Для самолета БИЧ-18, который проектировал
Черановский у Курчевского, намечались пушки большого калибра, но поставить
их не пришлось: самолет не был построен...
То, что самолет БИЧ-18 спроектировали, но не построили, выглядит
своеобразной данью времени. Конструкторы тех лет еще не научились на первых
же этапах отсеивать неудачные решения, еще не успели создать систему,
позволяющую к моменту воплощения самолета в металл ограничиться лишь
небольшими поправками. Конечно, и в наши дни бывает так, что самолет
"горит*. Но то, что сегодня выглядит исключением, тогда представляло собой
правило. Ничего не попишешь - приходилось накапливать опыт.
Не случайным было и приглашение Шаврова. Шавров проектировал машину с
цельнометаллическим фюзеляжем специально, чтобы дать практику клепальщикам.
Курчевский не хотел, чтобы при запуске в производство цельнометаллического
истребителя Лавочкина и Люшина его| подвел недостаток технологического
опыта.
Проектируя самолет для Курчевского, работая вечерами на его заводе,
Лавочкин и Люшин оставались днем сотрудниками Григоровича. Но скоро стало
ясно: вечерами машину не сделать, и Курчевский предложил конструкторам
перейти к нему совсем. Естественно, что Лавочкин и Люшин дали согласие:
какому молодому конструктору не хочется сделать собственный самолет. Но
воспротивился Григорович. Со всей резкостью возражал он против ухода лучших
сотрудников. Разгорелся скандал. Дело дошло до Орджоникидзе.
- Ну вот, молодые люди, вы уже взрослые,- широко улыбнулся
Орджоникидзе, когда ему представили Лавочкина и Люшина,- скажите же, с кем
вы хотите работать?
Выслушав конструкторов, нарком сказал:
- Пишите приказ о переводе!
Трудно было ожидать от Орджоникидзе иного решения. В первую половину
тридцатых годов пушкам Курчевского уделялось исключительное внимание. Кроме
Григоровича и Лавочкина, самолеты для этих пушек делал и Андрей Николаевич
Туполев. Пушки калибром 67 миллиметров ставились на истребитель И-4 (АНТ-5).
Под пушки калибром 102 миллиметра Туполев построил истребители И-12 (АНТ-23)
и ДИП (АНТ-29).
Лавочкину и Люшину пришлось участвовать в напряженном соревновании.
Скидок на молодость никто не давал. Напротив, машину Лавочкина и Люшина
встречали суровее, чем любой другой самолет. Ведь она строилась на
артиллерийском, а не на авиационном заводе.
Макет истребителя принимал командующий Военно-Воздушными Силами
Алкснис. Несмотря на некоторые сомнения, самолет решили строить.
В стремлении изыскать что-то новое Лавочкин и Люшин не одиноки. Поиск
шел в разных направлениях. С конца 1932 года, например, велась разработка
скоростных истребителей, в которой, пожалуй, больше, чем кто-либо другой,
добился успеха Н. Н. Поликарпов. В октябре 1933 года начались испытания
И-15, в декабре Валерий Павлович Чкалов поднял в воздух И-16. Знаменитый
самолет начал свою славную жизнь.
В те же годы с интересной идеей выступил В. С. Вахмистров. Вахмистрову
удалось провести ряд успешных опытов по подвеске на бомбардировщики ТБ-1 и
ТБ-3 истребителей, способных стартовать в воздухе (в том числе и истребителя
"И-Z", созданного в КБ Григоровича). Завершив эти опыты, Вахмистров
предложил построить огромное летающее крыло - своеобразный аэродром для
взлета и посадки в воздухе шести скоростных истребителей.
Неспроста предложил конструктор сажать эти скоростные истребители не на
земле, а в воздухе. Дело в том, что у любого самолета с увеличением
максимальной скорости при неизменной мощности одновременно возрастает и
посадочная скорость. А чем выше скорость посадки, тем труднее летчику. Но
одно дело садиться на неподвижный аэродром, другое - на движущийся. Разница
между скоростью матки и садящегося на нее истребителя невелика, поэтому
практически посадочная скорость окажется малой даже при очень большой
максимальной скорости.
Познакомившись с этой идеей, Тухачевский оказал ей всемерную поддержку.
Группа студентов МАИ и молодых инженеров разработала проект. Правда, на том
дело и кончилось. Построить истребитель не удалось, но это ничуть не умаляет
смелого замысла, еще раз подтвердившего свое право на существование спустя
много лет, когда вместо "летающих аэродромов" появились "летающие
ракетодромы", или, как называют их на языке техники, авиационно-ракетные
комплексы.
Казалось бы, после того как макет самолета Лавочкина и Люшина получил
одобрение, уже ничто не могло помешать постройке истребителя. Однако в своих
серьезных конструкторских просчетах (о них подробно говорилось выше) молодые
инженеры убедиться не смогли. По обстоятельствам, не имевшим отношения к
конструкторскому замыслу, работа была прекращена. Но и опыт проектирования
этого самолета и сотрудничество с таким интересным человеком, как
Курчевский, не прошли для Лавочкина бесследно. Он на всю жизнь запомнил
новое оружие, пионером которого был Курчевский. И не просто запомнил: первое
практическое знакомство с "ракетным принципом" пригодилось ему, как мы
увидим, впоследствии.
Нет, не все получалось, как задумывалось. И все же, преодолевая
трудности, советская авиация неуклонно развивалась. Она не только обрела
самостоятельность, но, выходя вперед, завоевывала себе почетное место на
мировой арене. В 1935 году, выступая на VII съезде Советов, А. Н. Туполев
говорил:
"Сделано много, но это только начало. Укрепленные такими заводами, мы
можем набирать теперь невиданные темпы в социалистическом строительстве
Страны Советов.
За десять лет от маленького одноместного самолета с мотором 35
лошадиных сил мы дошли до "Максима Горького" - самолета с мощностью 7000
лошадиных сил. Мощности наших самолетов возросли в 200 раз. * Вес нашего
самолета, целиком советского (на "Максиме Горьком" нет ни одного винтика из
заграничных материалов), вырос за 10 лет в 100 раз. Дальность полета 10 лет
назад равнялась 400 километрам. Самолет "РД" без посадки и пополнения
горючим пролетел 12 400 километров. Десять лет назад наш самолет поднимал
одного пассажира, сейчас - до 75.
Наш институт (ЦАГИ.- М. А.) не оторван от производства. Самолеты,
сконструированные институтом, сейчас же передаются на серийные заводы. И они
хорошо снабжают нашу Красную Армию.
Вы видели над Красной площадью много самолетов. Все они из советских
материалов, с советскими моторами. Два года назад в одном из заграничных
журналов было отмечено, что над Красной площадью в день парада пролетело
такое количество четырехмоторных самолетов, какого нет во всей Европе.
Но и это только начало. На имеющейся у нас базе мы можем строить много
быстрее и много лучше".
Так, огромными, подчас нечеловеческими усилиями старшее поколение
советских инженеров создало сильнейшую в мире авиацию. Это великолепно
понимали и враги.
Фактически уже ни для кого не секрет, что война не за горами. Гитлер во
всеуслышание заявляет: "Когда мы в настоящее время говорим о новых землях в
Европе, то мы должны в первую очередь иметь в виду лишь Россию
_____________________________________________________________________________
* На самолете "Максим Горький" было установлено восемь двигателей
М-34ФРН по 900 лошадиных сил каждый. Их суммарная мощность составляла 7200
лошадиных сил. Это означает естественно, что мощности советских самолетов
возросли более чем в 200 раз
_________________________________________________________________
и подвластные ей окраинные государства. Сама судьба указывает нам этот
путь..."
Люди старшего поколения хорошо помнят грозные признаки неумолимо
надвигающейся войны. Все чаще и чаще в печати появлялись сообщения о том,
что конструкторы гитлеровской Германии энергично готовят новую боевую
технику.
Не день и не час продолжалась эта подготовка. Еще в 1922 году
предложение заняться военными самолетами получил Эрнст Хейнкель.
Впоследствии, вспоминая о визите представителя военного ведомства, Хейнкель
писал:
"Он посмотрел на меня хитрым взглядом и прозрачно намекнул:
конструировать военные самолеты можно здесь, в Германии, а строить за
границей... А?"
Так началось немецкое подпольное самолетостроение, сбросившее маску к
середине тридцатых годов, когда в небе Испании появились боевые машины
Мессершмитта и Хейнкеля.
Вилли Мессершмитт - одна из наиболее зловещих фигур немецкого
самолетостроения. Немногим старше Лавочкина (он родился в 1898 году),
Мессершмитт очень рано увлекся авиацией. Еще школьником он строил модели.
Затем, познакомившись с инженером Гартом, учился у него конструировать и
строить планеры. Пятнадцати лет совершил свой первый парящий полет -
увлечение, продолжавшееся до 1923 года.
В 1923 году, еще даже не окончив Мюнхенский политехнический институт,
Мессершмитт организовал "Самолетостроительную компанию в Бамберге".
Впоследствии он писал в журнале "Интеравиа", что эта компания "вступила в
соревнование со всемирно известными фирмами Юнкере, Дорнье, Хейнкель и
некоторыми другими, еще не обладавшими такой популярностью".
Биография Мессершмитта в эти годы - словно стремительная смена кадров
кинофильма, герой которого - незаурядный инженер, энергичный делец и
откровенный фашист, обладатель "Золотого значка", каким в гитлеровской
Германии были отмечены немногие.
Поддержанная теми, кто мечтал о реванше и мировом господстве, фирма
Мессершмитта растет, как на дрожжах. В 1926 году в Аусбурге, где начал
производить свои самолеты Мессершмитт, организовано Баварское акционерное
общество самолетостроения. В 1927 оно сливается с компанией
Удеттфлюгцейгбау. В 1928 году Мессершмитт
объединяет своя капиталы с капиталами семьи Михеля Раулино.
Вся деятельность Мессершмитта неотделима от гитлеризма. Он одним из
первых примкнул к национал-социалистскому движению. Зная о запрете, который
наложил на военную авиацию Версальский договор, Мессершмитт и его коллеги
действовали в обход. На рубеже двадцатых и тридцатых годов Мессершмитт
проектирует учебные и спортивные самолеты. Затем в 1934 году создал Ме-108 -
предшественника будущего истребителя Ме-109, которым начал заниматься
немедленно по приходе гитлеровцев к власти.
Первоначальный капитал 400 000 марок, которым обладала фирма
Мессершмитта в предвоенные годы, увеличился до 5 600 000 марок. 88 % этой
суммы - личная собственность группы Мессерншитт - Михель Раулино.
Рост богатства просто баснословный, но удивляться не приходится. Через
год после прихода Гитлера к власти, в 1934 году, появился Ме-109. В сентябре
1935 года он прошел летные испытания. После создания еще двух вариантов
конструкции Ме-109 был (пока еще с английским двигателем Роллс-Ройс, который
вскоре будет заменен немецкими ЮМО и Даймлер Бенц) утвержден как стандартный
истребитель гитлеровских люфтваффе.
