Михаил Арлазоров. Лавочкин
OCR Халиман А.Т. FineReader 5.0
Михаил Арлазоров
Жизнь
авиационного
конструктора,
рассказанная
его друзьями,
коллегами,
сотрудниками
ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ, исправленное и дополненное
Издательство "Знание" Москва 1087
Глава первая. ЧЕЛОВЕЕ ВЫБИРАЕТ ХАРАКТЕР
Человек не может выбирать себе наружность: с какой родился, с той и
живи. Карие глаза не сменишь на голубые, как бы этого ни хотелось. Но зато
человек имеет возможность выбирать более важную вещь - характер...
Хочешь быть настойчивым? С детства приучай себя не отступать перед
трудностями, доводить дело до конца, это войдет в привычку, и, когда
вырастешь, ты всегда и во веем будешь проявлять это великолепное качество -
настойчивость. Я убежден, что человек может быть таким, каким он хочет,
С. А. Лавочкин
Почти ровесники
События, без которых я не мыслю начала своего рассказа, произошли на
рубеже XIX и XX столетий. О первом трубили газеты и журналы всего мира. Оно
попало в объективы фотоаппаратов и кинокамер. Второе ограничилось рамками
семейной хроники.
Событие, взволновавшее мир,- рождение самолета *.
Семейное торжество - рождение сына в семье учителя Лавочкина.
И понадобилась четверть века, прежде чем между этими фактами
установилась прочная, неразрывная связь -
_________________________________________________________________________________
* Под "рождением самолета" автор имеет в виду первый реальный полет
аппарата тяжелее воздуха, что случилось 17 декабря 1903 года. В этот день
Орвилл Райт (США) совершил полет на самолете конструкции братьев Райт.
С. А. Лавочкин родился 29 августа (по старому стилю) 1900 г.
Что же касается постройки самолетов, тут дело, как известно, обстоит
иначе: их пытались создавать задолго до рождения С. А. Лавочкина. Так, одним
из первых еще в 1883 году построил самолет наш соотечественник А. Ф.
Можайский.- Ред.
_________________________________________________________________________________
сын смоленского учителя занялся авиацией, сделал первые шаги к высокому
званию конструктора.
Схоласты долго спорили о том, что появилось раньше: курица или яйцо?
Чтобы не уподобляться им, оговоримся сразу: ни самолет, ни конструктор
Лавочкин не могут существовать в этой книге друг без друга. Вот почему мой
рассказ более всего похож на веревочку, свитую из двух нитей. Я сам не знаю,
чего в ней больше: фактов жизни человека или же рассказов о деле, которому
он служил, которое очень любил...
Будущий генерал советской инженерно-авиационной службы едва научился
ходить, когда в далекой Америке братья Уилбер и Орвилл Райт приступили к
первым полетам. Несколько лет спустя, когда юный Лавочкин узнал азы грамоты,
братья Райт научили свой самолет не только подпрыгивать, но и держаться в
воздухе. Два почти ровесника - смоленский мальчик и машина, о которой мечтал
мир, делали первые шаги навстречу ДРУГ другу.
"Когда я был маленьким,- написал Лавочкин в 1945 году в статье "Письмо
незнакомому мальчику",- я очень любил придумывать. Мне всегда страшно
хотелось мастерить: увидеть задуманное воплощенным в металл или дерево. Но
иногда меня постигало страшное разочарование: великолепная моя идея иногда
оказывалась положительно уродом. И тогда еще понял: мало придумать, еще надо
осуществить. А теперь я вижу, как это важно - с детства приучать свои руки
осуществлять то, что задумала голова".
Первые шаги Лавочкина не очень примечательны, но и самолет пока только
зрелище - эдакий цирковой снаряд с бесстрашными воздушными акробатами,
работающими перед огромной толпой высоко и без сетки. В "летающих этажерках"
пока невозможно разглядеть ни будущих военных машин, ни комфортабельных
лайнеров.
Никто не мог точно предсказать будущее самолета. Никто не пытался
предсказывать жизненный путь Сани Лавочкина, в ту пору упрямо решавшего
хитроумные арифметические задачи. Склонившись над разграфленной в клеточку
тетрадкой, мальчик помогал купцам отмерить должное количество аршин,
отвесить положенное количество фунтов и золотников, наполнить нужное
количество мер. А тем временем люди, которые были старше его на какой-то
десяток лет, с упорством, отнюдь не меньшим, решали гораздо более сложную
задачу - они учили самолет летать.
Среди тех, кто укрощал строптивого, немало земляков Семена Алексеевича.
Смоленщина, впоследствии подарившая миру первого космонавта, и в те времена
могла гордиться своими сынами. Среди пионеров воздуха - летчики братья
Ефимовы, один из первых русских испытателей Глеб Алехнович, братья Дыбовские
- летчик и инженер. Ученики Николая Егоровича Жуковского - конструктор
исполинского самолета "Святогор" В. А. Слесарев и Б. Н. Юрьев, впоследствии
академик. Пройдет несколько лет, и этим же займутся Лавочкин и его
сверстники - будущий авиаконструктор Д. А. Ромейко-Гурко и большой
специалист по прочности летательных аппаратов академик А. И. Макаревский.
Но Лавочкин еще далек от авиации, еще не знает этих людей. Он не успел
решить другой, как ему кажется, не менее важной проблемы - какую профессию
избрать, кем стать - актером или юристом?
В толстых папках, которые в процессе работы над этой книгой наполнялись
записями рассказов о Лавочкине, есть страницы, посвященные молодости
конструктора. Некоторые аз них написаны рукой самого Семена Алексеевича. Но
до чего же скупы эти записи! В 1958 году, избранный членом-корреспондентом
Академии наук СССР, Лавочкин написал короткую автобиографию. Юности в этом
документе отводится ровно две строчки: "Родился в семье учителя в 1900 году
в Смоленске. Отец был преподавателем до 1917 года".
Лавочкин более чем лаконичен. Только воспоминания близких ему людей
позволили восполнить недосказанное и недописанное им самим.
В город Рославль Лавочкины переехали то ли в 1907, то ли в 1908 году и
вели там нелегкую жизнь. Тремя китами, опорой благополучия семьи были
корова, огород и старый сад. Миниатюрное натуральное хозяйство давало
больше, чем скромные заработки отца. Концы с концами сводились с трудом. Но
родители Семена Алексеевича не унывали.
Денег в доме Лавочкиных маловато, зато улыбок и шуток предостаточно.
Тон задавал отец. За ужином, когда собиралась вся семья, он начинал
рассказывать
12
какую-нибудь смешную историю. Заимствуя сюжеты таких историй у Чехова
или Шолома Алейхема, он щедро уснащал их бесчисленными подробностями из
жизни Росславля. Детям, видевшим в отце прежде всего своего старшего, более
опытного, но неизменно любимого друга, очень нравились эти импровизации.
Детей в семье трое - Семен, Яков и Анна. По мере того как они
подрастали, за ужином все чаще возникали своеобразные соревнования между
отцом и старшим сыном, доброжелательное соперничество остроумия и
находчивости, умения завоевать и удержать всеобщее внимание в споре.
Искусство спорить Лавочкин пронес через всю жизнь - от диспутов за
семейным столом до схваток над листами ватмана в конструкторском бюро.
Словно сговорившись, сотрудники Лавочкина спешили рассказать мне, как любил
поспорить Семен Алексеевич, умело направляя дискуссию в нужное ему русло.
В Рославле, в маленьком чистеньком домике, у будущего конструктора своя
комната, отделенная фанерной перегородкой. Она обставлена по-спартански:
стол, кровать и собственноручно сделанные книжные полки.
- Самые интересные замыслы возникали у меня при чтении художественных
произведений и в театре! - говаривал он.
Сохранились записи высказываний Семена Алексеевича о фантазии и мечте.
Они предназначались для печати, но не успели увидеть света при жизни
конструктора.
"Как порой делается обидно за нашу литературу, что нет у нас достойных
преемников Жюля Верна, Фенимора Купера, Майн Рида, Луи Буссенара,- писал
Лавочкин в пору, когда фантастика и приключения не были у нас в большой
чести и произведения этого жанра печатались редко.- Неужели героям новых
фантастических романов уже нечего изобретать и некуда путешествовать? Наука
и техника, сделавшие за последнее время так много открытий, далеко не
исчерпали возможностей человеческого гения". Да, фантазия, с точки зрения
Лавочкина,- неотъемлемая часть конструкторского таланта, больше того - очень
существенная его часть. Семен Алексеевич прекрасно сформулировал это в
статье, посвященной его коллеге Артему Ивановичу Микояну. Лавочкин
характеризует в
ней Микояна как "серьезного и энергичного инженера, человека смелой
фантазии".
"В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала -
изобретатель и инженер,- писал Лавочкин.- Вот почему машины, которые
конструирует А. И. Микоян, смелые по идее... реальны, осуществимы на
практике".
Эти слова, адресованные своему коллеге, Лавочкин с равным успехом мог
бы отнести и к самому себе...
Первые приключения воздушного солдата
Итак, Лавочкин и самолет - почти ровесники. Начало нашего века - годы
их детства, годы ученичества. К первой мировой войне оба пришли
неоперившимися. Лавочкин - гимназист, жадно тянущийся к знаниям. Истребителя
же просто еще не существовало.
Журналисты не обошли вниманием героическую экзотику воздушных боев
первой мировой войны, когда летчики пытались стрелять друг в друга из
револьверов, бросать гранаты, сбивать противника таранными ударами *.
Гораздо меньше написано о тайной войне, которую, соперничая между собой,
вели технические умы многих армий.
Тайная война опередила на несколько лет войну мировую. У этой тайной
войны была четкая цель - каждая из воюющих сторон стремилась первой создать
боевую машину, самолет, маневрируя которым, летчик мог бы наводить на цель
установленный; перед ним пулемет и стрелять.
_________________________________________________________________________________
* Впервые таранным ударом был сбит самолет в первую мировую войну
русским летчиком Петром Николаевичем Нестеровым. Этот бой произошел 26
августа 1914 года над городом Жолква (ныне Нестеров). Так был открыт счет
таранным ударам в истории отечественной авиации. В 1937 году советские
летчики-добровольцы Е. Н. Степанов и Н. П. Жердев применили таран в боях с
фашистскими самолетами в небе Испании. 500 раз советские летчики шли на
таран в годы Великой Отечественной войны. Буквально через пять минут после
начала войны летчик Д. Кокорев, израсходовав боезапас, таранил фашистский
бомбардировщик До-215. Спустя время после начала войны пошла на таран Е. И.
Зеленко, летчица. Известны случаи, когда советские летчики совершали таран
неоднократно. Так, Герой Советского Союза А. С. Хлобыстов таким образом сбил
три фашистских самолета, а Герой Советского Союза Б. И. Ковзан - четыре,
причем два последних на истребителе Ла-5.- Ред.
_________________________________________________________________________________
Ну что тут мудреного? Сегодня - ничего, а тогда задача казалась просто
неразрешимой. Вести огонь мешал винт. Летать же без винта было так же
невозможно, как и стрелять через винт. И инженеры состязались в преодолении
этой преграды.
Изобретатели шли разными путями - кто-то напрямик, а кое-кто в обход.
Так, например, в 1912 году Август Эйлер предложил поставить пулемет на
самолет с толкающим винтом, а спустя немного времени Франц Шнейдер
запатентовал синхронизатор - устройство для стрельбы через винт, согласующее
обороты винта с выстрелами пулемета. Военные не оценили этих идей. Ни то, ни
другое предложение практического осуществления не получили. Практическое
решение задачи принес отсекатель пуль, предложенный французским военным
летчиком Ролланом Гарро. Рапортом Гарро в ставку главнокомандующего,
поданным 3 ноября 1914 года, начайась история, похожая на приключенческий
роман.
Предложение Гарро ошеломило французских генералов. Шутка ли, любой
скоростной маневренный самолет без труда можно превратить в боевой
истребитель! Изобретению Гарро немедленно дали ход. В феврале 1915 года
истребитель Гарро, проходя то, что сегодня мы назвали бы фронтовыми
испытаниями, один за другим отправил на тот свет три самолета кайзеровской
авиации.
