, составилось более объективное представление о будущем капитане. В идеале комэска всегда стремится иметь надежный экипаж, не приносящий головной боли, нетребовательный к рейсам, готовый на любое задание, не толкающийся в эскадрилье без толку, не "пасущийся" возле плана полетов. И самое главное: когда такой экипаж уходит в рейс, есть уверенность, что уж он-то безусловно справится. Но для создания такого экипажа у командира не так уж много строительного материала. Люди очень разные, и если набрать несколько так называемых "хороших" и сформировать хорошие экипажи, то что делать с так называемыми "плохими"? И вроде все -- специалисты, все допущены, но...тот бесхребетный, тот любитель выпить, тот горлопан, за тем нужен постоянный контроль, а этот вообще может работать только под диктовку. И изо всех этих людей, летчиков, ездовых псов, надо сформировать два десятка надежных ездовых упряжек, где все слушались бы вожака, дружно налегали на постромки, были неприхотливы, жертвовали бы личным ради службы, но при этом еще не покусывали бы друг друга за ляжки и не дрались из-за кости. И выполняли план. Зато, когда авторитет экипажа или специалиста утвердился, а летная непредсказуемая работа, не дай бог, подставит подножку, -- при решении судьбы человека комэска скажет свое весомое слово. Хороший командир за своего хорошего специалиста встанет грудью: им же вместе работать; оступиться же может любой. Ну а если специалист сомнительный и в работе приносит одно беспокойство, то кто ж за него заступится. Ломается судьба... но оглянись же на себя. Большей частью мы сами являемся первопричиной наших невзгод. Я знал и хороших, и отличных командиров, и так себе, и плохих, бесталанных в работе с людьми. И знаю, как важна атмосфера в эскадрилье, как она может успокаивать и поддерживать, а как может давить. Сейчас мой комэска -- мой ученик. Я вводил его в строй рядовым капитаном: надежнейший летчик. Теперь я рад, что он продвинулся в карьере. Но душа болит за то, как он поставит дела и отношения в коллективе. Хочется сказать: "Ну вспомни же отношения, атмосферу в нашем экипаже!"... Но он сам должен решать, помня, что одним из важнейших принципов красноярской школы была доброжелательность. Отношения рядового капитана с комэской строятся на принципах элементарной порядочности, если капитан знает себе цену, а комэска ценит капитана в деле. Если же капитан знает свои слабости и знает, что комэска может кое - где и надавить, отношения усложняются. Я не буду касаться этих деформирующих личность отношений -- оглянитесь вокруг себя и увидите массу примеров. Но именно на них играют те начальники, кто рассматривает свою должность как доходное место. Именно на этих отношениях, как на почве, обильно удобренной нечистотами, произрастает желание начальника манипулировать личностями. Слаб человек. Многое себе прощает и ждет снисхождения от других, власть имущих. Снисходительно относясь к слабостям подчиненных, начальник развращает их и нетребовательностью, и сознанием того, что за определенные услуги все сойдет с рук. А мы возим людей. А жены наши толкают в бок: вон, другие уже везут из Краснодара вишню, а ты все по Норильскам... пойди, попроси... Я лично никогда не просил, не унижал себя рысканьем вокруг командирского стола. Та вишня и мне перепадала; может, вишневого компота и меньше, чем у некоторых, получалось, но с голоду не умерли. А когда меня в октябре ставят на Норильск, я знаю: на меня надеются. Кто ж, как не я. И никогда ни один командир эскадрильи не просил меня привезти ему коробку помидор с юга. Высшее образование Авиационные кадры в нашей стране со сталинских времен ковались по незамысловатому принципу: "Комсомолец -- на самолет!" Беззаветная преданность. Железное здоровье. Грамотешки маловато -- подучим... Когда я в 60-х годах пришел в авиацию, это племя "сталинских соколов" уже уходило, а жизнь настойчиво выдвигала новые проблемы, и требования к уровню "грамотешки" росли. Семь классов и летная школа давали уровень, обеспечивающий выполнение визуальных полетов. Летные училища, одно из которых кончал и я , давали уже основательные знания на уровне хорошего техникума, хотя... когда я поступал, то по математике мне попалась задача: "диагональ квадрата равна а, чему равна площадь квадрата?" Но и такой уровень позволял понять принципы радионавигации и летать вне видимости земли, решая задачи с использованием синусов, косинусов и даже тангенсов. С приходом реактивной техники понадобились знания более сложных наук. В горних высях Аэрофлота буйно полыхала идея всеобщего высшего образования летчиков. "Инженер-пилот" звучало гордо. Высшее Авиационное Училище ГВФ было переименовано в Академию, да не просто, а в Ордена Ленина Академию Гражданской Авиации, сокращенно ОЛАГА. Летчики между собой называли ее "деревообрабатывающим комбинатом": сырье -- дубы, а продукт -- липа. Нет, никто не отрицает, находились индивидуумы, с отличием заканчивавшие Академию. Но в общей массе...Однако, высшее авиационное образование, вместе с партбилетом, давало дорогу на новую, сложную технику, и масса летчиков , правдами и неправдами, это образование приобрела. Потом сделали Высшим Актюбинское училище. И пошел поток инженер-пилотов. Они, правда, особо не отличались инженерным мышлением., но диплом в кармане был. Летали и летают они всяко: кто поталантливее, а кто и так. За ними потянулись заочно и выпускники средних училищ: кто в МАИ, кто в Киевский или Рижский институты ГА; а бортинженеры косяком пошли нелетающие: прямо со школьной скамьи -- в институт, на факультет бортинженеров. Скажу прямо, это ребята грамотные... только их надо еще приучить работать в воздухе, научить летать. И постепенно нас, стариков, с техникумовским образованием, остались единицы. Мы уходим, уступая дорогу инженер-пилотам. Времена другие. Мне дважды пришлось начинать учиться в вузах: в ХАИ после школы...