Он победил в жесточайшей конкуренции истребители Ар-80 фирмы Арадо,
ФВ-159 фирмы Фокке-Вульф, Хе-112 фирмы Хейнкель. Началось серийное
производство этой машины, которую фашистский конструктор совершенствовал с
завидным прилежанием, настойчивостью и трудолюбием. Его первый боевой
самолет спроектирован и построен в бесчисленных вариантах. Достаточно
сказать, что серии "А", "В", "С", "Д" и "Е", летавшие до конца войны в
Испании, насчитывали около сорока разновидностей.
По существу, фашистский конструктор вел глубокую инженерную и военную
разведку, отрабатывая тип самолета, про который, забыв о таком "старомодном"
понятии, как скромность, он скажет уже после войны, что именно этот самолет
"проложил путь современной конструкции истребителя".
Я не случайно уделил так много места этому человеку, которого
конструкторы советских истребителей без преувеличения могли назвать врагом
номер один. Опасный, серьезный противник готовился к схватке с советскими
инженерами. 60 % истребителей фашистской Германии было построено на его
заводах, по его проектам.
Гитлеровцы энергично возрождали военно-воздушную мощь Германии. В
апреле 1933 гоДа создается министерство авиации. Во главе этого министерства
- имперский комиссар воздушного флота Герман Геринг. Ближайший помощник
Геринга - директор Люфтганзы (так называлась крупнейшая гражданская
авиакомпания), будущий фельдмаршал Мильх. Запомните его имя. Оно еще
встретится на страницах этой книги. Признанный специалист в делах тайной
подготовки авиации, Мильх после образования министерства авиации начал
заниматься тем же делом совершенно открыто.
18 июня 1936 года в Испании началась гражданская война.
Буквально через считанные часы после того как радиостанция мятежников
передала условную фразу "Над всей Испанией безоблачное небо", послужившую
сигналом для военных выступлений против республиканского правительства,
генерал Франко вступил в контакт с горным инженером Лангехаймом,
гитлеровским разведчиком, работавшим в Испании. Затем, 22 июня 1936 года,
два офицера штаба Франко вместе с гитлеровскими тайными агентами в Марокко
помчались на самолете Люфтганзы в Берлин.
Гитлер и Геринг без промедлений удовлетворили просьбу генерала Франко
"о помощи". Всего через месяц после начала мятежа был установлен "воздушный
мост" между Германией и Испанией. Прошло еще немного времени, и фашистские
боевые корабли доставили в Испанию первые отряды истребителей с летчиками и
обслуживающим персоналом.
__________________________________________________________________________________
Ме-109 - истребитель Меесершмитта, основной истребитель гитлеровских
люфтваффе
_____________________________________________________________________
"Два года боевого опыта оказались более полезными, чем десять лет
обучения в мирных условиях... Испания для Германии стала высшей военной
школой",- писал генерал Рейхенау. Ему вторил генерал-фельдмаршал Альберт
Кессельринг, утверждая, что Испания стала "местом испытаний всех новых видов
оружия: пикирующих бомбардировщиков Ю-87, истребителей Ме-109,
88-миллиметровых зенитных пушек, а также местом, где можно было бы проверить
правильность уставных положений, стала настоящим театром военных действий.
Это "внеплановое обучение" способствовало зарождению у нашей молодой авиации
чувства уверенности в своих силах".
Именно Испания во многом решила судьбу Мессершмитта. Его Ме-109 не
сразу получил признание, и поначалу руководство люфтваффе встретило новый
истребитель совсем без восторгов. Один из главных противников -
статс-секретарь министерства авиации Эрхард Мильх. Мессершмитту пришлось
приложить немало усилий, чтобы добиться постройки первых двух десятков
Ме-109.
В ту пору большие надежды возлагались на другую машину - на истребитель
Хе-100, более аэродинамичный и более скоростной, чем Ме-109. Стремясь выжать
из аэродинамических возможностей максимум, Хейнкель отказался от обычных
радиаторов, которыми оснащаются самолеты с двигателями жидкостного
охлаждения.
Победа Мессершмитта в техническом отношении поучительна. Высокие летные
качества истребителя Хейн-келя были завоеваны дорогой ценой, ценой сложности
в эксплуатации. Вместо радиаторов охлаждающая жид-
_________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
кость проходила через пароохладительные устройства, спрятанные в
двойной обшивке крыльев. Как показал боевой опыт, даже пулевые пробоины
выводили эту сложную систему из строя.
Пройдет несколько лет, и Хе-100 продемонстрирует на советско-германском
фронте полное банкротство этой хитроумной конструкции.
"Таким образом,- пишет известный советский конструктор А. С. Яковлев,-
хорошо задуманный самолет с очень высокими летными качествами, имевший как
будто серьезные преимущества перед другими истребителями, во время войны
оказался совершенно непригодным. А его куда менее быстроходный конкурент
Ме-109 прочно держался на вооружении немецкого воздушного флота с первого до
последнего дня войны".
Противники "хейнкелей" и "мессершмиттов" в испанском небе - истребители
Поликарпова И-15 и И-16, первые советские истребители, попавшие в серьезные
боевые условия. Оба самолета - зрелые машины, принадлежали к "первому
поколению" скоростных боевых машин. Биплан И-15 - типичный "маневренный
истребитель". Моноплан И-16 - истребитель "скоростной".
С немецкими самолетами новейших марок, молодыми, сыроватыми, но весьма
перспективными, поликарпов-ские истребители первое время дрались неплохо,
чему в значительной степени способствовало высокое мастерство
летчиков-добровольцев. Но время работало не в пользу наших машин. Они
морально старели, немецкие же, напротив, модифицировались, набирали силу. В
конце 1937 года в бой были брошены "мессершмитты" последних
________________________________________________________________________________
И-15 - истребитель конструкции Н. Н. Поликарпова
И-16 - истребитель Н. Н. Поликарпова, в свое время самый скоростной
истребитель в мире
___________________________________________________________________________________
модификаций, значительно лучшие, нежели "мессершмитты первых месяцев
войны в Испании.
Ну а Лавочкин? Как сложилась его судьба?
Конструкторскую деятельность, начавшуюся в "фирме" Курчевского,
пришлось временно прекратить. По приглашению Туполева, тогда главного
инженера ГУАП - Главного управления авиационной промышленности Наркомата
оборонной промышленности СССР, Лавочкин в 1938 году перешел туда на работу,
не подозревая, что делает шаг навстречу самолету, вошедшему в историю
советской авиационной техники под именем ЛаГГ...
О том, как это произошло, я узнал от Андрея Николаевича Туполева. Вот
запись его рассказа:
"Приехал я посмотреть машины Курчевского. У Курчевского дело было
поставлено здорово... Интересный человек был, энергичнейший. Большая база у
него была... Так вот, когда я приехал к Курчевскому,- смотрю, какая-то
машинка у него стоит. Подхожу поближе, а около нее какой-то знакомый
человек. Посмотрел я на этого парня и говорю:
- А ведь я тебя откуда-то знаю. Как фамилия твоя?
- Лавочкин я. У вас работал, Андрей Николаевич!
Может, и работал. Ведь всех не упомнишь. Коллектив
у меня уже и тогда большой был, но лицо я его запомнил.
- Ну, давай, показывай, что у тебя за машина такая? Он показал, а я и
говорю ему:
- Вот что, пойдем ко мне работать. Посмотришь, как промышленность
работает, приглядишься, поучишься...
Он и пошел ко мне работать... А дальше он крепко, крепко работал.
Хорошим, настоящим конструктором стал...".
Выход на линию огня
Переход в наркомат оторвал Лавочкина от расчетных формул и чертежных
досок. Но Семену Алексеевичу доверили задачу отнюдь не менее ответственную.
Он стал членом коллектива, проводившего подготовку промышленности к работе в
условиях военного времени. Чтобы дать агрессору должный отпор, под ружье
должны стать не только миллионы людей, но и сотни мирных заводов. Вот и надо
было выявить предприятия, подлежащие мобилизации, составить планы четкого и
быстрого перевода их
на выпуск самолетов такова была одна из задач, решавшихся под
руководством А. Н. Туполева.
У Туполева можно было научиться многому, и Лавочкин не пренебрег такой
возможностью. С присущими ему последовательностью и настойчивостью Семен
Алексеевич уже не первый год все глубже и глубже постигал проблемы,
понимание которых определяет уровень конструкторской мысли. И по мере того
как жизнь перебрасывала его из одного конструкторского бюро в другое,
Лавочкин изучал расчеты на прочность, аэродинамические расчеты, учился
находить наиболее интересные, наиболее оригинальные конструкторские решения.
Делал он это в высшей степени серьезно, и все же работа с Туполевым оделила
его еще одним качеством, без которого немыслим главный конструктор. Андрей
Николаевич научил молодого инженера пользоваться иными, более широкими, чем
обычно, масштабами, научил его мыслить по-государственному.
В старой притче о художнике и его ученике рассказывается, как ученик
написал картину, но эта картина не смогла стать подлинным произведением
искусства, пока к ней не прикоснулся своей кистью учитель. И дотронулся он
до холста только "чуть-чуть", но это "чуть-чуть" решило дело.
В свои тридцать восемь лет Лавочкин и до встречи с Туполевым уже знал
многое. Работа под руководством Андрея Николаевича добавила ему это
"чуть-чуть", завершившее переход в ранг большого мастера.
Пожалуй, только здесь, в наркомате, посмотрев на труд конструктора со
стороны и ощутив мириады различных связей с заказчиками, поставщиками,
коллегами, Лавочкин впервые по-настоящему понял, как выглядит, вернее, как
должен выглядеть в современной войне конструктор, какое место отводится ему,
одному из офицеров огромной армии людей, сражающихся далеко от линии фронта,
но не знающих ни минуты покоя ни в мирные, ни в военные годы.
Впервые Семен Алексеевич ощутил и масштабность своей профессии,
требующей не только изобретательности и глубоких знаний, но и умения
сотрудничать с людьми науки, все более и более проникающими со своими
исследованиями в инженерную практику.
Вот, например, свидетельство Героя Социалистического Труда В. С.
Емельянова по поводу того, как решалась
одна из актуальнейших для предвоенного самолетостроения проблем -
проблема бронирования, для решения? которой руководители оборонной
промышленности привлекли одного из крупнейших физиков академика Абрама
Федоровича Иоффе. Как вспоминает В. С. Емельянов, Иоффе "с места в карьер
стал излагать свои представления о явлениях, происходящих в броне при
прохождении через нее снаряда и в конце концов предложил поставить серию
исследований".
Работы С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова по созданию новых марок броневых
авиационных сталей, удостоенные в 1942 году Государственной премии, стали
практическим итогом этого многолетнего труда.
Работа в наркомате да еще под руководством Туполева значительно
расширила кругозор молодого инженера. И произошло это не только потому, что
ему пришлось принимать участие в решении вопросов координации, в меру своих
сил и возможностей администрировать, быть дипломатом (а профессия главного
конструктора, работа которого связана с разными "фирмами", требует владения
и этим искусством). Нет, этот период сделал нечто большее - как я уже
отмечал, он способствовал формированию у Семена Алексеевича мышления
государственного, политического.