Неожиданное появление у французов боевой машины, стреляющей через винт,
что еще совсем недавно считалось совершенно невозможным, поразило немцев.
Немецкие агенты во Франции получили срочное задание: раскрыть секрет
самолета, изрыгающего смертоносный свинец.
Но шпионы не успели распустить паутину, как Гарро вместе с самолетом
попал в плен. Зенитный обстрел. Повреждение мотора. Вынужденная посадка - и
военный секрет оплошавших французов перестал быть секретом. Им явно не
следовало разрешать Гарро перелетать через линию фронта. Подбитый немецкими
зенитчиками летчик пытался поджечь самолет, но неудачно. Первый истребитель,
целехонький, в руках врага.
Немецкие инженеры рты разинули от изумления. До чего же просто: пулемет
бил через винт, защищенный броней, большая часть пуль пролетала между
лопастями, те немногие, что попадали в лопасти, ударялись о наклонные
стальные пластинки отсекателя и рикошетировали. Винт работал без малейшей
угрозы разрушения.
Под усиленной охраной и самолет, и его создателя повезли в Берлин, куда
был немедленно вызван Энтони Фоккер - голландский конструктор, работавший на
немцев.
В 1933 году в книге "Летучий голландец" Фоккер подробно рассказал о
своем участии в создании истребителя. События развивались с
кинематографической быстротой. Осмотрев самолет Гарро, Фоккер через десять
дней представил германскому командованию истребитель нового типа. Фоккер не
стал бронировать винт. Он сконструировал и поставил на свою машину
синхронизатор.
Воспоминания Фоккера очень увлекательны, но доверять им можно лишь с
большой оглядкой: всю славу создания истребительной авиации предприимчивый
голландец приписал себе. Факты же говорят о другом: с первых же дней своего
рождения на свет божий истребитель потребовал усилий конструкторов разных
стран. Велик вклад и наших соотечественников. Достаточно сказать, что по
межсоюзническим обязательствам англичанам и французам были переданы чертежи
и технология производства синхронизаторов русского инженера Смыслова.
Русскими синхронизаторами англичане оборудовали самолеты "Бристоль",
"Скаут", "Сопвич" и один из "Иьюпоров".
Еще один "ветродуй"
Из первой мировой войны самолет-истребитель вышел вполне
сформировавшейся боевой машиной.
Обрел самостоятельность и Семен Лавочкин. В 1917 году, окончив с
золотой медалью курскую гимназию, он получил аттестат зрелости. Однако мысль
о высшем образовании пришлось отложить. Семнадцатилетний Лавочкин вступил
добровольцем в Красную гвардию.
В 1920 году все студенты, равно как и лица, имевшие право поступить в
высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних
красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ на берегу московской речушки
Яузы, оказался и Лавочкин.
Московское высшее техническое училище, давшее Лавочкину путевку в
авиацию, примечательно многолетними традициями. В 1909 году Н. Е. Жуковский
прочитал
здесь первый в мире курс лекций "Воздухоплавание" и организовал
студенческий воздухоплавательный кружок. В нем начинали свой первый путь
многие знаменитые ныне авиационные конструкторы, с ним тесно связано
формирование центра советской авиационной науки - ЦАГИ.
Став москвичом, Лавочкин делил с новыми земляками трудности того
времени. Голод хозяйничал в Москве. С тележками, тачками и салазками
москвичи бродили по деревням, выменивая продукты. В железных
печках-буржуйках сгорали остатки заборов, деревянных тротуаров, паркетных
полов...
Лавочкина и еще двух студентов поселили в квартиру профессора
Стрельцова. По квартире бродили крысы. Было холодно. Однажды ночью крысы
объели мех бекеши, которой прикрывался один из молодых людей. Это было
большим огорчением - бекешу три товарища наде-вали по очереди.
Дом, где поселился Семен Алексеевич, стоял неподалеку от Мыльникова
переулка, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в
училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро их путь
стал общим не только потому, что проходил по одним улицам. Лавочкин примкнул
к "ветродуям" - так называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор
аэродинамической специальности.
Друг и соученик Лавочкина по МВТУ С. М. Белявский подчеркивал, что
"ветродуй" получали от своей необычной профессии бездну трудностей при
полном отсутствии материальных благ. Нет, это занятие не для благоразумных,
привыкших обращать свои помыслы к твердой земле, к спокойной жизни. Авиация
- удел энтузиастов и романтиков.
За два года до начала студенческой жизни Лавочкина два таких романтика
зашли в дом на Мясницкой улице Москвы. Они были очень непохожи - учитель и
ученик, огромный старик с окладистой бородой и невысокий молодой человек.
В просторном вестибюле людно и шумно. Стучали молотки. Люди в рясах
торопливо паковали в громоздкие ящики какие-то бумаги. Это уезжала духовная
консистория, освобождая место новому советскому учреждению, уже объявившему
о себе надписью, наспех сделанной на
листке бумаги: "Научно-технический отдел Высшего совета народного
хозяйства".
Посетителей - Николая Егоровича Жуковского и Андрея Николаевича
Туполева - принял начальник этого отдела, высокий, близорукий человек с
рыжеватой бородкой, делавшей его похожим на героев Жюля Верна, Николай
Петрович Горбунов, в недавнем прошлом секретарь Совета Народных Комиссаров,
переведенный партией на работу по организации науки. Умный, широко
образованный, Горбунов как нельзя более подходил для своего нового дела.
Жуковский и Туполев услышали от Горбунова, что их планы получили полную
поддержку, узнали, что идею создания научно-исследовательского центра
одобрил Ленин и Государственному банку уже дано указание перечислить деньги
на содержание аэродинамического института, будущего Центрального
аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).
Авиационный исследовательский центр! Николай Егорович годами безуспешно
добивался его создания в старой России. Мечта профессора осуществилась в
первые же месяцы жизни Советского государства. Естественно, что костяк
нового института составили ближайшие ученики Жуковского по Техническому
училищу, что на первых порах деятельность Центрального
аэрогидродинамического института и аэродинамической специализации МВТУ
неотделимы друг от друга.
Созданный учениками Жуковского ЦАГИ не мог не опираться на свою alma
mater. Вот почему основная база экспериметальных работ - аэродинамическая
лаборатория МВТУ, вот почему многие молодые ученые, собравшиеся под крышу
нового ЦАГИ, одновременно и преподаватели авиационных дисциплин в МВТУ.
Крепчайшие узы связывали МВТУ и новорожденный Аэродинамический институт.
Эти контакты щедро одарили Лавочкина и его сверстников. Динамику и
прочность самолета им читал В. П. Ветчинкин - один из основоположников этих
областей авиационной науки. Экспериментальную аэродинамику - будущий
академик Б. Н. Юрьев, гидродинамику - будущий академик Б. С. Стечкин,
лабораторные работы вели К. А. Ушаков и Г. М. Мусинянц, впоследствии также
известные ученые.
Необходимость в трудах ЦАГИ у государства огромна. Разруха на
транспорте заставила исследовать снежные заносы, нехватка энергии побудила
искать новое в области ветродвигателей, изучались гидравлические проблемы,
связанные с постройкой каналов. Новый институт вполне оправдывал свое
название. Решая проблемы аэро- и гидродинамики, ученые стремились поставить
достигнутые результаты на службу народному хозяйству.
Делали цаговцы для страны многое, но круг этих разнообразных дел не
ограничивался "чистой наукой". В частности, значительное место в их
деятельности занимали конструкторские разработки.
Работы ЦАГИ по созданию практических конструкций возглавил Андрей
Николаевич Туполев.
Мечтая о мощной авиапромышленности, о сильных конструкторских бюро,
способных создавать самолеты, он отлично понимал, что приниматься за такую
работу без достаточной подготовки означало обречь ее на поражение.
Накапливать необходимый самолетостроению опыт в значительной степени можно и
на земле, это проще и безопаснее. Вот почему первыми конструкциями ЦАГИ
стали не самолеты, а глиссеры и аэросани. Туполев со своими друзьями отдал
им несколько лет напряженной работы.
Первая крылатая машина ЦАГИ - триплан КОМТА. Его сконструировала
Комиссия по тяжелой авиации, которой руководил Н. Е. Жуковский. В 1921 году
КОМТА построена, испытана и... сдана в архив, ибо оказалась
бесперспективной.
Судьба КОМТЫ не из удачных, но работа над ней не прошла бесследно.
Проектирование, постройка и испытания самолета дополнили опыт, уже
накопленный цаговцами
______________________________________________________________________________
И-1 (ИЛ-400) - первый советский истребитель конструкции Н. Н.
Поликарпова с мотором "Либерти"
______________________________________________________________________________
при создании глиссеров и аэросаней. Под руководством Туполева началась
работа над самолетами. До чего же тяжело давалось советским инженерам
вступление в мир авиации! Сейчас, когда читаешь документы, слушаешь рассказы
ветеранов, хочется шапку снять перед героями.
Первый АНТ (Андрей Николаевич Туполев) спроектировали маленький,
одноместный. Но даже для такого малыша с трудом добыли мотор. Двигатель
собрали из разного барахла, изготовив заново детали взамен окончательно
вышедших из строя. Большой износ частей, давно выработавших свой ресурс,
делал двигатель в высшей степени ненадежным. К тому же мощность мотора
ничтожно мала - 35 лошадиных сил, как у современного малолитражного
автомобиля.
Цаговцы ходили полуголодные, мерзли в неотапливаемых помещениях. Не
хватало материалов, инструментов, оборудования. Да и завод можно было
назвать заводом лишь с большой натяжкой. Первый АНТ строили рядом с МВТУ, в
одной из комнат дома, где размещалась коллегия ЦАГИ. Бескрылый самолет
(пристыковать к нему крылья в тесном помещении было просто невозможно)
вынули через пролом в стене, спустили по дощатому помосту и вновь заделали
стену.
Героический труд! Но трудности никого не отпугивали. Напротив,
плацдарм, на котором размещались в МВТУ "ветродуи", неуклонно расширялся. Не
замыкаясь в рамках своего коллектива, ученики Жуковского пытались разрешать
загадки, с которыми сталкивались другие конструкторы.
В ту пору под руководством Н. Н. Поликарпова и Н. М. Косткина на
авиационном заводе, принадлежавшем до революции фирме Дукс, строился первый
советский истребитель И-1, известный также под названием ИЛ-400.
Рождался истребитель тяжело. Моторов, нужных конструкторам,
отечественная промышленность не выпускала. Машину спроектировали под
четырехсотсильный американский мотор "Либерти". Отсюда и ее название ИЛ-400
(истребитель Либерти).
На испытательный аэродром истребитель попал в неотработанном виде.
- Пока самолет бежал по земле,- рассказывает летчик-испытатель К. К.
Арцеулов,- все было в порядке. Но едва машина легла на крылья, как я ощутил
ее более чем
отчетливую тенденцию задирать нос. Машина задирала нос все круче и
круче. Я давил ручку от себя, но сил не хватало. Пришлось упереться в ручку
двумя руками. С треском начала ломаться спинка кресла, но сил все равно не
хватало.
Взмыв свечой вверх, самолет рухнул на землю. Шестнадцать секунд полета
дорого обошлись летчику и конструкторам.
В личном архиве К. К. Арцеулова сохранился любопытный документ -
официальное заключение начальника конструкторской части Главвоенпрома Б. Ф.
Гончарова по результатам исследования аварии ИЛ-400. Отметив ошибку
проектировщиков в весовой балансировке самолета, указав, что перед
испытаниями не было проведено надлежащего исследования, на модели, Гончаров
закончил его весьма четким выводом:
"Таким образом, на данную аварию надо смотреть, как на одну из тех
ошибок, которые постоянно возникают у конструкторов вследствие недостатка
теоретического и экспериментального материала".
Как будто вывод Гончарова не чересчур оригинален. О недостатке
теоретического и экспериментального материала у конструкторов первых лет
авиации можно писать и писать. И тем не менее заключение заслуживает
раздумий.
Если проследить за тем, как менялся характер аварий по мере развития
авиации, можно увидеть многое. Принцип "подломаем - исправим", властвовавший
в начале века, к двадцатым годам уже явно устарел. Рост скоростей, размеров
и веса летательных аппаратов сделал аварии неизмеримо опаснее и для людей и
для машин. Пробовать надо было осторожнее, предвидеть больше. Для этого и
понадобилась наука.