бросил, вовремя успел уйти в Кременчугское училище; потом для карьеры поступил заочно в ВАУ, числился там, пока не перескочил с Ан-2 на Ил-14, Ил-18 и Ту-154. И все эти годы меня мучила мысль: а каково же должно быть это самое высшее образование летчика? Что из этого образования должно использоваться в летной жизни? Только без дураков, конкретно: что? Чего мне, после техникума, не хватает в моей капитанской деятельности? Часто люди, окончившие (особенно заочно) вуз, говорят, что учеба повысила их общий уровень: человек научился грамотно писать, прочел много умных книг...Маркса-Энгельса, политэкономию, сопромат...Кое-кто делает правильный вывод, что учеба в институте научила его учиться, работать над собой. Мне лично повезло, что вырос в учительской семье, рано стал читать и читал и читаю до сих пор много. Вопрос с грамматикой отпал сам собой: я всегда писал грамотно, видимо, зрительная память при чтении помогла. Природная любознательность помогла учиться самостоятельно. Когда чем-то увлечешься, перероешь горы книг -- и от корки до корки. Пытаясь учиться в авиаинституте, понял, на чем базируется инженерное мышление: на самом фундаментальном, от "бесконечно малых", владении математическим аппаратом, дающим ключ к пониманию смежных дисциплин и сути проблемы. Это как знание языка в новой стране. У меня, гуманитария по всей своей сути, это не пошло. Я просто понял: это -- не мое. И нашел силы порвать, и нашел свое. Я -- не инженер-пилот именно по убеждению. И способностней учиться у меня хватало: школьной золотой медалью нынче играет внучка. Для карьеры поучился и в нашей лесопильной академии -- против ХАИ, и правда, жалкий уровень... как только не стало нужды, бросил без сожаления. В полетах мне совершенно не требуется знание высшей математики. Ни высшая физика, с ее термодинамикой, ни теоретическая механика, ни теория машин и механизмов, ни сопромат, ни химия, ни материаловедение, ни целый ряд других технических дисциплин, с их формулами, с их глубиной и обширностью, -- которые в куцем, урезанном виде вдалбливают будущим инженер-пилотам, -- ничего этого я в своих полетах не использую и даже представить не могу, как я, пилот, прилеплю этот багаж знаний к своему штурвалу. И это я твердо понял еще на втором курсе авиаинститута, когда впервые взялся за ручку управления планером. И увлечение, романтика, новизна и свобода полета вкупе с отвращением к самому духу этих "бесконечно малых" перевесили чашу. Да была бы хоть какая польза, а то ведь никакой. Балласт. Ну представьте себе, что для инженера-строителя обязательным условием получения диплома ставилось бы знание хотя бы основ микробиологии или топографической анатомии. Для общего развития. Ну, ладно там, марксизм-ленинизм, как же без него... или история ВКП(б), краткий курс... доисторические решения октябрьского (1937 г.) пленума... тьфу. Вот так мне -- эти интегралы. Нет, ну кто любит -- читай себе перед сном. Однако меня интересует конкретное -- не опосредство... опосредов... тьфу...словечко... -- а именно конкретное, руками, приложение к моему полету знаний тех предметов, которые где-то в горних высях, недоступных рядовому уму, определены обязательными для признания техник-пилота пилотом-инженером. Да просто волевым решением к техникумовской программе летного училища прицепили кой-чего, в упрощенном виде, из программы среднетехнического, ну, машиностроительного вуза, ну, с авиационным уклоном. Поветрие такое было. И отрапортовали. И так оно и осталось. Спрашиваю молодых коллег. Плюются...а куда денешься. Обязаловка. По лжи живем. Обман это, а не образование. И только ли в авиации. Вот я, старый уже капитан. Ко мне могут обратиться с любым вопросом, касающимся авиации -- кому же, как не старому воздушному волку знать о ней все. Я должен быть компетентным. Вспоминаю училищные предметы. Общий курс самолетов. Общий курс двигателей. Ребята из деревень, от сохи, ну, от трактора, раскрыв рты, слушали, как оно устроено, какое оно бывает, на каких принципах работает, какие идеи заложены. Идеи остались те же. А толчок к самообразованию был дан, и такой, что сейчас у каждого из нас собрана приличная библиотечка, освещающая весь путь авиации. А знания, которые дал тот Общий курс авиадвигателей, я использую и сейчас, когда ковыряюсь в моторе своего автомобиля, -- и не надо мне никакого автомеханика. Конечно, надо иметь запас знаний, касающихся авиационной техники. И ту же теорию машин и механизмов, и детали машин -- чтоб понимать, как работает редуктор и чем отличается кронштейн от пилона, а лонжерон от стрингера. Надо разбираться в электротехнике, надо понимать принципы радиотехники, чтобы уяснить суть работы тех или иных систем. Но все это достаточно знать на уровне хорошего техникума. Кто хочет глубже, ради бога...