В начале 1939 года Лавочкин как работник наркомата приглашен на большое
совещание, проходившее в Овальном зале Московского Кремля. Здесь собрался
весь цвет авиации - конструкторы самолетов (и молодые, и старые),
конструкторы двигателей, вооружения, приборов и различного оборудования,
инженеры и летчики Военно-Воздушных Сил. Обсуждался вопрос, который иначе,
чем самым жизненно важным для нашей авиации, и не назовешь. Дело в том, что
мы, каких-то три года назад имевшие лучшую истребительную авиацию в мире,
это преимущество явно утратили. После Испании сомневаться уже не
приходилось.
Не так-то просто объяснять, почему это произошло. Одна из причин,
видимо, в том, что лучшие истребители того времени И-15 и И-16
проектировались с опорой в основном на большой опыт их конструктора -
Николая Николаевича Поликарпова. Николай Николаевич великолепный инженер,
один из основоположников советской истребительной авиации, но в его
конструкторском мышлении многое было от прошлого. Отсюда и быстрый мо-68
ральный износ, преждевременная старость истребителей, поразивших мир.
Ясно, что такое отставание вызывало тревогу.
"После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд, даже
необъяснимой неожиданностью. Но это был реальный факт: мы явно отставали в
области авиации от нашего потенциального противника - гитлеровского фашизма.
Нашумевшие рекордные самолеты... никак не могли заменить того, что
требовалось в условиях надвигавшейся войны.
Нужны были решительные безотлагательные меры для преодоления
отставания, тем более что международная обстановка все больше и больше
накалялась",- пишет в книге "Цель жизни" А. С. Яковлев, конструктор того же
поколения, к которому принадлежал Лавочкин.
А война все ближе и ближе. Не успели утихнуть сражения в Испании, как
снова зазвучали выстрелы. На этот раз на Дальнем Востоке. Там пробовала свои
силы японская военщина. В 1938 году японские милитаристы нарушили нашу
границу. Бои завязались в районе озера Хасан. В 1939 году сражения в гораздо
больших масштабах произошли у реки Халхин-Гол.
Нельзя сказать, что к этому времени советская авиационная техника не
продвинулась вперед. Это было бы несправедливо, так как в КБ Поликарпова
(основном центре создания нашей истребительной авиации) шла энергичная
работа. Там пытались, как всегда у Поликарпова, методом глубокой модификации
превратить И-16 в качественно иной истребитель. Новая машина (ее обозначили
в КБ И-180А) сулила изрядное увеличение ско-рости - до 585 километров в час.
Но реально к халхин-гольским событиям этот самолет не поспел. Вместо И-15 и
И-16, слава которых уже начала тускнеть, поликарпов-ское КБ смогло выдать
лишь один истребитель И-153, или, как его еще называли, "Чайка". По
существу, это был модернизированный И-15 со слегка улучшенной аэродинамикой
и убирающимися шасси.
Конечно, это был шаг вперед, но слишком маленький шаг. И-153 показал
себя в боях с японцами неплохо, но революции в советском самолетостроении не
сделал, хотя опыт, накопленный при его проектировании, Поликарпов
использовал для разработки свободнонесущего (без подкосов и расчалок)
биплана И-190. Опытный экземпляр этого поликарповского истребителя
построили,
но в серию не запустили. Машина была обречена уже с того дня, когда
появились ее первые эскизные наброски. Бипланная схема была явным
анахронизмом. Против нее ополчились опыт воздушных сражений в Испании и на
Дальнем Востоке и вся тенденция развития истребительной авиации в мире.
"Трагедией Поликарпова" назвал один из больших инженеров, с которым мне
довелось беседовать, стремление Николая Николаевича к сосуществованию в
истребительной авиации монопланов и бипланов. Надо заметить, что такое
стремление сохранялось у Поликарпова очень долго. Достаточно расположить в
один ряд самолеты У-2, Р-5, И-5, И-16, И-15 и даже опытный И-180, чтобы
преемственность этих машин, прославивших Поликарпова, бросилась бы в глаза.
На определенном этапе эта преемственность приносила пользу и была
несомненным достижением коллектива Поликарпова. Однако после событий в
Испании, когда понадобился резкий бросок вперед, одной эволюции оказалось
мало. Понадобилось срочно революционизировать конструкцию. У Поликарпова,
слишком привыкшего к эволюционным изменениям, вероятно, просто не хватило
сил для решающего рывка. Вероятно, во многом отсюда и проистекает то, что
было названо "трагедией Поликарпова" *.
_____________________________________________________________________________
* Справедливости ради следует отметить, что Герой Социалистического
Труда Н. Н. Поликарпов построил самолет, который успешно прошел
государственные испытания и, по оценке Научно-испытательного института ВВС,
превосходил даже все отечественные и немецкие серийные истребители. Это
И-185. В 1943 году Н. Н. Поликарпов обратился с письмом в ЦК КПСС, в котором
И-185 характеризовал так: "...скорость у земли 600 км/ч, на высоте 6150
метров - 685 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных
данных". (Цит. по кн.: М. Арлазоров. Конструкторы.- М.: Советская Россия,
1975.)
По В. В. Шаврову (см.: История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950
гг.- С. 59-63), проектирование И-185 было начато в 1940 году, то есть когда
уже были испытаны и приняты истребители А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С.
А. Лавочкина. В дальнейшем работа шла над несколькими вариантами,
различавшимися в основном двигателями и вооружением. Наиболее высокие данные
на государственных испытаниях показали И-185М71 и И-185М71 (эталон).
Испытания первого были проведены в февра-рале - марте, а второго - в октябре
1942 года, когда уже массовыми сериями выпускались Яки и Ла и когда
авиационная промышленность по понятным причинам работала на пределе
возможного.
"Нет такого конструктора,- говорил в 1972 году известный советский
ученый Герой Социалистического Труда А. И. Макаревский,- который в тот или
иной период жизни не переживал определенного творческого кризиса. С годами
апробированные, принесшие блестящий успех решения постепенно превращаются в
обременительный груз, от которого человеку очень трудно избавиться. Так
случилось, что истребители, предложенные А. С. Яковлевым, А. И. Микояном и
С. А. Лавочкиным, оказались более Удачными, чем опытные машины Н. Н.
Поликарпова. А когда И-185 был доработан, менять серию было уже поздно - шла
война".- Ред.
_________________________________________________________________________
Но как бы там ни было, именно истребители Поликарпова преподнесли на
Халхин-Голе противнику серьезный сюрприз, результат большого успеха
советских оружейников.
Утром 5 августа 1939 года механики собрали на одном из приграничных
разъездов пять истребителей Й-16 с белыми кругами на фюзеляжах и установили
на них вооружение. Эта экспериментальная пятерка под командованием капитана
Николая Ивановича Звонарева перелетела на прифронтовой аэродром и спустя две
недели совершила первый боевой вылет.
Встретившись в воздухе с японцами, истребители с белыми кругами дали с
километрового расстояния ракетный залп по противнику. Ракеты, а именно они
были тем новым оружием, которое надлежало испытать, показали себя
превосходно. Их огнем было сбито два японских истребителя. На противника это
произвело сильное впечатление.
Материалы, ложившиеся на стол Лавочкина и его коллег, читались как
увлекательный роман. Справки, сводки, отчеты, доклады позволяли по-новому
осмыслить требования тактики к боевому истребителю, технические возможности
как своей страны, так и будущих врагов рисовали картину развития мировой
авиации.
Кто станет врагом, уже тогда не вызывало сомнений. Кто окажется
союзником - еще совершенно не ясно.
Гитлеровская Германия неуклонно наращивала военную мощь. Журналы
Франции и Англии с тревогой отмечали изменения на авиационном фронте.
Фашистским конструкторам надо было что-то противопоставить, причем не
откладывая в долгий ящик.
Английский истребитель, способный противостоять "мессершмиттам",
назывался грозно - "Спитфайр" ("Огневержец"), его построил Реджинальд
Митчелл.
Два человека помогли Митчеллу добиться успеха. Фредерик Ройс,
выдающийся английский моторостроитель, удостоенный за свой двигатель
рыцарского звания, и француз Шнейдер. С моторами Роллс-Ройс летали два
лучших английских истребителя второй мировой войны- "Спитфайр" и
"Харрикейн". Кубок Шнейдера, присуждавшийся самому быстрому в мире самолету,
стал большим стимулом в работе конструктора.
С 1925 года Митчелл среди тех, кто оспаривает (и к тому же весьма
успешно) кубок Шнейдера. Его гоночный самолет - предшественник будущего
истребителя- сохранился и до наших дней. Он стоит в одном из британских
музеев памятником мастерству своего создателя.
Однако использовать до конца богатство знаний, накопленных при
проектировании этой рекордно быстрой машины, Митчелл не успел. Врачи
запретили работать. Конструктор пренебрег запретом.
Двадцать месяцев трудился конструктор над боевым истребителем. Болезнь
прогрессировала. Митчелл уже не в силах ходить. Его привозили на аэродром.
На глазах умирающего инженера капитан Саммерс провел летные испытания.
"Спитфайр" поступил на вооружение британских военно-воздушных сил.
Подготовка западноевропейских государств к войне потребовала и от нашей
страны величайшей мобилизации сил.
За вторую пятилетку значительно развилась авиапромышленность, был
построен ряд новых самолетных и моторных заводов. К 1 января 1939 года число
таких заводов по сравнению с последним годом первой пятилетки утроилось.
Осенью 1939 года в ЦАГИ заработали две огромные аэродинамические трубы
Т-101 и Т-104. Наша страна получила уникальную научную базу. Не теряя ни
дня, ни
часа, ученые начали серьезные аэродинамические исследования. Благодаря
экспериментам, проведенным в этих трубах И. В. Остославским, В. Г.
Николаенко, Е. И. Колосовым, К. А. Ушаковым, С. Л. Заком, В. Н. Матвеевым и
их помощниками, удалось выработать ряд рекомендаций, существенно повысивших
боевые качества многих самолетов, запускавшихся в серийное производство.
Разумеется, будущее советской авиации решали не только эксперименты в
новых трубах. Исследования новых материалов, поиски надежных методов
термообработки, работы по снижению веса самолетов, успешное развитие
скоростной аэродинамики - все это было надежным залогом того, что новые
истребители - и спроектированные и проектировавшиеся - окажутся неизмеримо
лучше и современнее своих предшественников.
Вечерами, когда заканчивался служебный день в наркомате, Лавочкин
углублялся в другую работу. На бумагу ложились первые аэродинамические и
прочностные расчеты ЛаГГа.
- Как, опять в вечернее время? Опять после основной работы? - вправе
удивиться читатель.- Какая-то непривычная форма инженерного творчества...
Слов нет. Действительно непривычная. Мы привыкли сейчас к тому, что
конструкторское бюро - это просторные залы, где в комфортабельных условиях
работают сотни людей.
Все было иным в то время. И людей было гораздо меньше, и решения, как я
уже отметил, не всегда достаточно обосновывались, не всегда были достаточно
перспективными.
ЛаГГ-1 - последняя машина, спроектированная вечерами. После ее
появления было сформировано КБ, создавшее семейство самолетов, о которых и
пойдет наш дальнейший рассказ...
_____________________________________________________________________________
"Спитфайр" - основной истребитель английских ВВС
________________________________________________________________________________
Глава третья. КОГДА ПУШКИ
ВЗЛЕТАЮТ В НЕБО
Война заставила всех нас думать об одном. Может быть, писателю хотелось
писать стихи о любви,- oij писал статьи о войне. Может быть, рабочему
хотелось мастерить вещи, нужные людям для удобной жизни,- он делал оружие.