Вот почему заключение Главвоенпрома по поводу аварии ИЛ-400 надо
рассматривать как знамение времени и видеть в нем тот новый курс, без
которого просто немыслимо было бы дальнейшее развитие авиационной техники,
курс на союз с наукой.
Естественно, что, ознакомившись с заключением Гончарова, Поликарпов и
Косткин сделали единственно возможный практический вывод - они обратились к
"вет-родуям", среди которых уже находился в ту пору Лавочкин.
Вместе с летчиком-испытателем К. К. Арцеуловым Н. Н. Поликарпов и Н. М.
Косткин приехали в аэродинамическую лабораторию МВТУ. Там на специально
сконструированном приспособлении К. А. Ушаков продемонстрировал поведение
модели в аэродинамической трубе при различных положениях центра тяжести. *
Поначалу модель продули при той центровке, с которой взлетел самолет.
Едва поток воздуха устремился в трубу, как модель отчаянно закувыркалась.
Стоять неподвижно она просто не могла.
Затем экспериментаторы изменили центровку и вновь включили вентилятор.
Картина стала совершенно иной - модель устойчиво держалась в потоке.
Опыты в аэродинамической трубе гарантировали безопасность дальнейших
испытаний, и Арцеулов согласился их продолжить. Очень скоро первый советский
истребитель удалось поставить на вооружение ВВС.
Попав в МВТУ, Лавочкин встретил здесь людей, влюбленных в авиацию,
сплоченных в единый коллектив, готовых отдать новому делу все силы, знания,
энергию и талант. Лавочкин стал членом этого коллектива, но изображать его
как голубого героя, как аскета, готового на все во имя авиации, неверно.
Таким он в ту пору не был. Напротив, из воспоминаний его жены Р. Г.
Лавочкиной перед нами предстает человек любознательный, днергич-ный,
жизнерадостный.
"Семен Алексеевич никогда не замыкался в кругу чисто профессиональных
интересов,- вспоминает Р. Г. Лавочкина.- В ту пору, в студенческие годы,
разносторонность его устремлений ощущалась особенно отчетливо. Мы успевали
делать очень многое - ходили в театры, в концерты, слушали
поэтов-футуристов, имажинистов. Семен Алексеевич не упускал возможности
посетить интересную лекцию в Политехническом музее, побывать на выступлениях
Шершеневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского. Очень любил Семен Алексеевич
театр "Летучая мышь". Там часто выступали поэты и подчас разыгрывались бури.
Аплодировали и свистели, радовались и шикали. В более поздние годы, приходя
в театр, Семен Алексеевич частенько поглядывал наверх и говорил:
______________________________________________________________________________
* Положение центра тяжести самолета относительно крыла является одной
из важнейших характеристик, определяющих степень устойчивости самолета в
полете.- Ре д.
_______________________________________________________________________________
- А как хорошо бывало на галерке..."
"...Блондин с голубыми глазами, высокого роста, немного сутулившийся.
Ходил всегда быстро, несколько раскачиваясь. Носил шляпу и туго набитый
портфель...
Не в пример многим способным студентам держался очень просто, старался
поддерживать разговор на любую тему и помогать товарищам в решении сложных
задач. Он был всегда в хорошем настроении, шутил, смеялся, был очень
общительным.
Ни тогда, в студенческие годы, ни позднее я не видел его расстроенным,
у него всегда было приветливое, улыбающееся лицо..." - таким запомнил Семена
Алексеевича его товарищ по МВТУ, впоследствии известный советский ученый А.
В. Чесалов.
Живой, общительный, жизнерадостный, пытливый, Лавочкин не мог не
примкнуть к "ветродуям". Он сблизился с этими людьми, узнав для себя много
нового, неожиданного.
Глава вторая. ТАК УЧИЛСЯ КОНСТРУКТОР
Конструктор не кабинетный ученый, он не может выразить свою идею при
помощи одних только слов. Ему нужен для этого ощутимый, зримый и весомый
материал. Ему мало кабинета - ему нужен завод. Ему недостаточно иметь бумагу
и чернила - ему нужны люди, инструменты, сырье, материалы.
С. А. Лавочкин
Экзамен на зрелость
Пытаясь проследить жизненный путь Лавочкина, я не мог не искать ответа
на вопросы естественные и закономерные: как формируется конструктор? где
истоки его творчества? Ответ был одновременно труден и прост. Прост, ибо
всем известно, что бытие определяет сознание. Труден, так как попытки
разглядеть неповторимые подробности этого бытия грозили увести далеко в
сторону.
И все же, рискуя навлечь неудовольствие определен^ ной части читателей,
я отважился на такое отступление. Я не мог поступить иначе: человек
становится Человеком с большой буквы, лишь окунувшись в гущу событий своего
времени. Вот почему мой долг рассказать о том, что видел Лавочкин в
студенческие годы, с чем столкнулся, став инженером. Вот почему эта глава
пестра. Вот почему в ней так много будет рассказано о других конструкторах,
о чужих самолетах. Иначе просто невозможно обрисовать обстановку, в которой
лепился характер, определялся творческий почерк будущего конструктора.
Время становления конструктора Лавочкина наполнено разительными
противоречиями. Трудности тех лет огромны, но огромны мужество, воля людей,
победивших эти неисчислимые трудности. Жизненная школа, которую прошел
Лавочкин, не баловала своих учеников, но отнеситесь к ней с уважением:
отсюда вышли те, кто создал не только нашу замечательную авиацию, но и
всемирно известную ракетную технику!
Вероятно, я не ошибусь, если первым учителем молодого Лавочкина назову
Андрея Николаевича Туполева, в ту пору лишь приступавшего к постройке своих
само-
летов. Работая над аэросанями и глиссерами, а затем над первыми АНТами,
Андрей Николаевич в значительной степени предопределил направление развития
советского самолетостроения. Он первым в нашей стране начал строить самолеты
из металла. Начинание Туполева было встречено в штыки. Приходилось
преодолевать не только технические и организационные трудности, но и
косность мышления авиационных специалистов.
- Нам не нужны металлические самолеты. Металла у нас нет, а леса -
море. Зачем же создавать дополнительные трудности? Их и так предостаточно!
Зачем переходить на металл? Даже за границей деревянные самолеты строятся
очень широко.
- Нет, это неверно! Деревянные парусники давно уступили место железным
пароходам. Судьба морского флота ждет и авиацию. В сотрудничестве ученых и
производственников мы должны создать крылатый металл!
Так спорили участники конференции "Авиапроизводство на новых путях",
происходившей в Москве на рубеже 1922-1923 годов.
Быть слушателем этих споров, видеть, как в лабораториях МВТУ
исследуются и испытываются первые образцы "крылатого металла"
кольчугалюминия, уже означало учиться многому. И Лавочкин учился, жадно
впитывая все, что происходило вокруг.
Переход на металлическое самолетостроение, за которое ратовал Туполев,
в тех условиях имел глубокий смысл. Это была задача не только
научно-техническая, но и политическая. Туполев и его сторонники видели в ее
решении одну из возможностей освобождения от иностранной зависимости. Бывший
красноармеец Лавочкин не мог не понимать, насколько это важно и нужно.
На обложке одного из номеров "Вестника воздушного флота" за 1923 год
(год, когда в жестоких спорах Туполев отстаивал металлическое
самолетостроение) был помещен рисунок, кратко, но выразительно
охарактеризовавший положение авиации: самолет с надписью "Ультиматум" на
борту и внушительным кулаком вместо пропеллера. Не менее красноречиво
выглядела и подпись: "Английское правительство предъявило СССР наглый
ультиматум. Во имя сохранения мира СССР вынужден идти на серьезные уступки.
Крепите вооруженную силу республики, тогда покончим с уступками
империалистам.
Стройте воздушный флот - сильнейшее оружие будущих войн...".
А спустя два года народный комиссар по военно-морским делам М. В.
Фрунзе с удовлетворением докладывал III съезду Советов:
- В основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы
разрешена. Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три
года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного...
Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде
чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать
на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для
преддипломной практики Лавочкин уверенно выбрал туполевское КБ. Несомненно,
что одна из причин этого выбора - уважение, которое питал Лавочкин к
Туполеву и которое он пронес через всю жизнь как младший к старшему. Но было
и еще одно не менее важное соображение: Лавочкин отлично понимал, что идет в
"солидную фирму".
Таким образом, преддипломную практику Лавочкин проходил на заводе, где
внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик Туполева -
ТБ-1 (АНТ-4). Лучший старт и придумать было трудно...
В послужном списке ТБ-1 первые в мире попытки создания летающего
авианосца, первые опыты по заправке горючим в воздухе, первые авиационные
стартовые установки, первый советский трансатлантический перелет, участие в
спасении челюскинцев...
Биография машины насыщена до предела. Слово "первый" сопутствует ей
много лет и повторяется неоднократно. Удивительно? Нет, естественно! Отлично
спроектированный самолет АНТ-4 имел завидно долгую жизнь.
Формирование инженера Лавочкина и рождение 'первого самолета, в который
ему довелось вложить крохотную, неприметную частицу творческого труда,
произошло почти одновременно. Летом 1924 года (Семен Алексеевич был еще
студентом) Особое техническое бюро по военным изобретениям при ВСНХ
предложило ЦАГИ установить исходные данные новой машины. Когда эта работа
была выполнена, самолет решили заказать англичанам. Своя авиация стояла на
ногах еще не слишком твердо.
Англичане запросили 500 тысяч рублей золотом и срок полтора года. От их
услуг отказались. В ЦАГИ построили АНТ-4 (ТБ-1) за девять месяцев, истратив
лишь 200 тысяч рублей. 26 ноября 1925 года летчик-испытатель А. И.
Томашевский совершил на ТБ-1 первый полет. Испытания прошли успешно, и
Туполев решил сделать кроме сухопутного варианта еще и морской. В сентябре
1927 года проект этой машины был представлен Научно-техническому комитету
управления Военно-Воздуш-ных Сил. Затем и сухопутный и морской варианты
машины, прошедшие все испытания, запускались в серию. Именно на эту работу и
попал Лавочкин. Покинув МВТУ, молодой человек в галифе, ярких кожаных крагах
и инженерной фуражке начал работать в серийно-конструкторском отделе
туполевского КБ. Занимался он там вопросами прочности. Короткая работа в
туполевском КБ раскрыла перед будущим конструктором панораму серьезных дел.
Предшественником АНТ-4, самолета, в подготовке которого к серийному
выпуску участвовал Лавочкин, был АНТ-3. В 1926 году, еще до прихода в КБ
Семена Алексеевича, он успел снискать себе громкую славу. Это первая
туполевская машина, участвовавшая в международном перелете. М. М. Громов
облетел на ней всю Европу. Москва - Кенигсберг - Берлин - Париж - Вена -
Прага - Варшава - Москва. Таков маршрут этого АНТа, вышедшего па мировую
арену.
Спустя три года, на другом самолете Туполева, АНТ-9, гордо названном
"Крылья Советов", тот же М. М. Громов совершил по Европе новый выдающийся
перелет, а еще через месяц, 21 августа 1929 года, с надписью на фюзеляже
"Страна Советов" на старт вышел АНТ-4 (ТБ-1). Впервые в истории советского
самолетостроения эта машина (уже не опытная, а серийная) перелетела из
Восточного полушария в Западное. Выдающийся
ТБ-1(АНТ-4) Самолет А.Н. Туполева, на котором началась работа С. А.
Лавочкина
___________________________________________________________________________________
перелет проходил под техническим руководством В. М. Петлякова. Экипаж
летчика
С. А. Шестакова преодолел на АНТ-4 расстояние в 21 242 километра за 142
летных часа.
1 ноября 1929 года самолет "Страна Советов" с триумфом приземлился в
Нью-Йорке. Американцы встретили его красными флагами и пением
"Интернационала". Но это торжественное завершение большой работы проходило
уже без Лавочкина. В том же 1929 году он защитил диплом и получил звание
инженера.