но это уже твое личное дело. Да, бортинженер знает о технике гораздо больше, чем пилот или штурман, но на то он и инженер. Пилоту же, считаю, излишние подробности работы механизмов не нужны: в критической ситуации он просто увязнет в них. Капитан должен хорошо знать общие принципы работы систем и их взаимосвязи. Мне кажется, капитану нужна не столько глубина, как широта мышления. А она достигается, на мой взгляд, развитием гуманитарных качеств. Если бортинженер работает большей частью с техникой, с железом, с электричеством, гидравликой и пневматикой, если штурман работает с приборами и связью, то капитан работает больше не с органами управления, а с людьми, которые работают с железом. А значит, он должен знать психологию. Работа с людьми уже как-то не особо стыкуется со званием инженера. А ведь работать приходится и с пассажирами, и с представителями других ведомств и отраслей. Конечно, это не капитан океанского лайнера с прерогативами директора предприятия. Но какая-то аналогия есть. Короче, нужны достаточно глубокие знания в области психологии, педагогики и других наук, которые издревле считаются сферой деятельности служителей культа. А что: предметы, которые преподаются в семинариях (техникум!), как раз и обучают человека умению налаживать контакт с людьми и подвигать их на успешное выполнение задач. Авиация у нас пока -- на другом полюсе: у нас приказы... высшее техническое... А ведь сколько у нас капитанов, с "ромбиками" (иной раз с двумя!),не только не умеющих внятно выразить, но и осознать сложность задачи. Не только не умеющих наладить контакт, но и намеренно отстраняющихся от того контакта, ограничиваясь угрюмым "командерством". Говоря об "обтекателях", я имел в виду, что необходимо знать законы, уметь их истолковывать и использовать для своей защиты. Нужны юридические знания -- тем более что наша работа связана с источником повышенной опасности и перевозкой огромной массы людей. В рейсе, в отрыве от базы не всегда вовремя найдешь того адвоката...его и дома-то не найдешь в нынешней России; да и если найдешь -- разоришься... Поэтому мне кажется, что юридическая подготовка должна стать составной частью высшего образования летчика. Сейчас развелось великое множество "специалистов" в области умения человека владеть собой. В эпоху перемен, когда люди теряют ориентиры, всегда вспухает пена магов, гадалок, целителей, парапсихологов и прочей накипи. Но рациональное зерно в этом треске есть: в условиях постоянного стресса человек может спастись, лишь владея методикой аутотренинга. Важно научить летчика владеть собой в острых ситуациях и уметь быстро отходить от них. Здесь непочатый край работы. А то ведь полно разговоров о пресловутом человеческом факторе... а человека заставляют учить политэкономию. Никто не отрицает, что летная работа в чем-то сродни спорту, искусству, -- да, собственно, она и выросла-то из соревнования первых летающих людей. Наверно любому понятно, что в этой работе присутствуют элементы непредсказуемости, риска, творчества, что искусству летчика не чужды понятия вдохновения, интуиции, спрессованности эмоций; наряду с точным расчетом и мгновенным принятием решений присутствуют промах и растерянность -- и все это определяется таким некатегорируемым словечком как "хватка". Все это не уложишь в формулы, это категории эфемерные...но от них зачастую зависит исход полета. Поэтому так важен настрой человека на полет, как настрой спортсмена на рекорд. Но -- стоп. Мудрым человеком сказано: "Если летчик идет в полет как на подвиг, значит, он к полету не готов". Тонкость тут такая. Скорее -- не настроиться на само выполнение полета, а, как говорят радисты, "отстроиться" от помех, оставить их за порогом штурманской. Войти в стереотип обычной, обыденной работы, чтобы вместе с дачей взлетного режима тебя охватило надежное состояние уверенности: через двадцать секунд машина ляжет грудью на упругий воздушный поток, и ты спокойно станешь исполнять свое предназначение в этой жизни. А как с известными спортсменами работают те психологи! Как они лепят и пестуют дух борьбы перед стартом! И ради чего. Ну, голы, очки, секунды... доллары... Чтоб шахматист взял приз миллион долларов в случае выигрыша. А в случае проигрыша -- пятьсот тысяч... И тому психологу "отломится"... У нас, летчиков, психолога нет. Правда, на медкомиссии эксперт-психолог таки помучает тестами: способен ли ты разобраться в тех "компасах" или рисуночках. А перед полетом ты сам себе психолог, сам себе экстрасенс. Так надо хоть как-то, хоть чему-то научить в этой части летчика еще в училище. Поверьте мне, старому, облезлому в постромках псу: настрой, умение владеть собой, умение успокоить и настроить упряжку -- ей богу, важнее закона Гука и формулы Гаусса-Остроградского. Я мог бы привести множество примеров, когда недостаток гуманитарных знаний, пробелы в психологической подготовке, неумение владеть собой приводили людей с высшим инженерным летным образованием к большим неудачам. И не могу привести ни единого примера из моей летной практики и из практики моих коллег, известной мне, чтобы летчику в его работе понадобилось знание высшей математики. Впрочем, что же я. Был, однако, пример. В 80-е годы, в самом начале перестройки, в нашем печатном органе стали появляться статьи одного очень умного пилота. Он был умен настолько, что создал свою теорию всеобщей компьютеризации "наличного банка" летчиков. Смысл теории был в возведении понятия "человек-функция" в культ. Данные на каждого летчика должны были заноситься в память компьютера: и успехи, и проколы, и поощрения, и наказания -- все это должно было определить рейтинг -- со всеми выходящими из этого последствиями для неповторимой личности летчика. И жизнь этого неповторимого человека должна была определяться по рейтингу, ориентироваться на рейтинг -- цифры, баллы, плюсы и