Может быть, конструктору военных самолетов приходили в голову мысли о других
машинах, не только о стреляющих и таранящих,- он ото-* двигал их в сторону.
С. А. Лавочкин
ЛаГГ-3 - дитя триумвирата
Это не частый случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов.
Но так уж получилось, что правофланговый воздушных солдат из отряда Ла
оказался детищем трех инженеров. Их имена породили его название- Семен
Алексеевич Лавочкин (Ла), Владимир Петрович Горбунов (Г) и Михаил Иванович
Гудков (Г). Все трое работали в наркомате.
В рождении этого союза, хотя и кратковременного, проявилась своя
закономерность. Все трое - сверстники. Всех троих одолевало одно и то же
желание. Владимир Петрович Горбунов, начальник самолетного отдела Первого
главного управления наркомата, как и Лавочкин, мечтал о переходе на
конструкторскую работу. Мечтал об этом и Михаил Иванович Гудков.
Однако одного лишь желания (даже самого жаркого) ясно маловато. Начать
проектирование на чистом месте очень не просто. Помимо идей, вкладываемых в
будущий самолет (даже самых блестящих), необходима еще и производственная
база, нужны контакты с конструкторами двигателей, винтов, приборов,
вооружения.
Одним словом, дел уйма. Семену Алексеевичу предстояло произвести
аэродинамический расчет, расчет на прочность некоторых элементов
конструкции, выполнить компоновочный чертеж в масштабе и просчитать
центровку.
В том же 1939 году было принято правительственное; постановление "О
реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов".
Наркомату авиационной промышленности нужно было к концу 1941 года удвоить по
сравнению с 1939 годом количество авиационных заводов *.
Аналогичные постановления приняты по развитию моторостроительных и
агрегатных заводов. Предусматривалось перемещение авиапромышленности на
восток, повышение ее мощности, обеспечивающее потребность советских
Военно-Воздушных Сил.
Положение складывалось на редкость серьезное. Чтобы как можно скорее и
лучше сократить разрыв в уровне новейшей авиационной техники, достаточно
четко обозначившийся после войны в Испании, нужны были новые люди и новые
идеи. Именно тогда, в последние предвоенные годы, обрели самостоятельность
молодые конструкторы, и это многое изменило.
Конструкторы нового поколения, утверждавшие созданием боевых машин свое
право на самостоятельность, не обладали опытом, которым был столь богат
Поликарпов, и эго одновременно их сила и слабость. Свободные благодаря
возрасту от предвзятости и штампов мышления, они продемонстрировали
незаурядную творческую смелость.
Созданием машин, отвечающих современным требованиям, занялся большой
отряд одаренных инженеров. П. Д. Грушин, С. Г. Козлов, С. А. Лавочкин с В.
П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, М. М. Пашинин,
В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров,
В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко - все они работали над
истребителями.
Первый итог большой, серьезной работы подвели в 1940 году. Из доброго
десятка самолетов-претендентов предстояло отобрать 2-3 самых лучших.
Отобрать и немедленно запустить в серию. Результаты этого творческого
соревнования оказались неожиданными...
Старые, сложившиеся КБ, Обладавшие большим опытом, оказались позади. А
вперед вырвались молодые. Лучшие самолеты разработали Микоян-Гуревич,
Яковлев, Лавочкин, Горбунов и Гудков. Поколение тридцатипятилетних,
сосредоточившихся в новорожденных КБ, одер-
______________________________________________________________________________
* В 1939 году Наркомат оборонной промышленности был разделен на четыре
наркомата: Наркомат авиационной промышленности, Наркомат вооружения,
Наркомат боеприпасов и Наркомат судостроения.- Ред.
_________________________________________________________________
жало в области истребительной авиации безоговорочную победу.
Сформированное в начале тридцатых годов КБ Яковлева уже накопило
известный опыт. И хотя делало оно легкомоторные самолеты, к началу работы
над истребителем Яковлев имел и производственную базу, и прочно сложившийся
коллектив.
Микояну и Гуревичу труднее, МиГ-1 - их первая машина. Однако создана
она в срок совершенно фантастический - за несколько месяцев. Одна из причин
успеха - помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ.
Еще труднее Лавочкину, Горбунову и Гудкову. Их бюро не имело той опоры,
что была у Микояна. Однако и они создали машину в исключительно короткие
сроки. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.
"Тогда-то я впервые увидел Лавочкина,- вспоминает летчик-испытатель
Герой Советского Союза М. Л. Галлай.- Он вошел в комнату, в которой
производилась расшифровка записей самопишущих приборов и обработка
результатов полета, снял свое кожаное пальто и сел за стол. Перед ним
положили несколько листов миллиметровки с только что нанесенными на них
карандашом свежими, "тепленькими" экспериментальными точками, привезенными
из полетов, после которых буквально не успели остыть моторы.
Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным
голосом высказал несколько замечаний, которые еще нельзя было назвать
выводами, но, так сказать, пунктирной дорожкой к ним.
- Так что же, CeменH Алексеевич,- спросил один из стоявших вокруг столй
инженеров,- вы думаете, что...
- Я еще ничего не "думаю",- возразил Лавочкин,- я только рассуждаю...".
Галлай отметил ту основную черту в характере Лавочкина, о которой мне
говорили многие,- склонность к глубокому анализу, к рассуждениям, к
всестороннему сопоставлению фактов перед тем, как сделать решающий вывод.
Один из таких "решающих выводов" - предложение использовать для
строительства самолета материал, который не упоминался тогда ни в одном
справочнике конструктора. Необходимость в новом материале диктовалась тем,
что, несмотря на резкое увеличение производства аллю-
миния, этого уже привычного для авиации материала не хватало.
Лавочкин предложил использовать дельта-древесину.
Смоляным клеем пропитывали березовые шпоны и из них делали плиты, по
прочности значительно превосходившие исходный материал. И не только по
прочности. Такая клеевая пропитка делала дерево менее уязвимым для огня.
Дельта-древесина лишь слегка обугливалась. Обстоятельство чрезвычайно
важное, когда речь шла о боевом самолете.
Материал был экспериментальным. Но это ничуть не смутило Лавочкина.
Напротив, он продолжил эксперименты, начатые изобретателем дельта-древесины
Л. И. Рыжковым - главным инженером небольшого завода, выпускавшего воздушные
винты и самолетные лыжи. Лавочкин придавал опытам большое значение и
попросил Рыжкова не ограничиваться воздушными винтами, а изготовить из
дельта-древесины заготовки, которые затем пойдут на изготовление
ответственных частей крыла и фюзеляжа - ответственых потому, что они в
полете принимают на себя основную долю нагрузки от действия аэродинамических
сил.
Один из старейших сотрудников Лавочкина В. А. Кривякин, прошедший с его
коллективом долгий путь, рассказывает:
- Семен Алексеевич встретил Рыжкова, и они договорились о совместной
работе, об использовании нового материала в конструкции самолета. Но пока у
Семена Алексеевича ни КБ, ни опытного завода не было, Рыжков предложил взять
меня и других сотрудников к себе на завод. Несколько месяцев мы работали в
Кунцеве, делали будущий ЛаГГ. Народ подобрался опытный.
В основном бывшие сотрудники Григоровича. Стурцель был у Дмитрия
Павловича начальником группы крыла, Елистратов ведал аэродинамикой, Мосолов
- группой общих видов, Князев - расчетами на прочность. Естественно, что
Семен Алексеевич постарался не упустить таких работников *.
Этот рассказ дополняют воспоминания другого ветерана КБ В. А. Пирлика:
___________________________________________________________________________________
* Рассказ В. А. Кривякина не совсем точен: с Лавочкиным па первых порах
работали в основном сотрудники ликвидированного к тому времени ОКБ А. В.
Сильванского.-Ред.
_____________________________________________________________________
"Заводишко был паршивенький. Помещение наше - одна небольшая комната,
где стоял стол и несколько стульев. И еще одна малюсенькая комнатушка.
Правда, и нас было немного - человек семь. Впоследствии эти люди стали
руководителями групп. Здесь, в Кунцеве, удалось сделать большое дело -
завязать компоновку и, как всегда, когда делается компоновка, немного
проработать конструкцию. Л. И. Рыжков (мы называли его Лир) делал
дельта-древесину кустарно. Мы же перевели ее производство на более серьезную
основу. Дельта-древесина была очень тяжелой, поэтому наш первый самолет
оказался в высшей степени перетяжеленным...
Так проработали мы месяца полтора или два, потом переехали, получив
гораздо более приличную базу...".
Завод, вернее фабрика, на которой обрел самостоятельность Лавочкин
("приличная база", как назвал это предприятие В. Пирлик), предназначалась
совсем не для производства самолетов. Ее корпуса возвели, чтобы выпускать
мебель для Дворца Советов, но от строительства Дворца Советов отказались и
фабрику передали в авиапромышленность.
Вместо стульев и столов Н-ский авиационный завод стал выпускать по
лицензии французские самолеты "Кодрон". Чтобы "русифицировать" эту машину,
при заводе создали опытное КБ под руководством А. А. Дубровина.
К концу 1938 года КБ успешно выполнило свою задачу, и мебельная фабрика
стала настоящим авиационным заводом. Дубровина перевели в другой город, в
другой коллектив. Что же касается его сотрудников, то они попали под начало
Лавочкина, Горбунова и Гудкова.
По своей должности в наркомате Лавочкин хорошо представлял себе
возможности этого завода. Естественно, что, когда для их первенца
понадобилась производственная база, он поехал к директору Ю. Б. Эскину.
Эскин знал Лавочкина как вдумчивого, серьезного инженера и охотно пошел ему
навстречу. Производственные мощности завода, степень его загрузки позволяли
предоставить молодому конструкторскому коллективу "угол" для работы. На свой
страх и риск Эскин разрешил молодым инженерам начать здесь свою
деятельность.
Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей
далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы
возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы
получили официальное признание, коллегия Наркомата авиационной
промышленности, чтобы ввести единоначалие, назначила Семена Алексеевича
ответственным конструктором.
О том, как это произошло, вспомидал бывший нарком авиационной
промышленности А. И. Шахурин:
"Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о
которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это
был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом
заставляющий уважать себя. Когда я познакомился с яим поближе, я понял, что
он во всех отношениях достоин огромного уважения.
Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои
машины знал назубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки - Лавочкин,
Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он - главный
конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно".
Самолет давался нелегко. Клей ВИАМ Б-3, тогда еще экспериментальный,
принес неприятную неожиданность. Он содержал много фенола, остро
действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать
выход: без этого клея изготовить дельта-древесину было просто невозможно.
Но постепенно все налаживалось. И вот настал день, когда Лавочкин и
Эскин повезли деталь из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и
государства вместе с авиационными специалистами ознакомились с новым
конструкционным материалом.
Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как
внимательно осмотрел деталь Сталин. Чтобы испытать твердость нового
материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела
впечатление, и была дана команда "сделать для освоения нового материала все
необходимое" *.