Лавочкин защитил диплом в конце 1929 года, но приказ No 45, которым
дирекция МВТУ объявила об окончании Семеном Алексеевичем (и не только
Семеном Алексеевичем) института, был издан 9 февраля 1930 года. Как сообщает
Я. К. Голованов, отыскавший этот приказ, в нем перечисляются имена сегодня
знаменитые, имена людей, много сделавших для развития советской авиации.
В списке окончивших Московское высшее техническое училище рядом с
Лавочкиным будущие академики С. П. Королев и А. И. Макаревский, конструктор
И. П. Братухин, под руководством которого спустя полтора-два десятка лет
впервые в нашей стране стали строиться малыми сериями геликоптеры, М. А.
Тайц, выдающийся инженер-испытатель авиационной техники, сподвижник
Лавочкина Л. С. Каменномостский, будущий заместитель А. И. Микояна А. Г.
Врунов и многие другие, весьма уважаемые инженеры.
Все они получили путевку в жизнь одним приказом, оформленным настолько
небрежно, что даже не у всех числившихся в списке инженеров поставлены
инициалы. Меньше всего безвестный канцелярист, готовивший приказ,
предполагал, что он работает на историю.
Тему дипломного проекта Лавочкин выбрал трудную - бомбардировщик. На
требования к такого рода машинам военные не скупились. Им хотелось, чтобы
все было большим - и бомбовая нагрузка, и дальность, и потолок, и скорость.
Они мечтали о сильном вооружении для защиты от истребителей противника;
чтобы реализовать эти многочисленные требования, нужны были мощные
двигатели, а их-то наша промышленность не производила.
И все же не тяжелая авиация стала стихией Лавочкина, хотя в период
ученичества ему не раз приходилось сталкиваться с большими машинами. Не они
снискали конструктору славу... Творческая судьба Лавочкина оказалаеь
связанной с истребительными самолетами. Ведь становление конструктора
Лавочкина и формирование боевого истребителя, поверьте, в этом нет ни
малейшей натяжки, продолжались параллельно. За то время, когда Лавочкин
обретал зрелость, произошли немаловажные события и в биографии истребителя.
В 1925 году создатель И-1 Николай Николаевич Поликарпов предложил перевести
организацию конструкторского труда на тот путь, который сегодня кажется
извечно существовавшим.
"Всех требований, которые предъявляются к конструкторской работе,-
писал Н. Н. Поликарпов,- один человек, понятно, удовлетворить не в силах.
По-моему, в современных технических условиях это просто трудно себе
представить... Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы
он сконструировал самолет. Иначе говоря, промышленность десятки лет будет
ждать, пока он справится с конструкцией. Целой человеческой жизни может не
хватить, чтобы сконструировать какую-нибудь сложную машину".
Развивая свою идею, Поликарпов предложил специализировать
конструкторов. Так сложилась хорошо знакомая нам схема - в КБ появились
группы крыла, фюзеляжа, шасси, аэродинамики, общих видов, прочности и т. д.
Но позвольте, вправе возразить читатель, эту схему приняли все
конструкторские бюро, она в равной степени правомерна и для легких и для
тяжелых машин. Да, это так. И тем не менее для истребительной авиации нашей
страны мысль Поликарпова оказалась особенно плодотворной. Ведь в создании
тяжелых самолетов (работу над ними возглавил Туполев) и до этого была четкая
система; за Туполевым была школа Жуковского - туполев-ские машины делались в
теснейшем контакте с ЦАГИ. А вот истребительные самолеты, как правило,
деревянные, создавались кустарно. Трудности их проектирования были особенно
велики.
Через несколько лет Лавочкин навсегда вошел в число тех, кто создавал
советские истребители, но предшествовал этому период столь необычайный, что
умолчать о нем просто невозможно.
КБ на Красной Пресне
После защиты диплома инженер Лавочкин был направлен на работу в КБ
француза Ришара. Это КБ располагалось отнюдь не в Париже, а в Москве, на
Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей
фирме "Мюр и Мерилиз". Именно там французский инженер Поль Эме Ришар
возглавил советское конструкторское бюро. Сегодня такую ситуацию просто
невозможно себе представить. Для того времени, напротив, она совершенно
естественна.
О том, что к 1925 году наша страна смогла отказаться от ввоза из-за
границы самолетов, мы уже знаем. Об этом докладывал III съезду Советов М. В.
Фрунзе. А вот приглашать для работы в СССР иностранных специалистов и после
1925 года случалось не так уж редко. Как, впрочем, не были редкостью и
заграничные командировки советских инженеров. Это вытекало из вполне
конкретной задачи - в короткий срок преодолеть бедностъ-и техническую
отсталость, доставшиеся в наследство от царизма. Зачем тратить дорогое время
и еще более дорогие материальные ресурсы на изобретение того, что уже
изобретено и найдено?
Вывод мудрый, но даже в самых хороших правилах встречаются и
исключения. В борьбе за сильный воздушный флот не все руководители нашей
авиапромышленности были последовательны, как Туполев. Случалось, что за
решением пригласить иностранца скрывалось просто-напросто неверие в
собственных инженеров и конструкторов.
Вряд ли позвали бы в СССР Ришара, у которого начал свою трудовую
деятельность Лавочкин, если бы крупнейшего конструктора гидросамолетов Д. П.
Григоровича не постигло подряд несколько серьезных неудач.
Григорович, начавший свою конструкторскую деятельность в гидроавиации с
1910 года, к первой мировой войне стал крупнейшим специалистом в этой
области. Сконструированные Григоровичем летающие лодки М-о, М-9, М-11
состояли на вооружении не только русской армии. По просьбе США царское
правительство продало американцам несколько самолетов М-9. Чертежи и
технологию производства этой летающей лодки получили также и англичане.
Летающая лодка М-11 с броней, прикрывавшей летчика, оказалась самым быстрым
в мире
самолетом этого класса. Иными словами, у Григоровича сложилась прочная
репутация конструктора с мировым именем.
Продолжая после революции работу в области гидроавиации, Григорович
занялся одновременно и истребительными самолетами. Испытанный летчиками М.
М. Громовым и А. Ф. Анисимовым истребитель И-2 бис поступил на вооружение
Красной Армии. В 1927 году Григорович спроектировал РОМ-1 - разведчик
открытого моря. А потом пошли неудачи (труд конструктора, как известно,
творческий, а в таком труде всякое бывает), и это обернулось для Григоровича
крупными неприятностями.
Кто же будет строить гидроавиацию? Естественнее всего было бы поручить
эту работу Туполеву. Он не только имел серьезный опыт работы с глиссерами,
подготовивший его к созданию гидросамолетов. Его дипломный проект -
гидросамолет - получил высокую оценку самого Жуковского. Интересные работы в
области гидроавиации были проведены Туполевым и после смерти Жуковского.
Однако всем этим пренебрегли. Руководители авиапромышленности предпочли
пригласить "варягов". Первое приглашение послали знаменитому немецкому
конструктору гидросамолетов Рорбаху. Он запросил слишком дорого, и в СССР
приехал не столь известный, но зато более сговорчивый Ришар.
Ришар не мог похвастать чересчур длинным списком собственных
конструкций. До приезда в СССР он построил всего лишь один, правда, чуть ли
не крупнейший в мире гидросамолет. Но гиганту не повезло. При испытаниях он
потерпел аварию, и Ришар остался не у дел. Подходящей работы во Франции не
нашлось. Ришар уже собирался поехать в Аргентину, как вдруг приятный сюрприз
- приглашение в СССР.
В Москву Ришар прибыл с десятью сотрудниками. Каждый из них не
сомневался, что ему дадут делать собственную машину ("ведь у этих русских
дикарей совершенно нет инженеров"). Не получив такой возможности, семь из
десяти приезжих от работы в СССР немедленно отказались. Помощниками Ришара,
помимо оставшихся с ним Оже, заведующего группой плазов, и Анри Лавиля,
заведующего группой общих видов, стали молодые советские инженеры,
впоследствии выдающиеся специалисты, знатоки своего дела. Их имена сегодня
широко известны - академик С. П. Королев, профессор
И. В. Остославский, конструкторы гидросамолетов Г. М. Бериев, И. В.
Четвериков, П. Д. Самсонов, конструкторы вертолетов Н. И. Камов, Н. К.
Скржияский, конструктор истребителей М. И. Гуревич (один из авторов
знаменитых МиГов), конструктор и историк авиации В. Б. Шавров, конструктор
одной из первых советских катапульт для реактивных самолетов С. Н. Люшин и
герой этой книги Семен Алексеевич Лавочкин.
Ришар проектировал гидросамолет на поплавках. Макет изготовляла
мастерская, помещавшаяся под конструкторским бюро в том же здании.
Народ в КБ как на подбор, и в этом большая сила необычного коллектива.
Подобно другим советским конструкторским бюро, работали в условиях нелегких.
Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них - он и его соотечественник
Оже, вычерчивавший теоретические обводы самолетов. В другой - все остальные.
Теснота невероятная, но это никого не смущало. Молодые, жизнерадостные,
конструкторы не только решали сложные задачи, которые ставил перед ними
Ришар, но и отдавали дань своим увлечениям.
Королев и Люшин, ярые поклонники планеризма, строили планеры и уезжали
летать на них в Крым, на всесоюзные соревнования. Камова и Скржинского
увлекли винтокрылые летательные аппараты - автожиры. Шавров с жаром собирал
жуков и даже написал по этому поводу несколько работ, привлекших внимание
энтомологов. Лавочкин, страстный театрал, не упускал случая посмотреть новый
спектакль.
Одним словом, интересная полнокровная жизнь.
___________________________________________________________________________________
ТОМ-1 - торпедоносец открытого моря, проектировавшийся в КБ Ришара.
Рисунок выполнен конструктором В. Б. Шавровым
___________________________________________________________________________________
Самостоятельность интересов и суждений. Обстоятельство немаловажное,
как мне кажется, способствовавшее обретению профессиональной зрелости.
Профессор А; К. Мартынов, вспоминая эти времена, рассказывает:
- Я учился с Семеном Алексеевичем в МВТУ, а затем встречался с ним,
когда вместе с Ришаром и Лави-лем он приезжал в ЦАГИ. Я был заместителем
начальника экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Мы давали
французам консультации и рекомендации, необходимые им для осуществления
проекта ТОМ (торпедоносца открытого моря) *.
Семен Алексеевич держал себя чрезвычайно самостоятельно, и у меня
сложилось впечатление, что он чувствует себя с французами на равной ноге.
Лавочкин держался как товарищ этих людей по компоновкам и проектированию
создававшихся в этой фирме аппаратов.
Первоначально у Ришара была большая программа: создание десятка разных
машин. Затем она сократилась, и до постройки опытного экземпляра была
доведена одна машина ТОМ - торпедоносец открытого моря.
3 июля 1929 года на законченном проекте этого самолета были поставлены
три подписи: главный конструктор - П. Э. Ришар, его заместитель - Д. М.
Хомский и заведующий секцией прочности - С. А. Лавочкин. Это был первый
проект, подписанный инженером Лавочкиным.
Однако построив ТОМ-1, Ришар опоздал. Своим обликом самолет очень
напоминал морской вариант тупо-левского ТБ-1, уже освоенный советской
промышленностью. По существу, самолет Ришара создавался как своеобразный
дублер ТБ-1. Успех Туполева сделал -дублера ненужным. Дальше опытного
образца у Ришара дело не пошло.
Работа с французами потребовала знания языка. Через два-три месяца
Семен Алексеевич не только свободно переводил технические тексты, но вполне
уверенно беседовал с французскими коллегами.
По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, Семен
Алексеевич погружался в мир
________________________________________________________________________________
* Интересно, что консультации французским инженерам советские ученые
давали неоднократно. Как свидетельствует С. Н. Люшин, через некоторое время,
работая над истребителем ДИ-4, Лавиль консультировался у известного
советского исследователя А. Н. Жу-равченко по поводу противоштопорных
качеств своей машины.
_____________________________________________________________________
формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений. Он
старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое
самолетостроение.
Должность Семена Алексеевича в КБ Ришара официально называлась
"заведующий секцией прочности", но, как свидетельствуют работавшие там
инженеры, Лавочкин руководил всеми расчетами: и аэродинамическими и
прочностными.