минусы -- и на год вперед, включая отпуска и даже... отправку в колхоз. Тогда еще отправляли летчиков летом в помощь запившимся колхозникам... заколачивая гвозди синхрофазотроном. Этот умный пилот изъяснялся на страницах газеты таким неудобопонимаемым наукоподобным "канцеляритом", что видно было: с ним все ясно... Так вот он однажды поделился своими воспоминаниями, как ему пришлось перегонять откуда-то из Африки Ил-62 с одним отказавшим двигателем: чем везти туда ремонтную бригаду, проще было перегнать машину на трех двигателях на базу. Он долго ходил по полосе, рассчитывая параметры взлета в жару, а в процессе разбега, управляя самолетом с асимметричной тягой двигателей, лихорадочно решал, как он сам говорит, дифференциальные уравнения, определяющие угол, на который ему надо поворачивать штурвальчик управления передней ногой, соотнося угол отклонения передних колес и уменьшение стабилизирующего момента от передней ноги с нарастающей эффективностью руля направления... Какие умные люди попадают за штурвал... Он потом, несколькими годами позже, сам понял, что место ему явно не в пилотской кабине, а в тиши кабинета. Умнейший человек, он потом занимал высокую должность в Аэрофлоте, используя всю технократическую мощь своего ума на благо прогресса авиации. Большому кораблю -- большое плавание. Чем больше таких людей будет попадать в недоступные выси нашего ведомства, тем дальше будет стремиться прогресс авиации от ее насущных рыдающих нужд. А больше примеров я и не припомню. И потому мне все кажется, что профессия пилота, должность капитана -- категории гуманитарные. Если мы хотим продлить летное долголетие, то со студенческой скамьи необходимо вырабатывать у летчика высокую культуру сохранения собственного здоровья как рабочего инструмента. Это тоже далекие от инженерной сферы понятия: летной гигиены, физической культуры, культуры питания -- всего того, что пилоты-долгожители приобрели методом проб и ошибок, варясь в собственном соку. Я не знаю, как назвать науку, которая учила бы человека выживать в условиях, которые противоречат цивилизованным понятиям качества жизни. Те, кто обосновывает ритуалы отхода ко сну, очень далеки от проблемы часовых поясов. А она существует у летчиков и бортпроводников реактивной авиации, преодолевающих тысячи и тысячи километров за считанные часы, пересекая десятки меридианов, а потом вынужденных жить несколько суток со сдвигом режима в несколько часов, стобы потом, преодолев снова несколько часовых поясов, пожить несколько суток, сдвинув режим в другую сторону. Вот эта наука, отрасль медицины, должна разработать рекомендации, а в программе летного обучения должно быть отведено место для этого, не названного еще предмета. Нет, сравнивать тяжесть, сложность и опасность труда летчика с трудом шахтера, водолаза, бизнесмена, и прочая, и прочая, ставить их рядом -- по меньшей мере некорректно. Если шахтер обидится, пусть сядет и напишет книгу о видении жизни из своего штрека. В сравнении познается истина. У шахтеров свои нелегкие проблемы, у нас -- свои. Еще один аспект, может быть, самый главный в формировании личности капитана. Может быть, спорный. В наших революционных песнях частенько встречалось словечко "гордость": "Мы гордо, мы смело в бой идем"; "Но мы поднимем гордо и смело знамя борьбы..." и прочая, и прочая. Вдалбливалось понятие, что у нищего пролетария есть какая-то особая гордость. И потом, уже в государстве победившего пролетариата, пелось, что "у советских особая гордость, на буржуев глядим свысока..." Мол, мы -- особая нация, мы призваны показать всему миру... Ну, показали. Обескураженные, пришибленные, растеряв жизненные ориентиры, стоим мы в указанном нам месте и просим подаяния у тех буржуев. Почти любой из нас страдает комплексом неполноценности, чувствует себя униженным и пасует перед каждым наглецом, будь то дома или -- тем более -- за рубежом. А я -- о личности Капитана. Капитан во все сремена был и должен оставаться Капитаном. Для этого требуются определенные личные качества, и одно из них то, о котором Пастернак превосходно сказал как о "дворянском чувстве равенства со всеми". Ей-богу, Капитан этого достоин. Другое дело, что грамотешка...Вот мне и представляется, что высшее летное образование должно быть базой для того, чтобы в любом обществе... Эк, куда хватил. Ну обидно мне, что, сунувшись за рубеж, наши капитаны не владеют элементарным английским. У нас один вроде владел -- и тот убежал в Америку... самолетам хвосты заносит... Язык нынче -- настоятельное требование времени. А ведь дворяне знали два-три языка, это было элементарно. Придет время, научимся мы языкам. Но самое главное -- чтобы летчик ощутил дворянское чувство равенства с любым стоящим того человеком -- и по серьезности и ответственности своего дела, и по образованности и культуре. Человеку, обладающему в летной професии лишним дипломом, открыта еще более широкая дорога. Я пишу о минимуме знаний, на мой взгляд, необходимых летчику в пилотской кабине и вокруг нее, чтобы он стал профессионалом и личностью. Можно было бы сказать и об экономических знаниях: все нынче считают деньги, и капитан, являясь представителем авиакомпании, должен хорошо разбираться в экономических вопросах. И умение работать с компьютером уже вошло в нашу жизнь так же, как в быт вошло умение работать с видеомагнитофоном или микроволновой печью. Но это все уже тонкости. Я понимаю роль образования как ступень образованности человека, его культуры, его духовного уровня, способности