___________________________________________________________________________________
* Спустя много лет после войны журнал "Флиегер ревю", издающийся в ГДР,
рассказал о таком факте. После разгрома фашистских войск под Москвой в
декабре 1941 года ведомство Геббельса, чтобы выдать военное поражение за
случайность, которая-де не спасет Россию от гибели под ударами
"победоносного вермахта", придумало пропагандистский трюк. Была устроена
выставка под названием "Советский рай". На ней ЛаГГ-3 подавался как
свидетельство крайней технической отсталости и слабости большевиков.
Деревянный самолет! Где ему противостоять немец ким "мессершмиттам"!
Впрочем, это не помешало Мессершмитту в реактивном истребителе Ме-163 и
Хейнкелю в одном из своих истребителей использовать идею Лавочкина и
применить аналогичные материалы.
___________________________________________________________________________________
G тремя новыми главными на завод пришла группа инженеров, работавших у
Григоровича. Вместе с дубро-винцами они составили ядро нового КБ. В мае 1939
года оно продолжило проектирование ЛаГГ-1.
"Проектирование ЛаГГа было интересной работой,- вспоминает В. А.
Пирлик.- Конечно, оно происходило совсем не так, как сейчас, когда работают
сотни инженеров, техников. Все тогда делалось как бы в семейном кругу.
По-моему, все конструкторское бюро насчитывало около семидесяти человек и,
тем не менее, через год самолет вышел на летные испытания".
Всю свою волю, талант и десятилетний опыт работы вложил Лавочкин в
новую машину. Он отдал самолету все, с волнением ожидая приговора: жить или
не жить самолету, быть или не быть ему главным конструктором. Вот когда
пригодилось мастерство аэродинамических рас-счетов, умение всемерно
уменьшать силу сопротивления. Аэродинамику ЛаГГ-1 разработали отменно.
Удалось убрать выступающие части. Машину покрыли смоляным клеем и
отполировали до блеска. В густо-вишневую поверхность можно было смотреться
как в зеркало. Скорые на клички "технари" мгновенно окрестили первый ЛаГГ
роялем. Шутка была ядовитой и небевосновательно. Зеркальная гладкая
полировка бесспорно увеличивала максимальную скорость полета, "о... только у
того единственного экземпляра, который вышел на испытания. Разумеется, о
полировке серийных машин не могло быть и речи.
Выкатившись на летное поле, первенец Лавочкина попал в хорошие руки.
Безумной смелости испытателей романтического периода авиации для определения
достоинств и недостатков такого самолета уже не хватало. На смену не знавшим
страха героям пришли не менее храбрые, но куда более аналитичные
летчики-инженеры. Один из них - испытатель ЛаГГ-1 Алексей Иванович Никашин.
- Он летал умно, смело и чисто,- говорит о нем М. Л. Галлай.- Особенно
широкую известность получили его первые полеты на разных модификациях
самолетов, созданных в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, начиная с
ЛаГГ-первого. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5, и
в Ла-7, и в последующих машинах этого сильного коллектива продолжала жить
немалая доля труда Никашина.
- Никашин поразил нас своей высокой технической культурой,- рассказывал
мяе заместитель Лавочкина С. М. Алексеев.- Знакомство с ним - наша первая
встреча с летчиком-инженером. Он изучал самолет около недели. Потребовал все
аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась
непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно, став после этих
полетов как бы шеф-пилотом нашей фирмы.
Итак, первый ЛаГГ получил доброе благословение испытателя. Но в серию
новый истребитель не пошел, хотя его летно-тактические характеристики
оказались намного лучше, чем у машин, состоявших на вооружении. Данные
ЛаГГ-1 не удовлетворили военных. Требования предъявлялись очень жесткие.
Положение не допускало поблажек. В том самом 1940 году, когда залетал первый
ЛаГГ, серьезнейший экзамен сдавала вся авиапромышленность.
В начале 1940 года поколение тридцатипятилетних, так много сделавшее
для советской истребительной авиации, пополнилось двумя новыми людьми. Почти
одновременно были назначены новый нарком авиапромышленности и новый
командующий Военно-Воздушными Силами.
За плечами одного большой опыт партийной и комсомольской работы.
Доводилось ему работать и в авиации. Алексей Иванович Шахурин зарекомендовал
себя блестящим организатором и руководителем.
Второй видел небо Испании и Монголии. Генерал Дуглас, как называли его
в Испании, прославился под Гвадалахарой, когда итальянцы попытались
развернуть наступление на Мадрид. Под своим собственным именем - Я. В.
Смушкевич - он возглавил советскую авиацию в боях на Халхин-Голе.
"Республиканская авиация бомбила итальянцев, расстреливала их из
пулеметов,- вспоминает Герой Советского Союза адмирал Н. Г. Кузнецов.- Над
шоссе, закупоренном разбитыми, горящими автомашинами, был организован своего
рода авиационный конвейер. Одна группа самолетов заканчивала штурмовку, и
сразу же ей на смену приходила другая...
- Откуда республиканцы взяли столько самолетов? - недоумевали
фашистские заправилы. А на самом деле у республиканцев было совсем немного
авиации, но она работала с утра до ночи. Самолеты возвращались на аэродром
только для того, чтобы заправиться горючим, взять боеприпасы, и сразу же
снова шли на штурмовку. Душой этой блестяще организованной операции был
главный авиационный советник Яков Смушкевич".
Мудрено ли, что два хороших организатора - инженер и военачальник
тотчас же нашли общий язык. Оба отлично понимали, как важно единство мнений
в их сложной, ответственной работе. Естественно, что, приступив к исполнению
обязанностей, Шахурин поехал к Смушкеви-чу. А Смушкевич, услыхав от нового
наркома об огромных и очень срочных задачах авиапромышленности, сказал:
- Мы с нетерпением этого ждали.
"Наша первая встреча, пожалуй, была единственной, когда мы с Яковом
Владимировичем долго просидели в кабинете. Все остальные происходили в
конструкторских бюро, на опытных заводах, а чаще всего на аэродромах...
Сейчас не найти ни одного протокола этих импровизированных совещаний, а
решения на них принимались весьма серьезные...". \
Эти слова Шахурина точно и, пожалуй, достаточно полно характеризуют и
время, и стиль работы.
Работать иначе было просто невозможно. Время, необходимое для решения
огромных задач, почти исчерпано. Незримая, скрытая от миллионов глаз, уже
нанесена на сверхсекретные оперативные карты гитлеровского генштаба линия
будущего фронта. Разумеется, тогда ни Шахурин, ни Смушкевич точно этого не
знали, но многое уже свидетельствовало о том, что не торопиться нельзя, что
промедление смерти подобно...
Чтобы выиграть время, Смушкевич предложил проводить заводские и
государственные испытания одновременно. После полетов заводского
летчика-испытателя то же задание повторял испытатель военный. Правительство
одобрило предложение. Совместная работа наркома и командующего ВВС стала еще
теснее. Еще больше времени проводили они на аэродромах, где вокруг
экспериментальных самолетов хлопотали заводские и военные летчики,
мотористы, вооруженцы...
Сознаюсь, я не представлял себе ни масштаба этой титанической работы,
ни усилий, прилагавшихся для ее выполнения, до тех пор, пока не выслушал
рассказ А. И. Шахурина.
Жизнь на заводах и опытных аэродромах не прекращалась ни днем, ни
ночью. Все, что выявлялось в испытательных полетах, исправляли специальные
бригады. Сменяя друг друга, они работали круглые сутки. Задача неизменна: на
рассвете, к началу летного дня, машина должна быть готовой к подъему в
воздух.
Летчики промышленности и Военно-Воздушных Сил работали одновременно.
Преступлением считалась потеря каждого дня, каждого часа. Можно без
преувеличения сказать, что война для инженеров и рабочих оборонной
промышленности началась гораздо раньше 1941 года.
Руководители авиапромышленности стремились как можно быстрее установить
теснейшие контакты между исследователями, конструкторами и
производственниками. К испытаниям были привлечены институты промышленности -
Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ),
Центральный институт авиационного моторостроения, Всесоюзный институт
авиационных материалов. Сотрудничество с учеными обусловлено как
необходимость, как непременное условие успеха и избежания ошибок. Но и этого
показалось мало. Сейчас просто трудно переоценить тот "кодекс законов"
инженерного творчества, который в 1940 году разработали, а в начале 1941
года опубликовали ученые, сделав его действенным оружием всех авиационных
конструкторских бюро. Именно этот документ во многом регламентировал жизнь и
деятельность молодых конструкторских коллективов. Я имею в виду
замечательное коллективное произведение - "Руководство для конструкторов",
вобравшее в себя рекомендации крупнейших советских специалистов по
аэродинамике и гидродинамике, прочности, вибрациям, летным испытаниям,
материалам, самолетному и моторному оборудованию, вооружению и т. д. Г. В.
Акимов, А. А. Дородницын, П. Я. Залесский, М. В. Келдыш, В. В. Косточкин, С.
Т. Кишкин, А. И. Макаревский, И. В. Остославский, Н. И. Петров, В. И.
Поликовский, Л. И. Седов, Г. П. Свищев, Н. С. Строев, В. В. Струмин-ский, М.
А. Тайц, А. Т. Туманов, А. В. Чесалов, С. Н. Шишкин и многие другие ученые
спешили поделиться с молодыми инженерами своими теоретическими и
практическими знаниями.
"Руководство для конструкторов" многим помогло в первую пору
становления молодых КБ. Вот что написал, например, по этому поводу А. С.
Яковлев:
"Огромную роль в практическом, использовании научных исследований, их
технической реализации сыграла разработка "Руководства для конструкторов",
унифициро-вавшего методику проектирования, постройки и испытания современных
самолетов.
Потребность в таком "Руководстве" возникла в связи с тем, что
конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему
разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для
всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все.
Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка
самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором
по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов
регламентирован не был, и постройка нередко велась кустарно, а это в
конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам
материальных средств и сил.
Пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро да еще
таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без
регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было
полезно. Но когда конструкторских бюро стало много, без единого
методического "кодекса" работать уже было немыслимо. Все это особенно хорошо
поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе
в 1940 и 1941 годах несколько новых самолетов потерпели катастрофу при
испытательных полетах".
Эта энциклопедия конструкторского труда позволила упорядочить работу не
только внутри отдельных КБ, но и облегчила "внешние" связи (а без
взаимосвязей с научными институтами, другими конструкторскими коллективами
создать новый самолет просто невозможно). "Руководство для конструкторов"
обогатило проектировщиков и сведениями о возможностях бронирования,
применения такого новейшего оружия, как ракеты.
Наркомат не имел специального научно-исследовательского учреждения,
авторитетного для всех конструкторских бюро и заводов. А учреждение такое
было очень нужно. Нужно, чтобы проверять новые конструкции, чтобы следить за
соответствием серийных машин опытным образцам, чтобы экспериментально
исследовать рекомендации, способные улучшить летно-тактические качества той
или иной машины.
Впервые на научную основу летные испытания начал ставить в нашей стране
Н. Е. Жуковский. По его представлению ЦАГИ получил в свое распоряжение два
самолета. В институте учредили летный отдел, в котором почти до самой
Великой Отечественной войны сосредоточивалась летно-исследовательская
работа. Теперь жизнь предъявила этому отделу требования в таком объеме, что
они значительно превысили его возможности. Нужен был самостоятельный
научно-исследовательский институт, тем более что подобные институты уже
появились на Западе - в Германии, Англии, Америке...