Проработал в этом КБ Семен Алексеевич недолго. Вскоре после того как он
поставил подпись на законченном проекте, ему пришлось расстаться со своим
шефом. Властный, самоуверенный, Ришар не любил сотрудников со слишком
самостоятельными суждениями. Кроме Лавочкина, покинул КБ и ближайший
помощник Ришара - руководитель группы общих видов Анри Лавиль.
По характеру Лавиль - полная противоположность Ришару. Приветливый,
открытый, он быстро освоил русский язык. Говорил не очень правильно, но
бегло. С советскими инженерами держался по-товарищески, чем и не угодил
шефу.
Рассказывая об этих давно минувших временах, товарищ Лавочкина С. Н.
Люшин заметил:
- Лавиль нам нравился. У него были богатые мысли. Вместе с Лавилем ушли
Лавочкин, Каменномостский, Фельснер и я.
Когда окончательно выяснилось, что ТОМ-1 в серию не пойдет, Ришар
вернулся во Францию.
Лавиль стал главным конструктором в только что созданном Бюро новых
конструкций. Лавочкин - одним из его ближайших помощников.
Коллектив сложился небольшой, но дружный. С энтузиазмом работники Бюро
новых конструкций (среди них насчитывалось всего 14 инженеров) создавали
ДИ-4 - двухместный истребитель, суливший скорость но тем временам огромную:
более 300 километров в час. Это был четвертый по счету двухместный
истребитель, построенный в СССР. ДИ-1 в 1926 году и ДИ-2 .в 1929 построил
Поликарпов, ДИ-3 вслед за ним Григорович. Почти одновременно с Григоровичем
начали работу над ДИ-4 Лавиль и его молодые энергичные помощники.
Здесь, в Бюро новых конструкций, Лавочкин сделал еще один шаг вперед.
Если в туполевском КБ Семен Алексеевич принимал участие в расчетах на
прочность, если у Ришара в круг его обязанностей вошла и аэродинамика, то в
ВПК к аэродинамике и прочности прибавилось конструирование. Лавиль уделял
основное внимание компоновке самолета. На долю Лавочкина и его друзей выпала
материализация схемы, воплощение чертежей в конструкцию, в опытный самолет.
Семен Алексеевич с честью сдал и этот экзамен. Официально БНК
возглавлял Лавиль, но машина конструировалась под руководством Лавочкина.
Одновременно под руководством Семена Алексеевича и при его непосредственном
участии Л. С. Каменномостский делал аэродинамические и прочностные расчеты.
- Бюро новых конструкций,- вспоминает Е. С. Фельснер,- просуществовало
около трех лет. Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что
работой руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим
главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих
условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ и на заводе не хватало. Никто не
удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая
рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш
истребитель поскорее поднялся в воздух.
4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионт-ковский начал на летном
поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4.
"Помнится,- рассказывал мне С. Н. Люшин,- у Пи-онтковского дело не
заладилось. Машина была по своей конструкции очень нова, а потому во многом
непривычна. В первый полет Пионтковский вылетел с грузом. Во втором на месте
заднего стрелка сидел я.
На третий полет Пионтковский опоздал. Машина стояла уже с прогретым
двигателем, когда неподалеку от нее приземлился Чкалов. Увидев наш самолет,
Чкалов с интересом стал обходить его со всех сторон.
- Хочешь полететь? - спросил директор завода Гантман.
-- Что за вопрос!
- Давай! Машина готова.
Чкалов засунул пальцы в рот и заливисто засвистел. Прибежал механик.
- Парашют!
Подошел Фельснер. Показал расположение и назначение отдельных краников
и рычагов. Гантман предупредил:
- Имей в виду, это только третий вылет. Никаких фигур!
Чкалов раздраженно отмахнулся:
- Все понимаю, садись!
Гантман еел на место стрелка и машина ушла в воздух".
Залихватски неожиданный испытательный полет, проведенный Чкаловым
буквально на глазах молодого Лавочкина,- характерный эпизод того времени.
Читателю, видимо, известно, сколь тщательно подбирается в наши дни
испытатель. Достаточно сказать, что на новую машину его назначают
специальным приказом министра. Вот почему странной выглядит та легкость, с
которой Гантман не только посадил на необлетанную машину Чкалова, но и сам
отправился с ним в полет.
Чкалов совершил один-единственный вылет, к счастью, удачный, хотя все
могло бы быть и наоборот. Вряд ли вся эта история понравилась Пионтковскому:
поступок Гантмана нетрудно расценить как проявление недоверия к летчику. Во
всяком случае машину после этого уже доводил не Пионтковский, а Бухгольц.
Впрочем, несмотря на успешные испытания, истребитель в серию не пошел.
По каким-то причинам у американцев не купили мотор, под который он был
спроектирован. Однако опытный экземпляр ДИ-4 долго оставался на аэродроме.
Большая высота, скорость, возможность посадить на место стрелка
кинооператора сделали машину "кинематографическим самолетом", неоднократно
использовавшимся для документирования испытательных полетов.
Казалось бы, у Лавочкина дел выше головы, но молодой конструктор
вынужден работать еще больше. Лавочкину трудно. Трудно материально. Страна
бедна. Платили ему мало - примерно раз в десять меньше, чем получали за ту
же работу Лавиль и другие иностранцы. Приходилось подрабатывать вечерами.
Побочные заработки авиационников той поры носили несколько странное
название - "зажигалки". Это выражение родилось еще в годы военного
коммунизма, когда в стране не было спичек и многие подрабатывали
изготовлением зажигалок на продажу.
Лавочкин ходил на "зажигалки" в Военно-воздушную академию имени
Жуковского. Здесь в начале тридцатых годов конструктор С. Г. Козлов строил
исполинский многомоторный самолет. Самолет Козлова, "летающее крыло"
площадью 600 квадратных метров, создавался по заданию М. Н. Тухачевского для
перевозки танков. Многое в этом самолете выглядело необычным. Для загрузки
танка опускалась платформа, представлявшая собой часть крыла. Чтобы улучшить
обтекание, в крыло спрятали и моторы, спаренные двигатели, которым
предстояло приводить в действие шесть тянущих винтов.
Объем работы по этой машине огромен, а конструкторов в стране не так-то
много. Вот почему, помимо преподавателей и сотрудников академии, Козлов
использовал не только красноармейцев-одногодичников (так называли молодых
инженеров, проходивших по окончании института годичную службу в армии), но и
приглашали на вечернюю работу конструкторов из других КБ.
Идея была новой, интересной. Лавочкин ходил к Козлову не без пользы. И
хотя машина Козлова, способная по своему замыслу украсить страницы
фантастического романа, не получилась (испытания закончились поломкой, и
финансирование темы закрыли), порция негативного опыта (правда, чужого)
безусловно обогатила молодого конструктора.
Другая вечерняя работа - у А. В. Кулева, в прошлом сослуживца Лавочкина
по бюро Ришара. Кулев строил на заводе имени Гольцмана для гражданского
воздушного флота четырнадцатиместный пассажирский самолет ЗИГ-1,
впоследствии переименованный в ПС-89. Эту машину начал проектировать под
моторы БМВ Лавиль (он же и привел сюда Лавочкина, который рассчитывал на
прочность подмоторную раму).
Надо полагать, что ЗИГ-1 был для Лавочкина неизмеримо интереснее
полуфантастического "Гиганта" С. Г. Козлова. Будущий ПС-89 возник именно в
ту переломную для самолетостроения пору, когда конструкторы пассажирских
самолетов во всеоружии того, что могла дать им аэродинамика, резко
.рванулись вперед, оставив далеко позади даже конструкторов боевых
истребителей, считавших себя совершенно вне конкуренции. Да, тут было над
чем призадуматься: максимальная скорость построенного в 1930 году
истребителя И-5 составляла 302 километра в час, в то время, как гражданские
самолеты 1932 года ХАИ-1 конструкции Иосифа Григорьевича Немана и АИР-7
конструкции Александра
Сергеевича Яковлева развивали максимальную скорость 325 и 330
километров в час.
Этот огромный, я бы сказал больше, ошеломляющий успех гражданского
самолетостроения обусловлен рядом причин. Схема свободнонесущего моноплана,
крыло которого не нуждалось в подкосах и расчалках, уменьшение толщины и
площади крыла, толстая и гладкая обшивка вместо полотна или тонкого
гофрированного металла, убирающееся в полете шасси, потайная клепка, новые
высокопрочные материалы - все это позволило без увеличения мощности
двигателей и высоты полета повысить скорость гражданских самолетов на 20-30
%. Такой рост скоростей ко многому обязывал и конструкторов истребителей.
Первоначально ПС-89 проектировал Лавиль. Затем, когда он уехал за
границу, эту работу заканчивал А. В. Кулев. Самолет был построен и весной
1935 года выведен на аэродром. Начались испытания. Поначалу они шли успешно,
но потом произошла катастрофа. Это случилось 15 декабря 1935 года. Самолет
заходил на посадку. До земли оставалось всего 50 метров, когда сломалось
горизонтальное оперение и машина разбилась, похоронив под своими обломками
шесть человек, в том числе и конструктора Кулева.
Как предполагает В. Б. Шавров, возник бафтинг - вибрация хвостового
оперения. Так мрачно окончилась первая встреча Лавочкина с самолетами
высоких скоростей.
Пеструю школу проходил Лавочкин. Победы и неудачи сплетались в
неразрывное целое. Но из всего этого складывался опыт, накапливалась
мудрость - формировался конструктор.
Рыцари больших высот
Неудача ДИ-4, не пошедшего в серию, прекратила деятельность Бюро новых
конструкций. Начальник Военно-Воздушных Сил РККА П. И. Баранов перевел его
сотрудников в ЦКБ - Центральное конструкторское бюро, большое и необычное
проектное учреждение, где работали многие крупные инженеры.
Жизнь требовала - скорей, скорей! Кто отстанет - будет бит. В такой
обстановке расчет организаторов ЦКБ
выглядел одновременно простым и заманчивым. Сконцентрировать инженерные
усилия в области опытного самолетостроения! Доказать ЦАГИ, что для
проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова была
цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ.
Первые шаги выглядели обещающими. К концу 1931 года ЦКБ насчитывало
более 500 конструкторов.
Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу,
представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н.
Н. Поликарпов, вторую - С. А. Кочеригин, третью (в нее-то и попал Лавочкин)
- В. А. Чижевский. Бригада Чижевского занялась проектированием самолета
стратосферы.
Дня людей тридцатых годов будничное ныне слово "стратосфера" было
окружено ореолом романтики не меньшим, чем в наши дни космические полеты.
Москва запомнила день, когда произошла одна из первых попыток прорыва в
далекие заоблачные высоты. Тысячи москвичей не могли оторвать глаз от
сероватой сосульки с круглой капелькой на конце, висевшей высоко в небе.
В эти часы на улицах столицы творилось невообразимое. Из трамваев и
автобусов высовывались пассажиры и кондуктора. Вагоновожатые пронзительными
звонками сгоняли с путей задравших головы пешеходов. Шел 1933 год. 30
сентября советский стратостат "СССР" поднялся на высоту 19 километров...
Газетные сообщения запечатлели наиболее интересные подробности
памятного дня. Одна из них - телеграмма в "Комсомольскую правду": "От
радости захлопал в ладоши. Ура "СССР". Циолковский".
Радость Циолковского естественна. Как никто другой, он понимал, что за
вторжением в стратосферу придет черед полетов "в заатмосферные и
межпланетные области".
Лавочкин тоже радовался успеху стратонавтов, но о полетах в космос не
думал. Мечта Лавочкина гораздо скромнее - открыть в стратосферу путь
истребительному самолету. Ведь там, на высоте, где воздух разрежен,
значительно уменьшится сила сопротивления. Расчеты показывали, что, не меняя
аэродинамических форм самолета, достаточно увеличить высоту полета, чтобы
скорость значительно возросла.