к самоусовершенствованию и профессиональному росту. В стремительном движении современной жизни тот уровень знаний, на котором остановился наш летчик, представляется едва ли не ревом динозавра. Можно для сравнения привести концепцию высшего летного образования, предложенную в Америке двадцать лет назад и предусматривающую за восемь семестров обучения получение звания бакалавра. Я, правда, не обольщаюсь качеством американского обучения: против советской системы образования вряд ли можно выставить и сейчас что-либо более фундаментальное, и тот бакалавр, не сомневаюсь, уступит крепкому выпускнику нашего техникума. Но интересно, что же изучают наши американские коллеги? Материалы эти я взял из одной умной книги о психологических аспектах ошибок пилотов в полете, где напрямую связывается уровень безопасности с уровнем знаний. Там приводится список изучаемых предметов. В основном, они изучают то же, что и мы. Но есть и существенные дополнения., такие как история авиации, роль государства в развитии авиации, работа с компьютером, какие-то основы авиационной математики...Но кроме этих основ там есть еще и основы психологии, логики, науки управления, прикладная психология и... культура различных стран мира. У них -- так, у нас -- эдак.. Наши летчики, имевшие счастье переучиваться на американский "Дуглас" в самой Америке, рассказывали, как старый седой воздушный волк, пилот-инструктор, знакомил их с основной книгой, Библией самолета -- Руководством по летной эксплуатации. Взвесив на руке тяжеленную книгу, он сообщил, что вот это -- РЛЭ данного самолета, после чего небрежно швырнул ее через плечо в коридор. Достал маленькую брошюрку и по ней стал преподавать эксплуатацию. Когда ретивые слушатели раскрыли конспекты и приготовились записывать, как устроен двигатель этого самолета, человек любезно продиктовал: "На самолете установлены три газотурбинных двигателя. Все. Закройте тетради". И он научил наших ребят летать на этом тяжелом самолете, и они возили на нем пассажиров через океан. Он таки знал психологию: швырнув в коридор пять килограммов практически ненужной в полете бумаги и показав брошюрку с квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пес мгновенно завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в страхе перед бумагой мужиков: " Этот -- наш. Этот -- научит". Прикладная психология. Каторга В течение года наша работа делится на две навигации: осенне-зимнюю и весенне-летнюю. Это деление осталось еще со времен поршневых аэропланов, когда условия полетов в осенне-зимний период резко отличались от полетов весной и летом. Традиционно с тех пор осталась подготовка к полетам в ОЗП и ВЛП: колеса -- лыжи; грозы -- обледенение; перегрев тормозов -- подогрев двигателей... И -- зачеты, зачеты, зачеты... Конечно, сейчас, когда география наших полетов охватывает тысячи и тысячи километров, смешно привязывать обледенение к зиме, а грозу к лету. За один рейс Красноярск -- Норильск -- Сочи можно вкусить всех прелестей погоды в полной мере. Но традиция осталась. Как нам представляется, там, в кабинетах Министерства... или этого...ФАС -- Федеральной авиационной службы... или уже по-новому: ДВТ МТ РФ -- Департамента воздушного транспорта Минтранса России -- как его ни называй, сидят замшелые деды, еще с По-2, и мировоззрение их не изменилось с тех давних пор: "Колеса -- лыжи"... Никому не нужные, по старинке проводимые занятия, ничего кроме тягомотины не дающие ни уму, ни сердцу... а какая кормушка для всякого рода проверяющих бумаговедение! Конечно, ежегодные занятия нужны: в авиации без этого нельзя. Традиционно их привязывают к сезонам работы. Стройная система якобы занятий якобы дает гарантию. Но никто и никогда не даст гарантии, что в январе под Ташкентом не вскочишь в грозовой фронт. Я вскакивал... бр-р-р... Привычное дело. И не думал о том, что только ж недавно сдал зачеты по обледенению и коэффициентам сцепления, по морозным туманам и заходу на посадку в условиях ливневого снегопада. Завтра полечу на Север -- всего этого вкушу через край. А сейчас -- обхожу грозу. Если летчику надо что-то знать -- только без дураков, всерьез, -- он сам выучит. Но традиция кнута живуча. 95 процентов времени на этих якобы занятиях уходит впустую, ну, на чтение газет. Это все -- та же жизнь по лжи. Назрела необходимость все это как-то менять, привязывать к реалиям, к современности. Для летчиков навигации делятся проще. Зима -- отдых; лето -- каторга. За зиму надо отдохнуть, сходить в отпуск, может, подлечиться в санатории. Надо пообщаться с семьей и друзьями. Водочки попить, наконец, праздники попраздновать. Зимой работы мало, а свободного времени достаточно. Зато с мая интенсивность полетов начинает плавно увеличиваться. Норильчане и магаданцы везут детей на материк, нефтяники и шахтеры, отпахав на северах, начинают летнюю миграцию на берега Черного моря. И тут уж летчикам не до отпусков. Я не знаю таких авиакомпаний, где летный состав приходил бы на работу утром, а вечером возвращался из полета домой. Такое было лишь на заре туманной юности, когда я летал на "кукурузнике" Ан-2. Так и то, мне еще повезло, что попал на транспортную работу в тайгу, а не на сельхозавиационные работы. У "химиков" работа вообще не мед, а кроме того, из-за термической болтанки в жару от нагрева земли полеты там начинаются с восходом, а заканчиваются с закатом, с перерывом на дневной отдых...