Рассказывает профессор А. В. Чесалов:
"Летные испытания должны были играть большую роль, чем они играли. Это
отставание особенно сказалось в тридцатые годы. Без сильно развитой
исследовательской базы двигаться дальше было нельзя. Я пришел к Алексею
Ивановичу Шахурину, доложил ему об этом. Шахурин представил Сталину мое
письмо... В этом письме, написанном очень сжато - на двух страницах,
доказывалась необходимость создания такого института.
Мы просили для его создания три года. Резолюция Сталина превзошла наши
ожидания. Он не только согласился, но" заметил, что дело очень важное,
нельзя ли построить его в полтора года?
Строительство пошло невиданными темпами...".
Новый Летно-исследовательский институт возглавил Герой Советского Союза
М. М. Громов, его ближайшим помощником стал А. В. Чесалов.
Все было сделано, чтобы не ошибиться в жестком отборе самолетов,
претендовавших на право стать массовыми истребителями советских
Военно-Воздушных Сил.
В этой работе большую роль сыграл также Научно-испытательный институт
Военно-Воздушных Сил - важный испытательный центр, который возглавлял тогда
выдающийся деятель отечественной авиации Александр Иванович Филин.
"Филин был очень яркой, очень интересной фигурой в нашем летном мире,-
вспоминает А. И. Шахурин.- Он был одним из первых в стране
летчиков-инженеров. Это важное обстоятельство - в ту пору формировалась
техника, требовавшая от летчиков инженерных знаний. Эти знания были особенно
необходимы летчикам, испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик можно
посадить борт-инженера, ведущего инженера, механиков, то на ист-
ребителе один-единственный человек - это все. Он и летчик, и инженер, и
научный работник. Конечно, такой человек должен обладать и инженерными
знаниями, и быть мастером летного дела. Филин был и тем и другим.
Став начальником НИИ ВВС, то есть руководителем учреждения, которое
давало оценку всей новой авиационной технике, Филин оказался на том посту,
где он и должен был быть".
Чтобы не оставалось сомнений, насколько характеристика руководителя НИИ
ВВС А. И. Филина оказалась существенной для становления авиаконструктора
Лавочкина, дополню ее еще одним свидетельством - рассказом генерала В. Р.
Ефремова, который долгие годы был военпредом в КБ Лавочкина:
"В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль
сыграли специалисты НИИ ВВС *. Летчики и инженеры быстро испытали самолет
Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было
решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство.
Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное
производство".
Изучив проект первого ЛаГГа, Шахурин и Смушкевич нагрянули в
конструкторское бюро Лавочкина. Никашин, казалось бы, вполне благополучно
заканчивал свою работу. Но Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось услышать
слова, которых они меньше всего ожидали:
-- Ваша машина хороша, но стране нужен не хороший, а отличный самолет.
Чтобы ЛаГГ стал таким, его дальность надо удвоить. Без этого ваш истребитель
не имеет право на жизнь. Но на это мы можем дать вам один-единственный
месяц-Легко сказать - месяц. А как выполнить за месяц такое сложное задание?
Переконструировать самолет? Нет! Для этого просто не было времени. Чтобы
дать ЛаГГу дополнительный запас топлива, способный обеспечить повышенную
дальность полета **, оставалось одно - искать какой-то никому неведомый
резерв.
_______________________________________________________________________________
* Это были летчик-инженер А. И. Никашин, ведущий инженер по испытаниям
М. И. Тараконовский, ведущий инженер по оборудованию Г. В. Самойлов, ведущий
инженер по вооружению В. А. Березин и механик И. В. Жулев.-Ред.
** Порядка 1000 километров.-Ред.
_______________________________________________________________________________
На компоновочном столе, длинном, узком, раскатился рулон
чертежа-портрет первого ЛаГГа. Он был красив-новорожденный самолет,
прекрасно показавший себя в воздухе. Мудрено ли, что инженеры, создавшие эту
машину, любили ее, как всегда любят своих первенцев даже самые строгие
родители. И вот теперь красавцу-истребителю предстояло превратиться в
какую-то качественно иную машину. Предстояла серьезная хирургическая
операция, которую Лавочкин провел в стиле, очень характерном для всей его
конструкторской деятельности.
"Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете,- писал о
методах своей работы Семен Алексеевич.- Не о том, который уже летает, а о
том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь
спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся
куда-то далеко и перед глазами снова самолет...
Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные
детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие - с
утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый
работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд.
Это утомительный напряженный труд.
И когда, наконец, мне становится ясным, какой должна быть эта новая
машина, я зову к себе моих товарищем по работе. "Вот, что я придумал,-
говорю я им,- как вам это нравится?" Они слушают внимательно, что-то
записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им
слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.
- Критикуйте же, черт возьми! - кричу я им.
Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители,
сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но
всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из
себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из
нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать.
И вот на чертеже появляется первая линия. Десятки людей работают над
будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные
части: мотор, винтовая группа, вооружение,- над каждой частью работают
специалисты. И все торопятся - скорей, ско-
рей! Переделка ЛаГГ-1 - не исключение из этого общего правила.
Подобно крыльям большинства самолетов, крыло ЛаГГ-1 имело каркас.
Продольные балки - лонжероны и стрингеры пересекались поперечными элементами
- нервюрами, одновременно обеспечивающими прочность и аэродинамический
профиль крыла.
Усилив крыло поперечными балочками, Лавочкин вырезал участок нервюр
между лонжеронами и разместил в образовавшемся отсеке дополнительные баки.
Решение выглядело предельно бесхитростным, хотя на поиски его ушел месяц
напряженнейшего труда. Итог этой работы должен был подвести полет.
В день перелета готовиться к вылету начали около пяти утра, а
стартовали лишь во второй половине дня. Держали синоптики, обещавшие
нелетную погоду на трассе. А телефон не умолкал. Каждые десять минут Шахурин
проверял положение дел. На новый самолет возлагались большие надежды.
Испытание была ответственным.
Наконец дали старт. Вопреки метеорологическим прогнозам, летчик не
встретил в пути ни единого облачка. Через два часа после вылета, пройдя 1000
километров, Ни-кашин благополучно приземлился.
Так была удвоена дальность. Так родился ЛаГТ-3. Самолет ЛаГГ-2 никогда
не существовал. По государственной нумерации истребители носили тогда
нечетные номера. Четные присваивались бомбардировщикам *.
Создателям ЛаГТ-3 казалось, что теперь резервы, таившиеся в
конструкции, полностью исчерпаны. Ни один из них и предполагать не мог, что
не за горами день, когда ЛаГГ-3 породит другой, еще более совершенный
самолет. Это удастся сделать при помощи иных резервов, о существовании
которых в осенние дни 1940 года не подозревал никто. Даже сам Лавочкин.
На следующий день после полета решением правительства ЛаГГ-3 запустили
в серию на пяти заводах. На один из этих заводов, считавшихся головным,
поехал Лавочкин. Конструкторский триумвират, создавший ЛаГГ-3, перестал
существовать. Отныне каждый из главных зашагал своей собственной,
самостоятельной дорогой.
Запуск в производство ЛаГТ-3 интересен еще одной подробностью. Это не
единственный самолет, в конструк-
______________________________________________________________________________
* А также и штурмовикам.- Ред.
______________________________________________________________________________
ции которого использовалась дельта-древесина. Истребитель И-28 с
двигателем воздушного охлаждения М-87А спроектировал В. П. Яценко. Но И-28
не выдержал соревнования с ЛаГГ-3, и Яценко охотно помог Лавочкину, став его
представителем на одном из заводов. Дельта-древесина была использована и на
МиГ-3.
Приближение грозы
Завод, на который прибыл со своими сотрудниками Семен Алексеевич (из
ста инженеров, создавших ЛаГГ-3, с ним приехали сюда не более тридцати),
строил до этого истребители Поликарпова И-16. У этих лобастых самолетов
прочная и добрая слава отличных бойцов. И людям, строившим И-16, было очень
трудно поверить, что ветеранов, первыми вступивших в бой с "мессершмиттами",
уже пора увольнять в отставку. Этот процесс был частью широких и энергичных
мер, которыми правительство укрепляло оборону страны. Промышленность
осваивала и одновременно увеличивала не только выпуск новых самолетов, но и
танков, артиллерии, кораблей...
На заводе встретили конструктора Лавочкина и его самолет несколько
настороженно. И-16 - апробированная машина с отлично отработанной
технологией. Естественно, что выпускать такие самолеты гораздо легче. К тому
же завод накопил изрядный задел деталей для И-16 и подготовил "свою" новую
машину: истребитель, спроектированный на том же заводе М. М. Пашининым.
Заводских рабочих и инженеров особенно подкупало в этом самолете то, что при
его производстве можно было использовать около 60 % деталей от И-16. Все это
немало способствовало тому, что истребитель И-16 продолжал выходить из
сборочного цеха.
Выпуск устарелого истребителя нужно было немедленно прекратить, и для
этого понадобились крутые меры. Стране необходимы новые истребители, удобные
не столь в производстве (хотя это качество никто не сбрасывал со счетов), а
в будущих боях.
В напряженные месяцы конца 1940 года другого выхода не было. Любой
ценой ликвидировать разрыв в уровне советской и немецкой авиации! Любой
ценой!
Заводы переключались на производство новых машин. Это означало, что в
течение нескольких месяцев такие заводы вообще ничего не выпускали: для
новых машин нужно готовить оснастку, приспособления, специальный инструмент.
Нередко между приказом о замене машины и выпуском первого нового самолета
проходило около полугода.
Все это очень беспокоило специалистов. Шутка ли - прекратить
производство старых самолетов, а успеем ли мы развернуть производство, чтобы
выпустить достаточное количество новых? Авиационной промышленности
предстояло сделать почти невозможное...
Даже теперь, спустя много лет, когда остались позади и волнения, и
причины, их вызывавшие, нельзя не почувствовать, сколь трудной оказалась для
авиапромышленности развернувшаяся еще перед войной борьба за победу. Для
Лавочкина, пожалуй, труднее, чем для многих. Правда, ЛаГГ-3 летал, и летал
неплохо. Но нужно было сделать его технологичнее (более удобным для
серийного производства).
Он не мог считаться законченным произведением инженерного искусства,
пока производство не удавалось перевести на поток. Увы, в первые месяцы
своего существования машина была еще очень сыра и для поточного производства
не годилась.
Вместе с технологами конструкторы спешили доделать машину. Скорей!
Скорей! Медлить нельзя. Ощущение неотвратимо надвигающейся войны пропитывало
атмосферу.
Развитие авиационной промышленности и до этого считалось важнейшим
государственным делом. Насколько это стало важным теперь - говорит тот факт,
что по докладу руководителей авиапромышленности ЦК партии принял решение
ускорить строительство новых авиазаводов и расширить действующие. Решение
обязывало государственные органы предоставлять авиапромышленности все
необходимое, вплоть до перевода в авиапромышленность предприятий из других
отраслей народного хозяйства. ЦК потребовал от секретарей ЦК компартий
республик, обкомов и горкомов взять под особый контроль всю эту работу. В
самом ЦК создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход
строительства предприятий авиапромышленности и оказывавшую исполнителям
необходимую помощь. Члены Политбюро выезжали на места, чтобы контролировать
и форсировать выполнение этой жизненно важной для страны задачи.