Что и говорить, это было заманчиво. Отсюда, естественно, стремление
конструкторов различных типов самолетов увеличить, елико возможно, высоту
полета, а тем самым и скорость. Но если создатели разведчиков и
бомбардировщиков считали, что в стратосфере полет их машин Станет куда
безопаснее, то конструкторы истребителей спешили туда же, чтобы не допустить
безнаказанных полетов противника. Вот почему одновременно с Лавочкиным над
этими же проблемами задумался другой человек, умудренный военным опытом. Он
писал: "Наиболее характерной чертой конструктивных исканий последнего
времени в авиации является стремление поднять потолок самолета, а вместе с
ним и его горизонтальную скорость и увеличить радиус боевых полетов...
Несмотря на то, что полеты в стратосфере находятся в стадии
первоначальных опытов, не подлежит никакому сомнению, что решение этой
проблемы не за горами". Автор этих строк - Михаил Николаевич Тухачевский.
Проектируя вместе с Лавилем истребитель ДИ-4, Лавочкин хотел, чтобы этот
самолет летал как можно выше. Но до стратосферы ДИ не добрался. И вот теперь
в ЦКБ, в бригаде Чижевского, открывалась такая возможность. Бригада
Чижевского - крепкий коллектив, имевший уже некоторый опыт проникновения в
стратосферу. Именно эти люди создали герметическую кабину первого советского
стратостата. А к тому времени, когда к ним пришел Лавочкин, бригада
конструировала стратоплан - самолет, способный подняться на большую высоту.
Чтобы проникнуть в стратосферу, самолету нужен был высотный двигатель,
а летчику - герметическая кабина или скафандр. В наши дни герметическая
кабина и скафандр дополняют и обогащают друг друга. Тогда же считалось, что
одно исключает другое. Отсюда жаркие дискуссии, свидетелем (а может быть, и
участником) которых не раз бывал Лавочкин. Многое было еще спорным. Многое
предстояло еще решить.
Владимир Антонович Чижевский, в ту пору непосредственный начальник
Лавочкина, рассказывал мне, как трудны были первые шаги в стратосферу. Все
выглядело неведомым, неожиданным, и конструкторы экспериментировали,
стремясь проверить буквально каждый шаг. Они испытывали разные сорта смазки,
замораживали управление, используя для этого сухой лед, решали разнообразные
задачи герметизации.
Летом 1936 года самолет БОК-1 (Бюро особых кон-струкций-1), в расчетах
которого принимал участие Лавочкин вышел на испытания. Рассказ
летчика-испытателя Героя Советского Союза генерал-майора П. М. Стефановского
рисует эту машину достаточно колоритно.
"Самое непривычное,- говорил Стефановский,- герметическая кабина,
похожая на цистерну с тремя крохотными герметическими окошечками в передней
части. Входить в "цистерну" и выходить из нее можно только через люк в
заднем днище. Забравшись в кабину, мы закрывали этот люк, как подводники,
надежным винтовым затвором.
Сходство с подводной лодкой, столь необычное для летательного аппарата,
запомнилось мне на всю жизнь. Кабина была тесной, обзор через переднее
окошко -ограниченным, люк маленький. Чтобы добраться до пилотского кресла,
приходилось ползти внутри фюзеляжа. Но, несмотря на многочисленные
недостатки, мы отнеслись к работе конструкторов с огромным уважением.
Оборудование первого самолета стратосферы выглядело по тому времени верхом
совершенства.
И все же летать было трудно. Усаживаясь в кабину, мы сразу же вешали
себе на шею полотенце. Кислородных масок не надевали, они висели рядом,
чтобы ими можно было воспользоваться при нарушении герметичности кабины.
После того как закрывались люки, наступала непривычная тишина, которую
изредка нарушало шипение кислорода, подаваемого в кабину из баллонов.
Самолет набирал высоту. Барограф вычерчивал линию подъема, а жара в
кабине заставляла все чаще и чаще вытирать обильный пот.
На высоте порядка десяти тысяч метров стекла окна, расположенного с
теневой стороны, начинали замерзать. Приходилось разворачивать машину к
солнцу, чтобы замерзшие стекла оттаивали.
Не обращая внимания на трудности, мы забирались все выше и выше. В
третьем полете удалось достичь высоты 12 000 метров.
Наибольшая высота, которую зарегистрировал наш барограф, составила
14000 метров".
На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет.
Сегодня такие кабины не только неотъемлемый элемент боевого самолета. На
пассажирских машинах широко распространены уже даже не герметические кабины,
а герметические фюзеляжи. Не xoчется забывать при этом, что одним из первых
применил! герметическую кабину на истребителе Лавочкин.
Люди из легенды
Лавочкин пробыл в третьей бригаде ЦКБ около года. Затем другой
коллектив - конструкторское бюро Дмитрия Павловича Григоровича, необычного
человека и замечательного инженера. В. А. Кривякин, вместе с Лавочкиным
работавший у Григоровича, характеризует^ его так:
- Григорович был богатырь. Имел атлетическое сложение. Мог
перекреститься двухпудовой гирей. Огромной физической силы был человек...
Много знал. Обладал удивительной эрудицией и редким инженерным чутьем. Одним
словом, про таких, как Григорович, говорят: этот человек родился в рубашке -
силен, здоров, талантлив, богат.
К тому времени, когда Лавочкин и Кривякин стали сотрудниками
Григоровича, сам Григорович с честью выдержал выпавшее на его долю тяжелое
испытание. Вместе с Н. Н. Поликарповым (такая возможность была предоставлена
им обоим) они возглавили работу двадцати конструкторов над истребителем,
вошедшим в историю советской авиации под названием И-5. Машину
спроектировали в небывало короткий срок - за два месяца, и она оказалась
очень удачной. В мае 1930 года ее успешно испытал летчик Б. Л. Бухгольц.
Обстоятельства объединили Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова -
конструкторов, которые из четырех советских истребителей, предшественников
И-5, сделали три (только И-4 был создан в коллективе А. Н. Туполева бригадой
П. О. Сухого). Естественно, что люди большого таланта и огромного опыта
постарались обобщить все лучшее, накопленное отечественной и мировой^
конструкторской мыслью. Успеху их работы немало способствовало создание А.
А. Бессоновым и А. П. Островским экспериментального двигателя М-15, а затем
одним А. А. Бессоновым двигателя М-22.
Высокая маневренность и сравнительная простота пилотирования обеспечили
И-5 успех. Истребитель строился серийно на протяжении нескольких лет. Армия
получила 800 машин - по тем временам число весьма значительное.
Современному человеку трудно представить себе ритм и характер жизни в
начале тридцатых годов. На жгучем морозе юноши и девушки строили город
Комсомольск. Вчерашние крестьяне, не успев снять лаптей, воздвигали у горы
Магнитной доменные печи. В бараках было голодно и тесно. Семьи
отгораживались друг от друга ситцевыми занавесками.
Газеты и журналы печатали фотографии землекопов с лопатами, тачками,
повозками-грабарками. Так строили Турксиб и Кузнецк, автозавод в Нижнем
Новгороде, Днепрогэс.
"У москвичей тридцатых годов,- писал немецкий антифашист Карл
Грюнберг,- были серьезные заботы. Речь шла о выполнении первой пятилетки за
четыре года. Для этого надо было в первую очередь полностью использовать
мощность машин. А зачем машинам воскресный отдых? Эти рассуждения породили
пятидневную неделю не только на предприятиях, но и в учреждениях, бюро -
повсюду. В результате "воскресеньем" стал не седьмой, а пятый день недели -
для всех разный. Календарное воскресенье на долгие годы потеряло свои
права".
Желание видеть свою Родину сильным могущественным государством, жаркое
и повсеместное стремление иметь грозный воздушный флот - естественная часть
всенародного устремления. Все было подготовлено для призыва, прозвучавшего
по всей стране: - Комсомолец, на самолет!
В 1931 году комсомол взял шефство над авиацией. Комсомольцы, да и
вообще молодые люди, потянулись в аэроклубы, поступали в авиационные
училища, шли работать в авиационную промышленность. Пожалуй, из всех этих
путей последний был наиболее труден.
Битва за создание тяжелой промышленности протекала крайне напряженно. И
трудности возникали не только на производстве. Поразительным выглядит
сегодня быт инженеров старшего поколения. Жили, можно сказать,
по-фронтовому.
Известный советский конструктор вертолете" М. Л. Миль вспоминал, что
дом, где его соседом был Григорович, находился на территории завода и
торжественно назывался Ванценбург. Название напоминало о каком-то рыцарском
замке, а в действительности речь шла о... клоповнике. Загадочное и красивое
название шутники произ-J вели от немецкого слова "ванце" - клоп. Семье
Миля-предоставили крохотную семиметровую клетушку (в ней раньше размещалась
касса). Григорович рядом в такой же, клетушке, служившей до этого помещением
бухгалтерии.! На вопрос, как он живет, Дмитрий Павлович отвечал обычно:
- Как моль, проедаю зимние вещи.
Поликарпов жил не лучше. Достаточно сказать, что|
познакомился Миль с Поликарповым в очереди за ордером на починку обуви.
Но так жили тогда все, и никто не жаловался.
Под стать быту выглядело и производство. Здание в одном из московских
переулков, которое получило КБ Григоровича, было микроскопически маленьким,
а называлось громко - ГАЗ-5. Государственный авиационный завод No 5. Сегодня
в таком помещении и кастрюль делать не стали бы, а тогда... Тогда
предшественниками Григоровича по ГАЗ-5 были Туполев и Поликарпов. Здесь
осваивалось серийное производство АНТ-3 - первого советского
цельнометаллического военного самолета. Затем, после Туполева, в этих стенах
Поликарпов сделал знаменитый У-2 (спустя много лет переименованный в честь
своего создателя в По-2), особенно прославившийся в годы Великой
Отечественной войны как неутомимый ночной бомбардировщик, связист, санитар -
одним словом, самолет, который без преувеличения можно назвать - мастером на
все руки.
____________________________________________________________________________
истребитель Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича
______________________________________________________________________________
У Григоровича Лавочкина ждала жаркая работа, жаркая по сравнению с тем,
что довелось ему до этого делать в других КБ. И это естественно: Лавочкин
вышел на магистраль развития советской истребительной авиации.
Направление этого развития определил Центральный Комитет ВКП(б). В
постановлении ЦК от 15 июня 1929 года было записано: "Одним из важнейших
результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного
воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в
строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до
уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать,
культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы,
особенно в моторостроении".
Это постановление, естественно, стало' программным документом, имевшим
далеко идущие последствия. Речь шла об обширной программе перевооружения
Красной Армии. Одним из руководителей этой программы перевооружения стал
Михаил Николаевич Тухачевский, одними из ведущих исполнителей в части
авиации - Дмитрий Павлович Григорович, Николай Николаевич Поликарпов и
Андрей Николаевич Туполев.
Люди, работавшие с Дмитрием Павловичем, рассказывали об исключительной
требовательности, больше того - беспощадности Григоровича к самому себе и к
своим сотрудникам. Аккуратно за 5-10 минут до начала рабочего дня Григорович
появлялся в КБ. Он шел не торопясь, беседуя по дороге с сотрудниками.
Дмитрий Павлович участливо выслушивал любого. Готов был всячески помочь.
Одалживал деньги нуждающимся. Но с первой же минуты рабочего времени
Григорович преображался.
По нескольку раз просматривал Дмитрий Павлович: чертежи. Красный
карандаш не знал пощады. Стереть его было невозможно. Докладывая о своей
работе, конструкторы частенько покрывали листы калькой, чтобы Григорович в
критическом запале не испортил их. Взыскательность его воистину не знала
границ. Для одного самолета узлы стыковки крыла с фюзеляжем - результат
нескольких месяцев работы - были выполнены уже в металле. Однако внимательно
рассмотрев эти узлы, Григорович сломал их тут же в цехе первым попавшимся
под руку тяжелым предметом. Он счел конструкцию негодной и очень Рассердился
на себя, что обнаружил это так поздно.
Во время. ежедневных обходов КБ Григорович внимательно смотрел, что
делает каждый конструктор. Он охотно помогал тем, кому попадались трудные
узлы. Сняв пиджак, садился за доску. Он мог сидеть за ней часами, размышляя
над различными вариантами. Иногда помощь оказывалась иначе. Григорович
рекомендовал конструктору прочесть те или иные статьи в зарубежных журналах.