в поле под крылом, ну, где-нибудь в домике без удобств. Там тоже ночью не сон, а мучение. Но хоть урывками, а ночью можно все-таки поспать. Вообще, авиахимработы еще ждут своего художника: в эпоху развитого социализма это было массовое, огромного масштаба, нашествие аэропланов на бескрайние колхозные поля нашей необъятной родины. Я пишу не о той каторге. Мне пришлось посидеть в раскаленной до пятидесяти градусов, открытой лучам солнца со всех сторон плексигласовой кабине, насмерть провонявшей удобрениями и ядохимикатами, всего один раз; впечатлений хватило на всю жизнь. Пусть простят меня десятки тысяч великих тружеников "химии", отдавших здоровье ради закромов родины: я пишу только о том, свидетелем чего был сам. А вам, мои братья по небу, низкий поклон за ваш трудовой подвиг. В тяжелой авиации расписание полетов подчинено удобству пассажиров. Из Москвы или из Камчатки удобнее всего вылетать либо утром, либо вечером. Красноярск расположен как раз посередине, и никому нет дела, что на работе наших летчиков как-то сказывается разница часовых поясов. Как-то так у нас складываются полеты, что даже если туда летишь днем, то уж назад обязательно ночью. Начитавшись рекомендаций медиков о ритуалах отхода ко сну и раздельном питании, пытаешься как-то сохранить видимость режима дня. Ну, в конце мая оно, может, как-то еще получается; в июне уже об этом не думаешь. В июне на юге уже пошла черешня, клубника -- надо везти. Мы же вроде как северяне, у нас в июне еще заморозки, деревья только оделись листвой, и каждый пучок редиски или ведро черешни -- заметное событие. Это сейчас, "при капитализме", и черешня, и редиска лежат на прилавке прямо у меня под окном: от возникновения желания до его удовлетворения -- ну, три минуты, были бы деньги. Только цены, прямо скажем, что у нас, что в том Краснодаре, не всем доступны. А "при социализме" отношения людей нередко строились на связях с теми, кто что-то может достать. Вот и доставали. На юге дешевле, на севере дефицитнее. На Камчатке -- икра и красная рыба; в Анапе -- вишня и вино... Какой там режим. Добыча. Летишь в Краснодар не с целью доставить туда пассажиров -- это само собой, -- а за помидорами на засолку: свои-то когда еще поспеют, а там выбрать можно. Между рейсами надо, конечно, успевать и картошку посадить -- святое для всего советского народа дело, -- и в теплицу назьма натаскать... назем, он когда загорится после обильного полива, такое тепло дает, пока заморозки, что огурцы важнеющие получаются. Нет, находились и среди нас снобы, кто жил с рынка, но, вероятно, у них были дополнительные источники дохода; у меня не было. Да и кроме полетов я еще землю люблю. Таскаешь с супругой носилками навоз, а он такой... полусухой...нет, полусладкий...сделаешь парник, накроешь пленкой и ждешь, когда появятся первые всходы огурцов. А потом с рейса заскочишь на дачу, польешь, подвяжешь... глядишь -- и сон вроде прошел. А в ночь же опять лететь. Полил, прополол на скорую руку -- и бегом домой: постираться-погладиться, перекинуться словом с женой... по телефону -- и упасть на несколько часов, отдаваясь усталости. Будильник (далее см. главу "Требования")... и на вылет. Рубашки с коротким рукавом хватает на пару месяцев: желтеет подмышками (показатель сложности посадки). Вечно мокрый: вода, минералка, соки -- сочишься ими. Все бегом; таскаешь эти коробки, само собой, но ведь еще и перипетии полета и околополетные проблемы -- их летом немерено. Организм втягивается в эту круговерть и начинает существовать уже на резервах. Режима нет, усталость хроническая, привычка спать в любых условиях -- за штурвалом, на креслах в раскаленном салоне, в автобусе, в штурманской, на разборе... Помню, как-то, намаявшись ночью по задержке, рулили мы утром на старт в лучах зари. Пионерским салютом мы солнце не встречали: прочитав контрольную карту на рулении и проконтролировав выпуск закрылков, Филаретыч упал на пульт и спал все те долгие три минуты, пока мы подруливали к исполнительному старту. А я тянул секунды: надо уже было включать обогрев ППД и читать раздел контрольной карты "На предварительном старте", а штурман досматривал сон. И жалко было будить. Но прозвучала команда, Витя заученно щелкнул тумблерами, четко отдолдонил пункты карты; через две минуты мы неслись по полосе: "Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж! Подъем!"... К июлю лишний вес, набранный во время зимнего обжорства и неподвижности, начинает сбрасываться. Подтягиваются и начинают позванивать нервы. Выходных мало, их почти нет. Общения дома тоже почти нет; желания сводятся к душу и сну. Тяжелой кувалдой повисает временная летняя импотенция. Сил никаких нет. Ощущение полуболезни, вонючий пот; сам себе противен, все через силу... В таком состоянии человек должен обеспечивать в небе безопасность полетов и принимать мгновенные ответственные решения. Вот так обходилась летному составу перевозка тех ста сорока миллионов пассажиров в год. Вокзалы полны людей. У стоек регистрации длинные очереди. На юг летят беленькие, с юга -- смугленькие. Толпы встречающих. Идешь как сквозь строй, в форме, в сбитом на ухо картузе; руки оттягивают коробки. Косые взгляды, негромкий, но чтобы услышали, говор за спиной: -- Эти летчики... вечно голодные...таскают... Хочется ответить: "Я ж не ворую, как ты". Скорей глянуть в план: эх...завтра снова в рейс. А обещали вроде выходной...