Летом 1940 года после побед в Европе фашистские заправилы, видимо,
окончательно уверовав в тактику "молниеносной" войны, согласились вдруг
продать Советскому Союзу образцы своих боевых самолетов.
Расчет был прост. Во-первых, свидетельствовалось мнимое миролюбие
гитлеровского рейха. Во-вторых, не выдавалась военная тайна, ибо эти
самолеты уже воевали в Европе, а самолет, участвовавший в массовых боевых
операциях, не мог оставаться секретным. В-третьих, гитлеровцы не
сомневались, что за короткий срок, оставшийся до первых сражений,
заимствовать удачные решения немецких конструкторов советские инженеры никак
не успеют.
Впервые германскую авиационную военную технику, до этого тщательнейшим
образом от всех скрываемую, советские специалисты увидели в Германии. Ее
показали одной из наших авиационных делегаций. Этот акт германского
командования выглядел настолько непривычным и неожиданным, что часть членов
делегации даже усомнилась, действительно ли им показывают новейшие самолеты,
состоящие на вооружении люфтваффе? Однако, услыхав высказанные сомнения,
генерал-полковник авиации Удет, заместитель Геринга, ведавший технической
частью министерства авиации (в прошлом один из известнейших немецких
летчиков), сухо сказал:
- Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, а если не нравится
- не покупайте. Мы не настаиваем. Дело ваше...
После некоторых сомнений и обсуждения всех "за" и "против"
продемонстрированные самолеты все же были куплены.
В сопровождении рабочих и представителей фирм немецкие самолеты прибыли
на Центральный аэродром. Рядом с Ленинградским шоссе, за забором, шли
сборочные работы. Странно было смотреть на рабочих с крупными надписями на
спинах комбинезонов - "Мессершмигт", "Хейнкель", "Юнкере"...
Как и другие конструкторы, Лавочкин познакомился с немецкой авиационной
техникой. Семену Алексеевичу показалось, что война придвинулась совсем
близко. Уже не фотографии, не схемы из зарубежных журналов, а реальные
машины со свежими пятнами краски на месте недавних свастик и крестов стояли
на советском аэродроме. Зрелище не из приятных.
"Итак, перед нами картина,-пишет летчик-испытатель И. И. Шелест,-
казавшаяся невозможной даже в мыслях:
на бетонной линейке у зеленого ковра аэродрома выстроились вместе с
нашими "ишаками", "яками", "мигами" "мессеры" и другие "немцы" -
"Дорнье-215", "Юнкерс-52".
Самолеты можно было не только рассматривать, но и летать на них,
оценивать, сравнивать.
Впечатления наши, к сожалению, были неутешительны. У немецких машин,
как будто бы грубо сработанных, угловатых, длиннохвостых было много
новшеств, и в воздухе они оказывались простыми и послушными...".
Последнее обстоятельство - простоту и послушность - отмечал не только
Шелест.
- "Мессершмитт-109" был замечательной машиной по простоте,-
свидетельствует заслуженный летчик-испытатель Г. М. Шиянов.- Машина -
солдат. Простая, доступная летчику самой низкой квалификации, который только
что вышел из школы.
"Немцы показывали авиационные заводы, конструкторские бюро,-рассказывал
мне А. И. Шахурин.- Разумеется, они показывали далеко не все, и наши
товарищи отлично это понимали. Но и то, что удалось увидеть, было интересно.
Советские авиационные специалисты впервые попали на подземные заводы,
познакомились с оборудованием конструкторских бюро. Летчикам-испытателям,
входившим в состав делегаций, разрешено было даже полетать на новых машинах.
После возвращения этих делегаций происходил широкий обмен
информацией...".
Из воспоминаний А. И. Шахурина и его заместителя А. С. Яковлева мы
знаем, что в 1939-1940 годах несколько таких делегаций посетило Германию.
Среди делегатов крупные авиационные работники - заместители наркома П. В.
Дементьев, А. С. Яковлев, В. П. Баландин, конструкторы Н. Н. Поликарпов, А.
И. Микоян, начальник ЦАГИ И. Ф. Петров, летчик-испытатель С. П. Супрун и
другие. Отчеты об этих поездках в Германию, знакомство с немецкими
самолетами и, наконец, выводы советских летчиков-испытателей, облетавших
немецкие боевые машины, воспринимались нашими конструкторами как серьезное
предостережение: не обольщаться! И хотя Лавочкин твердо убежден, что
последние советские самолеты ничуть не хуже немецких, он не мог не видеть,
что немецкие машины более "доведенные", более отработанные. Отсюда
естественное желание;
(да и не только его одного!) - отдать все силы на то, чтобы лишить
немецкую авиацию ее превосходства. Если оно и есть сейчас, то пусть оно
будет предельно кратковременным!
Иногда говорят: лучшее - враг хорошего. В ту достопамятную весну 1941
года Семен Алексеевич не раз имел возможность оценить мудрость этой
поговорки. Поначалу ЛаГГ-3 обладал пушкой и двумя пулеметами ШКАС. Военные
попросили увеличить запас патронов. Затем заменить легкие ШКАСы
крупнокалиберными пулеметами Березина. Снова увеличить запас патронов...
Огневая мощь машины возросла, но конструктор не радовался. Превышение
веса не прошло безнаказанно. Перестало держать шасси. Усилили шасси - машина
стала еще тяжелее. ЛаГГ хуже повел себя на взлете и маневре. То ценное, чем
обладал опытный экземпляр, было утрачено. Хороший, когда им управлял опытный
пилот, истребитель не мог полностью проявить свои качества в руках летчика,
недостаточно подготовленного.
Пройдет время, и, вспоминая неудачи своих первых самостоятельных шагов,
Лавочкин скажет своему двоюродному брату А. 3. Гуревичу: "Я помню, когда мы
старались ставить всего побольше: скорость, дальность, огонь... Принцип этот
- всего побольше - не очень остроумен!.. Иногда важнее летать каких-нибудь
15 минут, но в эти 15 минут быть полным хозяином воздуха.
Война в разные периоды заставляла нас передвигать места отдельных
качеств. Был лозунг летать выше всех, а оказалось, что и низкий полет очень
большая ценность...
Чрезвычайно трудно предвидеть конкретную ситуацию во время войны. Эта
ситуация складывается из разных элементов, в сумме рождающих победу...".
Шел 1941 год. Тогда мы еще не знали, что уже разработан зловещий план
"Барбаросса" и назначены сроки разбойничьего, вероломного нападения на нашу
страну. Но мы хорошо понимали, что на фашистскую Германию работала
промышленность оккупированных государств. Фашистская Германия высасывала
жизненные силы и ресурсы порабощенных ею народов. Ее "хозяйственное
пространство" составило 4 миллиона квадратных километров с населением в 333
миллиона человек.
Разумеется, цифры, характеризовавшие германскую авиационную. мощь и
потенциал промышленности, работавшей на фашистов, тоже были тогда большим
секретом. Теперь, десятки лет спустя, мы знаем эти цифры.
"В начале 1941 года Германия имела 135 самолетостроительных и 35
моторостроительных заводов. Рост производственных мощностей ее
авиапромышленности увеличивался быстрыми темпами. Если в 1933 году в среднем
ежемесячно выпускалось 20 самолетов, то в 1939 году она произвела 3295
самолетов, а в 1940 году около; 10 тыс. Кроме того, начиная с 1940 года на
Германию работала вся авиапромышленность оккупированных ею стран Европы,
которая имела 57 самолетостроительных; и 17 моторостроительных заводов.
Таким образом, к началу нападения на СССР в Германии имелась мощная
авиапромышленность, производившая ежемесячно до 1000 самолетов, а ее ВВС
имели 20 700 самолетов, из них; 10 980 боевых, находившихся в строевых
частях.
Наибольший удельный вес в составе немецких BBG (57,8 %) имела
бомбардировочная авиация. Истребительная и разведывательная авиация
составляла соответственно 31,2 и 11 %"*.
Первым боевые действия открыл адмирал Канарис. Глава гитлеровской
разведки усилил активность секрет-вой службы против СССР. Число агентов,
задержанных и обезвреженных весной 1941 года, выросло по сравнению с 1940
годом в 10-20 раз.
Еще в октябре 1940 года подполковник Ровель получил абсолютно секретный
личный приказ Гитлера "сформировать разведывательные соединения, которые
смогут с больших высот фотографировать западную часть России. Высота должна
быть настолько большой, чтобы русские ничего не заметили. Окончание съемок к
15 июня 1941 года".
Различные авиационные фирмы спешно занялись под-j готовкой специальных
самолетов для выполнения этого \ приказа.
Поздней осенью начались секретные полеты эскадрильи Ровеля. Первый
отряд летал с озер Восточной Пруссии и разведывал район Белоруссии. Это были
машины "Хейнкель-111" со специальными моторами. Второй отряд вел съемки с
базы Инстербург и действовал над. Прибалтийскими государствами (вплоть до
озера Ильмень). На этом направлении летали самолеты "Дорнье-215" и Б-2.
Севернее Черноморского побережья летал третий отряд, базировавшийся в
Бухаресте...
Пушки еще не стреляли, но война уже началась...
На советских авиазаводах шла работа, которую иначе как героической
просто не назовешь. Невероятными усилиями удалось испытать, отобрать и
запустить в серийное производство новые истребители ЛаГГи, МиГи, Яки и
пикирующий бомбардировщик Пе-2. Авиационная промышленность работала
исключительно напряженно. С марта 1941 года она перешла на суточный график и
работала так всю войну. Перед нею была поставлена необычайно высокая
контрольная цифра - к июлю 1941 года довести ежедневный выпуск новых боевых
самолетов до 50. Это было очень много - 50 самолетов в день, 1500 самолетов
в месяц, 18 000 самолетов в год, а при нарастающем графике эта цифра должна
была становиться все больше и больше.
Ведь всего каких-нибудь семь - девять лет назад наша авиапромышленность
только становилась на ноги. В 1930-1931 годах мы выпускали ежегодно в
среднем S60 самолетов, в 1935-1937 уже 3578. Теперь задача ставилась более
ответственная: выпуск самолетов в СССР должен превысить то, что изготовляли
немцы, мобилизовав промышленность оккупированных государств. А у немцев в
1940 году было выпущено 10250, в 1941-11030 военных самолетов.
Накал работы авиационной промышленности велик. В первую половину 1941
года наши заводы выпустили 1946 истребителей новых типов - МиГ-3, ЛаГГ-3,
Як-1, 458 бомбардировщиков Пе-2, 249 штурмовиков Ил-2. Тем не менее к началу
боевых действий новая техника в советских ВВС составляла всего лишь 17 %, а
в приграничных районах - 22 %.
Глава четвертая. ГЕНЕРАЛ ЛАВОЧКИН
Я не вижу моего врага - немца-конструктора, который сидит над своими
чертежами где-то в глубине! Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его,
я! воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать
лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию (потому что, конечно, конструктор
дол жен обладать фантазией!), все мои знания и опыт,, чтобы в день, когда
два новых самолета - наш и вражеский - столкнутся в военном небе, наш
оказался победителем.