Положение дел в мировом самолетостроении Дмитрий Павлович, владевший
французским и немецким языками, знал прекрасно.
Семен Алексеевич прошел у Григоровича отличную школу. Таким учителем и
судьей - строгим, но человеколюбивым, удивительно эрудированным и столь же
простым в обращении можно было гордиться, можно было во многом ему
подражать.
Незадолго до того, как Лавочкин перешел к Григоровичу, Дмитрия
Павловича вызвали к Орджоникидзе. После серьезного и обстоятельного
разговора Григорович и его ближайшие сотрудники поехали на один из
подмосковных полигонов. Здесь, в стороне от проезжих дорог, защищенный
несколькими рядами колючей проволоки, развернулся необычный артиллерийский
парад.
Одна за другой на полигон выезжали пушки. Большие и маленькие. На
автомобилях, танках, танкетках и даже на мотоциклах. Медленно, словно от
избытка собственного достоинства, большие и малые орудийные стволы с широкой
воронкой на тыльном конце объезжали стрельбище, скрываясь в ангарах.
Затем начались стрельбы. Снопы пламени одновременно вырывались вперед и
назад. Грохот раздавался адский. Он врывался и в бетонный блиндаж, где у
смотровых щелей расположились Григорович и его сотрудники. Пушки, которые
демонстрировались Григоровичу, были реактивными. Именно для них, для этих
безоткатных пушек, и предстояло спроектировать новый самолет-истребитель.
Задача, поставленная перед Григоровичем, существенно отличалась от
обычных заданий конструкторским бюро. Вместо того чтобы подбирать для
самолета пушки и пулеметы, ему предстояло обратное - создать специальный
самолет с единственной целью: вынести в небо оружие принципиально нового
типа - грозные динамо-реактивные пушки.
Самолет-истребитель представляет собой своеобразную летающую пушку или
пулемет. Как правило, на нем не бывает никаких вращающихся турелей,
характерных для бомбардировщика. Обычно оружие истребителя обращено вперед и
установлено неподвижно. Чтобы прицеливаться и поражать врага, нужно
маневрировать всем самолетом. Высота, скорость, огонь, маневр - вот
качества, определяющие боевую ценность истребителя. Но, пожалуй, именно
здесь, у Григоровича, ставившего на истребитель небывало мощные пушки,
Лавочкин ощутил хорошо знакомую формулу с какой-то новой, непривычной
остротой. Именно здесь Семен Алексеевич нашел, наконец, самого себя и на
протяжении многих лет не изменял машине, в которой так трудно провести рубеж
между самолетом и установленным на нем оружием.
Молодому конструктору открылись интереснейшие технические задачи, но не
менее интересными оказались люди. Под стать Григоровичу оказался и создатель
дина-мореактивных пушек Леонид Васильевич Курчевский.
- Курчевский был очень интересным человеком, образованным, много
знающим. Высокий, еще более высокий, чем Григорович, и такой же сильный -
что говорить: оба богатыри. Слово "страх" для него просто не существовало! -
так обрисовывает Курчевского работавший с ним С. Н. Люшин.
- Нет, он не был конструктором в том смысле, какой мы вкладываем в это
слово сегодня: сел за доску и начал что-то вычерчивать. Курчевский работал
иначе. У него были изумительные мастера - механики, отладчики, слесари, он
буквально на пальцах объяснял им свои замыслы. Рабочие понимали Курчевского
с полуслова и сразу же реализовывали конструкцию в металле. Все делалось с
голоса. Очень часто мелочи доделывались самими механиками. Курчевский и сам
отлично работал руками. Почти на всех снимках он в комбинезоне. Очень любил
комбинезоны. Это было у него вроде формы"- вспоминает помощник Курчевского
инженер К. К. Глухарев.
Курчевский - личность необыкновенная, а разработанная им вушка - оружие
из ряда вон выходящее. Опередив свое время на добрый десяток лет, пушка
работала на реактивном принципе, возможность использования которого
подсказал конструктору Тухачевский.
Как уже отмечалось, Тухачевский был одним из тех советских
военачальников, которые много сил и энергии отдавали техническому
перевооружению Красной Армии. "Реконструированная армия вызовет и новые
формы оперативного искусства",- считал Тухачевский и делал ; очень много для
того, чтобы оснастить армию ультрасовременным оружием. Он уделял много
внимания реактивной технике. Его энергичную поддержку получили первые опыты
советских ученых по радиолокации, попытки построить геликоптер и автожир.
Естественно, что мысль о пушках без отдачи и без отката показалась ему в
высшей степени соблазнительной.
Далекое от конструктивных решений предложение Тухачевского сыграло свою
роль в рождении ДРП - безоткатных динамореактивных пушек, предшественниц
грозных "Катюш".
Поначалу это первое в нашей стране реактивное оружие (оно было создано
еще в 1926 году) поступило на вооружение пехоты. Потом его решили поставить
на самолет.
Курчевский создал многообещающее оружие, воплотив свой замысел в
различных вариантах. Самым большим стало орудие, которое сотрудники
конструктора в шутку называли пушкой Сарданапала. Это была воистину
царь-пушка - двенадцатидюймовый ствол на трехметровых колесах, напоминающих
велосипедные. И (это казалось тогда особенно удивительным) исполинская пушка
была самоходной. Ее приводил в движение двигатель обыкновенного грузовика.
Ее колеса подминали кусты, как траву. Когда пушка стреляла, в ангарах
вылетали стекла.
Все это множество разнообразных орудий Курчевский продемонстрировал
Сталину. Стрельба ДРП произвела на Сталина впечатление.
При поддержке Тухачевского, с одобрения Сталина Курчевский стал в
Наркомате тяжелой промышленности уполномоченным по спецработам. По существу,
он руководил исследовательским институтом с отделами, свидетельствующими о
широте планов: кавалерийский отдел, самолетный, морской, теоретический,
отдел прицелов... У Курчевского работали первоклассные специалисты.
Достаточно сказать, что теоретический отдел возглавил будущий академик Борис
Сергеевич Стечкин, а самолетный - Дмитрий Павлович Григорович.
Будущее за пушечным истребителем! Эта точка зрения, общая для
Григоровича и Курчевского, объединила их, создала союз, наполненный спорами
и несогласиями.
Успех самолета И-5 окончательно изменил специализацию Григоровича.
Выдающийся знаток гидросамолетов, он приобрел не меньший авторитет и в
проектировании истребителей.
Первой машиной, спроектированной Григоровичем под пушки Курчевского,
стал истребитель "И-Z" - самолет секретнейший. Даже на малодоступной
постороннему глазу территории завода проектировщики и строители этой машины
находились в особых условиях - они работали в отдельном, строго
засекреченном ангаре.
Пушка Курчевского стреляла сразу в оба конца (вперед вылетал снаряд,
назад - поток пороховых газов). Для самолета "И-Z" это не осталось без
последствий. Газовый поток создавал на оперении крайне нежелательные
нагрузки. Газы, вылетавшие из пушек, отрывали, отсасывали обшивку. Пришлось
поднять оперение и заменить около пушек полотняную обшивку крыла дюралевой.
Одним словом, пробные стрельбы принесли немало огорчений.
И все же такие конфузные "мелочи" не могли заслонить главного. Летом
1931 года Бухгольц и Пионтковский испытали первый экземпляр "И-Z", а в 1933
году изготовлена первая серия, насчитывавшая двадцать одну машину. К концу
этой работы в КБ Григоровича появился Лавочкин.
Достоинства истребителя "И-Z" бесспорны. Машину запустили в
производство, но коллектив Григоровича продолжал развивать успех. Пушечный
истребитель "ИП", спроектированный под 75-миллиметровые пушки Курчевского, и
по сей день вызывает уважение к его создателям. Достаточно сказать, что на
"ИП" стояли самые крупнокалиберные в то время пушки.
Истребители "И-Z и "ИП" - машины удачные. Но во взаимоотношениях
Курчевского и Григоровича они оказались одновременно и первыми и последними.
Два сильных волевых человека, выдающиеся инженеры явно не сработались.
Разрыв наступил после того, как на подмосковном полигоне звено истребителей
"И-Z" под командованием Т. П. Сузи, с ревом пикируя из-за облаков, вело
артиллерийский огонь по наземным целям. Стрельба была снайперской. Ни один
из снарядов не вышел за пределы круга диаметром тридцать метров.
Курчевский сиял. Стрельба велась в присутствии Ворошилова,
Орджоникидзе, Тухачевского, Туполева.
Успех окрылил изобретателя. Ему захотелось показать в работе и второй
самолет. 75-миллиметровые пушки "ИП" разговаривали гораздо внушительнее
37-миллиметровых истребителя "И-Z". Но воспротивился Григорович. По каким-то
соображениям он счел демонстрацию "ИП" преждевременной и упорно стоял на
своем. И Григорович, и Курчевский остались недовольны друг другом, более
того - каждый сделал из этого спора практические выводы. Григорович
пригласил в оружейники Ю. А. Победоносцева, одного из будущих создателей
"Катюши" *, а Курчевский предложил спроектировать истребитель Лавочкину и
Люшину.
Работа над новыми машинами началась без промедлений, как того и
требовала международная обстановка.
30 января 1933 года рейхсканцлером Германии стал Гитлер. К власти
пришли силы крайней империалистической реакции и милитаризма.
Комментируя это событие, немецкая военная газета "Милитер вохенпоет" не
скрывала своей радости: "30 января 1933 года останется в благодарной памяти
рейхсвера самым значительным поворотным пунктом его истории". У хорошо
осведомленной газеты были достаточные основания для публичного проявления
восторга: 4 февраля 1933 года на квартире начальника войскового управления
(так назывался для конспирации германский генеральный штаб) генерала
Гаммерштейна состоялась первая встреча Гитлера с руководящим составом армии
и флота. Это была встреча заговорщиков, на которой Гитлер со всей
определенностью сформулировал нацистские цели: "Истребление марксизма огнем
и мечом. Приучить молодежь и весь народ к тому, что нас может спасти только
борьба... Усиление военной готовности всеми средствами... Строжайшее
авторитарное государственное
__________________________________________________________________________________
* Работы над реактивными снарядами начались еще в 1928 году в
Ленинградской газодинамической лаборатории под руководством Б. С.
Петропавловского. Авиационные пусковые установки, разработанные в 1937-1938
годах под руководством Ю. А. Победоносцева, И. И. Гвая, А. П. Павленко, в
1939 году е большим успехом были применены с истребителей у Халхин-Гола, а с
бомбардировщиков - через год, во время финской войны.
*
______________________________________________________________________________
управление. Ликвидация раковой болезни демократии... Завоевание нового
жизненного пространства на Востоке и его безжалостная германизация...".
Курс на войну, на завоевание мирового господства стал основой всей
внешней и внутренней политики нацистов.
"Одновременно с военной и политической подготовкой и мобилизацией
нашего народа,- читаем в секретном меморандуме Гитлера, составленном в 1936
году,- следует вести также и экономическую подготовку к войне и притом
такими же темпами, с такой же решительностью и, если потребуется, с такой же
беспощадностью...
Я ставлю следующие задачи:
1. Через четыре года мы должны иметь боеспособную армию. ,,
2. Через четыре года экономика Германии должна быть готова к войне".
Подготовка Германии к войне происходила очень энергично. Гитлер ввел в
стране всеобщую воинскую повинность. Строительная организация Тодта покрыла
Германию сетью автострад и аэродромов. Версальский договор нарушался с
циничной откровенностью. Особое внимание уделялось авиации, танкам,
радиоустройствам, с помощью которых можно было бы вести радиовойну, шпионаж
и оперативно управлять войсками.
Коммунистическая партия и Советское правительство, твердо и
последовательно разоблачая агрессивные замыслы империалистов и прежде всего
германского фашизма, перед лицом нарастающей угрозы принимали энергичные
меры к укреплению и повышению обороноспособности страны. Решалась жизненно
важная задача - вооружение армии современной техникой и увеличение в два -
два с половиной раза производственных мощностей промышленности, производящей
эту технику.
Естественно, что авиационные конструкторы не остались в стороне от
решения задач, которые поставила перед советской оборонной промышленностью
международная обстановка.