Три русских слова. Договариваемся, кто завтра повезет экипаж на вылет на своей машине. Ездить каждому на своей -- накладно; возим по очереди, у кого та машина еще есть. У кого нету, сбрасываются на бензин. Это воры, те, кто за нашей спиной негромко комментировали, -- те ездят на своих. машинах. Потащили коробки на стоянку. Загрузили, поехали по домам. Гляжу в зеркало: спят ребята друг у друга на плече. Умаялись. Когда я шел в авиацию, когда я рвался на лайнер, я об этом не думал. Лишь бы добраться. Мечта жизни. Ну, сбылась мечта. Летаю я на лайнере. Летаю и летаю. И летаю, и летаю, и летаю. И снова, и снова, и опять. Без выходных, без проходных... Нет, тут что-то не так. "Черная икра" -- ложками, навалом. Уже отрыгивается. Скоро я буду блевать ею. Оказывается, остановить процесс невозможно. Ты как проколотая камера: тебя накачивают, и накачивают, и накачивают...этой "черной икрой", лакомством этим... а из тебя воздух выходит, и выходит, и выходит, и ты такой, полунадутый-полусморщенный; но движение возможно только с этой подкачкой и только вперед. Как говорят, "система -- ниппель: туда дуй, а назад... извините". Приходишь в эскадрилью после очередного острого разговора с женой. -- Я устал. Дайте чуть отдохнуть... жизни нет. -- Извини, брат. Ты сюда сам пришел? Рвался? Добровольно? А кто тебе говорил, что здесь легко? Не тянешь -- иди на пенсию, ты ее заработал. Или икра ложками, через силу, или пустой картофельный суп... диетический. Выбирай. Да чего выбирать-то... но будьте же людьми, дайте, ну, хоть три дня... -- Ладно. Вот тебе Камчатка на три дня: там и отдохнешь. Съездишь на Паратунку, искупаешься в радоновом источнике...способствует... Извини, больше дать нечего. А я ж только из Львова, из Одессы, или сидел неделю в Москве, дергал ночами оттуда Мирный с Полярным. Сидишь на той Камчатке, спишь днем, а по ночам в карты режешься от безделья. А дома все ревмя ревет без хозяина. Сиди, грызи подоконник, ревнуй жену... Господи...если бы случайно узнал, что у меня есть "дублер"...да я бы за его здоровье свечку в церкви поставил. Июль. Жара, грозы, горячий бетон перронов, светлые бессонные северные ночи, беготня по южным рынкам, коробки, корзины с вишней, сон урывками... К концу месяца отчетливо осознаешь: ты изнасилован этой работой. К августу лица у летчиков стареют. Накладывается загар: все-таки в Сочи-то мы за лето несколько раз попадаем, окунаемся в море, валяемся на пляже. -- Жалуется он. Да люди год копят на ту поездку -- и паровозом, -- чтобы в то море окунуться, а он -- несколько раз... на халяву. И правда, зажрались летчики. Такое разнообразие... а тут -- каждую ночь со своей законной, одно да потому... Мне к августу не надо ни законной, ни незаконной. Хоть в гарем меня затолкай, хоть на роскошную грудь уложи -- мне лишь бы помягче под щекой... а впрочем, хоть как, лишь бы спать, спать, спать! Я всеми клеточками ощущаю, как такой образ жизни разрушает меня. И в радость обладания сбывшейся мечтой льется тонкой струйкой холодный, трезвый яд расплаты. Я начинаю кожей понимать, почему летчики долго не живут. Почти зримо представляю, как в моих расслоенных развратом тканях прорастают щупальца смертельной болезни. Вот такой образ жизни -- ракообразующий. Но... у нас тройной запас прочности. Пока иммунная система борется. Это осенью навалятся болячки, которые мы будем лечить подпольно, скрываясь от наших летных медиков. Да они объективно и так все видят. На квартальном медосмотре: "Жалоб нет? Распишитесь вот здесь, пожалуйста". Не может нам медицина помочь. Нас в молодости тщательно отобрали, просеяли, а теперь мы только под наблюдением. Нет, конечно, можно пожаловаться. Тогда пустят по всем кругам экспертно-медицинского ада. Кто ж возьмет на себя просто так ответственность -- допустить к полетам пожаловавшегося летчика. Пока каждому врачу не предоставишь "обтекатель", чтобы он снял с себя ответственность, -- справку, отчет о процедуре, снимок, -- он не примет решения допустить тебя к полетам. Да и потом, собравшись вместе, они еще и еще раз сгоняют тебя на консультацию к узким специалистам, прежде чем допустят. А это ж все нервы. Себе дороже жаловаться. Стисни зубы, перетерпи. Филаретыч мой летал со сломанным ребром, молча кряхтел и терпел. Вам не приходилось случайно летать со сломанным ребром? Вам странно? Надо было. Так сложились обстоятельства, что нельзя было уходить на больничный: обошлось бы гораздо дороже. Само зажило. Ну, потаскали мы за него тяжеленный, контровочной проволокой прошитый штурманский портфель. И один ли он так? "Солнце светит и палит. В отпуск едет замполит". Командный состав имеет возможность сходить в отпуск летом. И если тебя выдвинут в кандидаты на командную должность и станут предлагать, то, налетавшись всласть в августе, ты начинаешь смотреть на предложение совсем под другим углом, чем в январе. Летом погода есть везде. Начинаешь мечтать, чтоб хоть где-нибудь закрылось -- и ты пошел бы спать в профилакторий. Хоть бы машина сломалась и застряла -- и ты пошел бы спать в профилакторий. Хоть бы топлива не подвезли -- и ты пошел бы спать в профилакторий. Хоть бы маленькое землетрясеньице, самум, ураган, тайфун, сирокко, изверженьице вулканчика какого захудалого... И ты пошел бы спать, спать, спать в вожделенный профилакторий... В промежуточном порту падаешь на кресла в салоне и хоть десять минут... Потом что-то толкает изнутри: капитан, вставай, пора идти подписывать задание. Инструкция требует, чтобы экипаж готовился к полету в полном составе. Я смотрю на ребят: скрючились на креслах, поджали ноги, чтобы не мешать уборщицам... те понимают, тихонько протискиваются мимо экипажа и прикорнувших тут же, вповалку, проводниц, мимоходом оправляют им задравшиеся юбчонки... Да пошли вы все, с вашей инструкцией. Погода миллион на миллион, лето бушует... Спите ребята, я схожу сам, проконсультируюсь и подпишу. А вам -- лишних десять минут... ребятишки вы мои. Машина стоит, еще горячая после полета. Опущены концы упругих крыльев. На нижней поверхности, подмышками, выступил холодный пот, капает на землю: настыло на высотном морозе топливо в баках и теперь там конденсируется влага. Усталые ноги шасси, с дымящимися, облитыми водой колесами, с горячими тормозами, снова плавно нагружаются и оседают под весом закачиваемого керосина. Железным скрежетом шелестят лопатки успокоившихся турбин, вращаемых летним ветерком. Стучат клапана топливной системы: у них тоже экстрасистолы, как и у меня. Тебе тоже нелегко, кормилица моя. Я-то долечу и пойду хоть поспать, а тебе лететь дальше. Давай беречь друг друга: я тебя не ударю о землю, а ты не подведи в воздухе. Долетим. В салоне тихо копошатся обслуживающие полет люди. Штурман спит с открытыми глазами -- жутковатое зрелище... а у меня перехватывает горло. Как же ты устал, брат мой, Филаретыч... Захожу в кабину. Гудят выпрямители, тонким звоном отзываются гироагрегаты. У авиагоризонтов закатились шары под лоб... как у моего штурмана. Устали мы все -- кому через час вновь поднимать в небо и тащить на себе полторы сотни пассажиров. Дайте же нам хоть десять минут... И на козырьке приборной доски безнадежно мигает красное табло: "К взлету не готов"... Ничего. Долетим. Довезем. Между полетами идут заготовки: варятся компоты и варенья, солятся огурцы-помидоры, и полки в погребе потихоньку заполняются банками. Супруга моя по специальности -- озеленитель города; у нее сейчас такой же час пик, такая же продленная саннорма, такая же хроническая усталость и такие же нервы. На работе она целый день, и я, прилетев с добычей, не стесняюсь другой раз и сам те огурцы посолить, да и варенье доварить, да и ужин ей приготовить. За ужином разговор: когда поедем в отпуск? Я мечтаю об одном. Прикуйте меня к койке толстой цепью. К концу августа начинаются туманы. Задержки, задержки, авральная работа. Расписание сбивается. Отцы-командиры хватают первый попавшийся экипаж и затыкают дыру. Звонят по домам, вылавливают на дачах. Мы норовим забиться в щели, выключаем телефоны, но все равно нас загоняют в самолет: надо вывозить домодедовских пассажиров; неделю сидят. Иду по домодедовскому вокзалу. Глянул на себя в зеркало: сгорбившийся дед, глаза красные, сивая голова всклокочена, пятки волочатся... но никто на меня не обращает внимания. В вокзале духота. Люди -- только что не верхом друг на дружке. Сидят и на окнах, и под лестницами, не протолкнуться. Очереди: у справочного, в буфеты, в туалеты, в медпункт... На привокзальной площади вытоптаны на газонах остатки жухлой травы; окрестный лес завален мусором. Везде люди, люди, люди... Внезапно меня охватывает чувство ненависти. Вот взял бы пулемет... -- Кто вас гонит? Какого черта вы все норовите лететь именно в конце августа? Это из-за вас я едва держусь на ногах. Это вы пьете мою кровь, высасываете здоровье. Будьте вы прокляты! Сдыхайте в вокзале! А они заглядывают мне в глаза. Седой инвалид, надевший летом в дорогу пиджак с орденами (может, уважат ветерана). Молодая, до конечного предела замордованная мамаша с грудным ребенком. Женщина средних лет с печатью скорби на лице, обрамленном траурной косынкой. Они все, проклятые было мною, смотрят в глаза... Капитан, сделай же что-нибудь! Мне стыдно. Я стискиваю зубы, собираю остатки сил и развожу их по городам и весям. Иду вместе с пассажирами через толпу тех, кто их ждал и дождался. Гляжу этим людям в глаза. Ради этого стоит жить. Мой день рождения теряется в этих рейсах между летом и осенью. Тут не до гульбы. Мы с нетерпением ждем спада. Но его все нет, а интенсивность полетов такая же, а то еще и дополнительный рейс подбросят. Работаем как под наркозом. Красные глаза ввалились; сна уже нет, так, урывки. Наступает сентябрьская бессонница, результат истощения нервной системы. Жалоб у нас нет. Желаний нет. Одно сознание: безысходность. Тупик. Ущелье, по которому несешься, уворачиваясь от встающих на дороге утесов. Ждешь: вот-вот откроется простор... а впрочем, хрен с ним, с простором. Жить не хочется. Ни-че-го не хо-чу. НИ-ЧЕ-ГО! Казалось бы, в сентябре должны случаться катастрофы. Ну не могут такие экипажи обеспечивать безопасность полетов. Оказывается, могут. Куда денешься. Я оглядываюсь на проведенные в небе тысячи и тысячи часов. Откуда брались силы? Что помогало выжить в бешеном темпе и каторжной нагрузке полетов? Может, хорошие заработки? Или вера, что это ненадолго и в конце концов кончится? Или, может быть, страх, что если откажешься, то станут косо смотреть и не повезет в жизни? Спасала любовь к полетам. Это то, что сильнее усталости, сильнее страха, это благородное романтическое чувство полета, мастерства и достоинства. Кто же, как не мы. Да, тяжко. Да, на пределе и за пределами. Но... будет, будет мягчайшая бабаевская посадка, и шлейф дыма за колесами, и высочайшее наслаждение Мастера, сделавшего своими руками превосходную Вещь! Сейчас я горжусь. Мне выпало такое вот трудное, выстраданное счастье. Может, -- и дай бог -- такое счастье испытали и Вы в своем нелегком труде и мастерстве. И дай бог Вам такого же гордого сознания, что и в Вашей жизни был настоящий Полет. Человеческий фактор Так вот, в сентябре мы безопасность полета еще обеспечиваем. На остатках нервов. Со звоном. Катастрофы начина