И естественно также, что Лавочкин был в их числе.
Истребитель "ЛЛ"
Опыт и проницательность помогли Курчевскому отыскать среди сотрудников
Григоровича Лавочкина и Люшина, двух отличных инженеров. Лавочкин достаточно
искушен в сложных аэродинамических и прочностных расчетах, у Люшина
заслуженная репутация незаурядного конструктора. Такое содружество обещало
многое...
Самолет Лавочкина и Люшина предназначался для воздушного боя. Кроме
мощных пушек, его оружием должна была стать скорость. Для этого предстояло
свести к минимуму аэродинамическое сопротивление.
Проблема облагораживания форм истребителя была в ту пору очень острой,
и, разумеется, Лавочкин с Люшиным, инженеры не только шагавшие в ногу с
временем, но и пытавшиеся это время опережать, пустили в ход всю свою
эрудицию, весь опыт. Вот когда пригодилось Лавочкину то, что накопил он,
работая с Лавилем и Кулевым над самолетом ЗИГ-1 (ПС-89). Ведь при создании
этого самолета нашли отражение важные конструкторские эксперименты,
ознаменовавшиеся таким большим достижением, как создание ХАИ-1, самолета
принципиально нового типа.
ПС-89 был последним советским самолетом, в создании которого принимал
участие Анри Лавиль. Вскоре он уехал к себе на родину. И вот недавно, после
выхода первого издания этой книги я получил письмо из Парижа. Это письмо
прислал один из читателей - выходец из^ России конструктор Ю. К.
Отфиновский.
"Анри Лавиль работает уже давно главным инженером в области
вертолетов,- писал Отфиновский.- Он очень способный инженер и на редкость
душевный человек. Прочитав ему по телефону то, что написано о нем в Вашей
книге, я должен сказать, что он был чрезвычайно тронут отзывом, который Вы
ему дали. Он сказал, что это один из лучших подарков, которые он когда-либо
получал к Новому году.
О своем пребывании в Советском Союзе и особенно о людях, с которыми ему
пришлось работать, он, несмотря на тяжелое в то время положение, сохранил
самые лучшие воспоминания".
Самые лучшие воспоминания о своем французском коллеге сохранили и
советские инженеры, в том числе и очень симпатизировавший Лавилю Лавочкин.
Объединившись с Люшиным, Лавочкин впервые стал на путь самостоятельного
создания нового самолета.
К решениям уже апробированным, целесообразность которых была полностью
признана практиками, Лавочкин и Люшин постарались добавить и нечто свое,
казавшееся им чрезвычайно прогрессивным: фонарь пилотской кабины -
прозрачный колпак, прикрывавший пилота,- молодые конструкторы решили сделать
выдвижным. В полете он как бы утопал в фюзеляже. Только в минуты опасности
летчик специальным приспособлением выдвигал себя вверх, чтобы увеличить
обзор, необходимый для боя.
На первый взгляд идея перспективная, оригинальная и безусловно
новаторская. На самом же деле она вошла в противоречие с тактикой. Самолет
обладал повышенной скоростью, когда ему был нужен обзор, чтобы не пропустить
приближение опасности. И... терял эту повышенную скорость в тот момент,
когда она более всего была ему нужна, в момент боя.
Не приходится доказывать, что скорость, купленная ценой обзора, никому
не нужна. Это убедительно показала потом Великая Отечественная война. И
показала это не только Лавочкину. Семен Алексеевич прямо по ходу серии
сделал за кабиной Ла-5 уступ для улучшения обзора. Петляков (на Пе-2) и
Туполев (на Ту-2) пошли на еще более радикальный шаг, подняв кабину экипажа.
Идея выдвижной кабины пришла конструкторам не случайно. Как вспоминает
С. Н. Люшин, в торпедоносце
__________________________________________________________________________________
ЛЛ - истребитель С. А. Лавочкина и С. Н. Люшина, проектировавшийся под
пушки Л. В. Курчевского. Рисунок для этой книги С. Н. Люшина
___________________________________________________________________________________
открытого моря (TOMJ, спроектированном в КБ Ришара, где работали оба
конструктора истребителя "ЛЛ", для защиты задней полусферы была
предусмотрена специальная выдвижная башня. В ней сидел стрелок с пулеметом.
Эта башня должна была выдвигаться в момент боя.
Создание выдвижной башни оказалось трудной инженерной задачей. Чтобы
выдвигать башню, а затем убирать после боя (не убирать же было нельзя, так
как выступающая над фюзеляжем башня - источник дополнительного
аэродинамического сопротивления), требовалась энергия. Того количества
электроэнергии, которым располагает современный самоле^ не было тогда и в
помине. Экипажу приходилось рассчитывать только на собственные мускулы:
башня выдвигалась и убиралась вручную. Еще в КБ Ришара Люшин разработал для
этой цели ручной механизм. Но хороший для тяжелой машины, этот механизм
оказался непригодным для маленького истребителя.
И вот что интересно: даже тогда, когда многим эта машина казалась
удивительно перспективной, нашелся тот благоразумный скептик, который сумел
оценить ее по достоинству. Это был выдающийся деятель нашей авиации Яков
Иванович Алкснис.
"Алкснис увлекся идеей использования на самолетах крупнокалиберных
безоткатных пушек Л. В. Курчевско-го,- вспоминает профессор Р. И.
Виноградов.- Специальные пушечные истребители строились в нескольких
конструкторских бюро страны. Одним из таких пушечных самолетов был
истребитель "ЛЛ" конструкции С. А. Лавочкина и С. Н. Люшина. 12 января 1936
года начальник ВВС прибыл на завод, где строился пушечный истребитель "ЛЛ".
Он хотел на месте разобраться в новой конструкции, о которой много говорили
в Военно-Воздуш-ных Силах. Действительно, аэродинамическая компоновка
самолета "ЛЛ" была необычной. Борясь за скорость, снижая лобовое
сопротивление самолета, конструкторы убрали выступающий фонарь летчика в
обводы фюзеляжа 0 сделали фюзеляж самолета удобообтекаемым. Это был смелый
шаг. Однако резко ухудшился обзор как при ведении воздушного боя, так и на
посадке. Конструкторы понимали это и для улучшения обзора впервые на
само-jjeie применили перископ и поднимаемое сиденье. Я. И. Алкснис
внимательно осмотрел самолет и не одобрил идею поднимаемого сиденья. Он
согласился с конструкторами, что следует улучшить форму скоростного
самолета, но не так, чтобы это делало летчика беспомощным в воздушном бою".
Истребитель "ЛЛ" с выдвижной кабиной оказался ошибкой конструкторов.
Как говорится, первый блин вышел комом. Но осуждать Лавочкина и Люшина не
приходится. Заманчивая идея ослепила не только их. Речь шла о заблуждении не
столь личном, сколь коллективном, о заблуждении конструкторской мысли,
лишенной важнейшей опоры - боевого опыта. Опыт пришел позднее. А в ту пору
Курчевский возлагал на машину Лавочкина и Люшина немалые надежды.
Свидетельство тому - серьезнейшая подготовка, которая велась в "фирме",
чтобы накопить достаточный авиационный опыт. Поручив Лавочкину и Люшину
спроектировать истребитель, Леонид Васильевич пригласил еще двух авиационных
конструкторов - Б. И. Черановского и В. Б. Щаврова.
Как рассказывал мне В. Б. Шавров, эта встреча в КБ Курчевского,
сблизившая Лавочкина и Черановского, открыла Семену Алексеевичу еще одно
направление развития авиации, от которого он до сих пор оставался в стороне.
Дело в том, что, с первых лет существования Советского государства большая
группа энтузиастов (Че-рановский входил в их число) занялась планеризмом.
Планеризм был подкупающе доступен. Фанера, полотно, столярный клей, немного
проволоки, знакомство с основными законами аэродинамики, прочности и умелые
руки - вот, пожалуй, и все, что требовалось, чтобы строить и испытывать
летательные аппараты. Однако несмотря на откровенную простоту (а может быть,
благодаря этой простоте), планеризм дал нашей авиации многое. Замечательные
летчики-испытатели К. К. Арцеулов и С. Н. Анохин, теоретики авиации В. С.
Пышнов и Б. Т. Горощенко, всемирно известные конструкторы С. В. Ильюшин, А.
С. Яковлев, О. К. Антонов - все они были в молодости планеристами и
строителями планеров.
Черановский почти сверстник Лавочкина, и это немало способствовало
сближению, добрым отношениям и долгим беседам. Люди одного поколения, они
учились, преодолевая трудности. У каждого трудности были свои, каждому было
о чем рассказать товарищу.
Более старший Черановский (разница в возрасте составляла четыре года)
подкупал своим постоянством, приверженностью одной и той же технической идее
-
на протяжении многих лет Черановский упорно разрабатывал и
совершенствовал схему летающего крыла.
Поначалу Черановский строил планеры. Так продолжалось шесть лет, с 1923
по 1929 год. Потом (этому немало способствовало увлечение планеризмом)
бесхвостками Черановского заинтересовался товарищ Лавочкина по МВТУ и
конструкторскому бюро Ришара - молодой конструктор С. П. Королев, ставший
вскоре после работы у Ришара одним из руководителей московского ГИРДа.
Слово "ГИРД" шутники расшифровывали так - группа инженеров, работающих
даром. Как во всякой шутке, здесь была изрядная доля истины. Основной
"движущей пружиной" работ ГИРДов был энтузиазм. Возникли ГИРДы в 1931 году в
Осоавиахиме по предложежению группы ученых. Именно в ту пору бесхвостки
Черановского и заинтересовали энтузиастов ракетной техники. Очень уж удобны
были летающие крылья для установки реактивных двигателей, безжалостно
разрушавших хвостовое оперение обычных машин.
Мне не удалось разыскать свидетелей бесед Лавочкина и Черановского.
Известно лишь, что беседы происходили неоднократно, равно как и беседы
Лавочкина и Королева. Но мне довелось держать в руках письмо одного из
инициаторов ГИРДа Ивана Петровича Фортикова Константину Эдуардовичу
Циолковскому. Вот что было написано 4 июля 1932 года в этом письме:
"Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану "ГИРД-РП-1"
подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостового типа (треугольник) инж.
Б. И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на
обыкновенном авиационном моторе. Показатели блестящие. Ракетный двигатель
типа инж. Ф. А. Цандера ныне в работе. В скором времени мы испытаем его
надлежащим образом, а затем установим на самолете...
У нас работает много квалифицированных инженеров, но лучшим из лучших
является председатель нашего Техсовета инж. С. П. Королев. Я рад, что
отыскал такого преданного делу человека, как он, ибо уже теперь он сделал
для нас всех много и много. Он-то и будет пилотировать первый ракетоплан".
Для таких утверждений имелись серьезные основания. Через год после
окончания вместе с Лавочкиным МВТУ двадцатичетырехлетний Королев (он был на
шесть лет моложе Лавочкина) заканчивает в 1930 году школу
летчиков-парителей и конструирует планер "Красная звезда" - первый в мире
планер, на котором удалось выполнить фигуры высшего пилотажа.
Развивая и совершенствуя конструкцию планера, подготавливая его к
установке реактивного двигателя, Королев не прекращает экспериментов над
БИЧ-11 - первым ракетным планером Б. И. Черановского. Сергей Павлович
мечтает о ракетоплане-лаборатории, на котором "можно было бы систематически
производить изучение работы различных ракетных агрегатов в воздухе..,
забуксировывая предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого
аппарата может достигнуть 9-10км".
Чуть забегая вперед, скажем: именно такой летающей лабораторией стал
через несколько лет испытанный летчиком В. П. Федоровым ракетный планер
Королева РП-318.
Совершенно естественно, что, привлекая в свое КБ Черановского,
Курчевский высоко оценил его серьезный опыт работы с реактивной техникой.
Для Курчевского такой опыт чрезвычайно важен. Стрельба из динамо-реактивных
пушек по своему воздействию на самолет походила на работу ракетного
двигателя. Понятен интерес к этим проблемам Лавочкина. Ведь истребителю,
который он с Люшиным проектировал под пушки Курчевского, мог очень
пригодиться подобный опыт.