С. А. Лавочкин*
Буря в душе конструктора
Войну ждали, а обрушилась она внезапно. Она застала нашу военную
промышленность в процессе широкого освоения новой боевой техники, а Красную
Армию - технического перевооружения и реорганизации.
Первые самолеты Лавочкина, еще не успевшие сдать экзамен на
эксплуатационную зрелость, вслед за МиГами попали в самую гущу боя. Они
совсем еще не отработаны, эти юные ЛаГГи, и было их очень мало. Однако когда
машина попадала в руки настоящего аса, она показывала себя с самой лучшей
стороны.
Об одном из боев ЛаГГа с несколькими истребителя-, ми врага пишет в
своих воспоминаниях о Лавочкине: М. Л. Галлай. Этот бой провел в феврале
1942 года его! друг Алексей Николаевич Гринчик, впоследствии известный
летчик-испытатель.
Плотная сетка огненных трасс многократно перечеркнула заснеженные поля,
лесные массивы, покрытую льдом Волгу и мутные зимние облака. Понятия о верхе
и низе окончательно смешались.
Но Гринчик не только увертывался от вражеского: огня. При малейшей
возможности он контратаковал, через несколько минут был сбит "мессершмитт",
второй поврежден и выведен из боя. Но преимущество врага оставалось большим.
Попадания в ЛаГГ следовали одно за дру-гим. Наконец, снаряд разорвался прямо
в моторе. Продолжать бой стало невозможно-Фашистские летчики расстреливали
планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой все
более и более мертвым становится самолет Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты
в нескольких местах... Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то
каша... А ЛаГГ-3 летит!
Искореженная машина демонстрировала неслыханную живучесть. Обозленные
гитлеровские летчики принялись расстреливать ее в упор. Один из них, не
рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛаГГа. Довернув едва слушавшийся
рулей самолет, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект.
"Мессершмитт" взорвался и рассыпался на куски.
Гринчик благополучно приземлился.
Но все же нареканий в ту пору Лавочкин выслушивал неизмеримо больше,
чем комплиментов. ЛаГГ-3 попал в руки строевых летчиков, уступавших по опыту
и квалификации первоклассным испытателям экспериментальных машин.
Естественно, что фронтовые летчики оценили новые самолеты как недостаточно
устойчивые, требующие улучшения пилотажных качеств и увеличения обзора.
- Летчики весьма неодобрительно высказывались о нашем самолете,-
вспоминает заместитель Лавочкина Герой Социалистического Труда С. М.
Алексеев.- Тяжело и больно было слушать. Нам же тогда было очень тяжело:
немцы наступали...
Одна из первых "болезней" ЛаГГа - самопроизвольный переход на большие
углы атаки. Самолет вел себя как норовистый конь. Внезапно, вне воли
летчика, машина круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла тотчас же
падала, машина теряла устойчивость, создавалась угроза аварии, а то и
катастрофы.
Обратились в "скорую помощь" - Летный исследовательский институт. Там
отыскали секрет неприятной загадки и тотчас же выписали простейший рецепт
лечения болезни. Небольшого противовеса на одном из рычагов системы
управления оказалось вполне достаточно, чтобы избавить летчиков от опасных
капризов самолета. Опытный испытатель Виктор Расторгуев проверил ЛаГГ,
исправленный по совету ученых. Буквально через считанные дни с конвейера
пошел истребитель, освобожденный от серьезного недостатка.
Но тут новый сюрприз: самолеты, стоявшие на фронтовом аэродроме,
частенько "подгибали ноги". Приходит утром летчик к машине, а она "на
коленях". Тревожные извещения из армейских частей прибывали почти ежедневно.
Настроение у Лавочкина отнюдь не праздничное - дефекты машины огорчали. Он
их переживал особенно остро еще и потому, что второй истребитель, "Як",
родившийся почти одновременно с ЛаГГом, выглядел гораздо благо- получнее.
Правда, у него, как и у ЛаГГа, неважно с обзором, заставляла желать лучшего
и живучесть, было много производственных недоделок, но в целом нареканий он
вызывал куда меньше.
Так где же выход? Мучительно переживая "болезни" ЛаГГа, Лавочкин видел
его в одном - в создании новой машины, способной удовлетворить требования
фронта. Создание такой машины - не какой-то честолюбивый замысел, не "мечта"
конструктора, как это принято иногда думать и писать, а необходимость,
жестокая необходимость, огорчительное (да, да, очень огорчительное!)
следствие того, что частичными улучшениями и мелкими доделками ЛаГГа больше
не обойтись, хотя по тому времени это было бы прекрасно.
Война всегда строга ко всякого рода изменениям, но то, что происходило
в суровые дни 1941 года, казалось бы, начисто отвергало даже мысль о новом
самолете.
И дело было не только в предельно сжатых сроках, на которые мог
рассчитывать Лавочкин. Существовали и другие весьма серьезные соображения,
мимо которых ему просто не разрешили бы пройти. Фронт поглощает самолеты
тысячами. Чтобы не тормозить их поток, конструкция должна быть незыблемой.
За этим следят. Следят с невероятной строгостью. Представители главных
конструкторов на самолетостроительных заводах охраняют от изменений каждую
гайку, каждый болт. Конструкторы в такой ситуации очень строги, очень
консервативны и крайне неохотно идут на какие-либо изменения,: Иначе нельзя.
Изменения чреваты тяжелыми последствиями не только для производственников.
Они осложняют: работу ремонтников и в без того трудных условиях полевых
аэродромов, когда за считанные часы надо возродить, израненный самолет для
новых боев.
Немецкое наступление нанесло нашей авиапромышленности рану, которая в
любом другом государстве, вероятно, оказалась бы смертельной. Каждый
временно оставленный город - удар для промышленности. Приходилось отступать
да так, что само отступление становилось подвигом.
Эвакуация поставила нечеловечески трудные задачи. Любой
перебазирующийся завод - это десятки эшелонов. А заводов много. Ведь на
Восток двигались не только самолетные предприятия, но и заводы-смежники,
поставлявшие двигатели, винты, радиаторы, приборы, оружие, пневматики для
колес... С авиационной промышленностью в теснейшем контакте сотрудничала
металлургическая, лесная, электротехническая, химическая. С каждым заводом в
той или иной степени связано около двухсот заводов-смежников. Не
перебазировать их - значит сорвать выпуск боевых машин.
- Эвакуация была таким этапом в нашей жизни, что я даже не могу
подобрать слова, которые охарактеризовали бы масштабы этой работы. Это
описанию не поддается. Это не укладывается ни в какие обычные рамки,-
вспоминает Шахурин.- Я видел собственными глазами, как на морозе, в
недостроенном цехе без крыши, люди ставили станки и немедленно пускали их в
ход. Работа была столь самозабвенной, что я просто не знаю, с какой стороны
подойти к ее описанию. Это было грандиозное горение душ...
Итак, дилемма: оставлять без изменений ЛаГГ-3 больше невозможно, а
обстановка меньше всего располагала к экспериментам. Кому-кому, а Семену
Алексеевичу отлично известны слова, которые не раз повторял Сталин: - Я
сейчас серийщик, и потому давайте все предложения, только не снижая выпуска
боевых самолетов.
И.>все же мысль о новом самолете - быстроходном, маневренном, хорошо
вооруженном - крепнет, упрямо пробиваясь через тяжелые сомнения.
Маленький кабинетик Лавочкина размещался на антресолях опытного цеха,
где на глазах у конструктора чертежи воплощались в материал. Отсюда должна
была стартовать и новая машина.
К тому времени уже появились первые экземпляры мотора М-107, который
превосходил по своим качествам М-105, стоявший на ЛаГГе. По распоряжению
Лавочкина несколько инженеров занялись проверкой возможностей этих новых
двигателей того же семейства ВК (Владимир Климов).
Но испытания желанного результата не принесли. Как остроумно заметил об
этих двигателях летчик-испытатель Г. Мищенко, на 33 вылетах у него произошло
33 вынужденные посадки. В полете новый мотор сильно грелся. Настолько
сильно, что даже десяток опытных самолетов c этими двигателями нельзя было
подготовить, чтобы послать на фронт для испытания в боевых условиях. Семен
Алексеевич внимательно вчитывается в письма; фронтовиков, тщательно вникая в
их пожелания и претензии. Воздушный бой стал для него предметом научного
исследования.
В 1942 году, в период наибольших сомнений и размышлений, к Лавочкину
прибыли два тогда еще молодых инженера. С одним из них - Михаилом
Макаровичем Бондарюком я познакомился, работая над этой книгой. Несколько
страничек записи его рассказа хранятся у меня бесценным свидетельством
творческой смелости Семена Алексеевича.
В то время, когда инженер Бондарюк ( к сожалению, его уже нет в живых)
встретился с Лавочкиным, истребительная авиация переживала известный кризис.
Самолетный винт, сорок лет безупречно тянувший машину, постепенно
приблизился к пределу своих возможностей. Почти у всех истребителей примерно
одна скорость - порядка 600 километров в час. Сдвинуться с этой мертвой
точки, поставив на ЛаГГ-3 ускоритель - прямоточный реактивный двигатель, и
предложил Лавочкину Бондарюк. - Семен Алексеевич часто бывал у нас в
группе,- рассказывал Михаил Макарович.- Он любил говорить: "Мы ваши рабы, мы
у вас в подчинении и отлично понимаем, что в зависимости от двигателя можно
создать ту или иную машину, которая будет летать лучше или хуже". Наблюдая
за тем, как мы проектировали подвеску, он очень быстро разобрался в существе
дела и с интересом ожидал, что же может дать ускоритель. Мы оказались в
сложном положении, так как до этого работали только с моделями, а в данном
случае привезли Лавочкину настоящий большой агрегат, не имея, к сожалению,
условий для его испытаний. У нас не было настоящих лабораторий, но все же мы
нашли выход-Выход действительно нашли необычный и остроумный: один за
другим, как рассказывал М. М. Бондарюк, поставили два самолета. Впереди
обычный, серийный, позади - машину, под крылом которой подвесили
ускоритель.! Чтобы запустить ускоритель, нужен был воздушный по ток. Его-то
и создавал винт первого самолета.
Методика, порожденная почти полным отсутствием испытательной
аппаратуры, чуть не привела к беде. Думали, что при запуске ускоритель даст
небольшой конусообразный поясок пламени. А получилось все иначе. Воздушный
поток от винта первого самолета оказался сильно завихренным. Конусок пламени
вытянулся в длинный шлейф. Огромный факел, вырвавшийся из выходного
отверстия ускорителя, едва не поджег завод.
Но страшнее оказалось другое. Дополнительная тяга, ради которой огород
городился, увеличила скорость на 30 километров в час, а дополнительное
аэродинамическое сопротивление, созданное ускорителем, "съело" 50 километров
в час. Вместо приобретения было потеряно 20 километров.
Результат получился плачевным. Неудача - очевидной. Однако Семен
Алексеевич воспринял это без малейшего разочарования. Посоветовав молодым
инженерам не приносить в жертву спешке новый принцип, он выразил готовность
и в будущем сотрудничать с ними. Через несколько лет Лавочкин полностью
оплатил свой вексель. Трудное рождение
Сомнений нет: ЛаГТ-3 для двигателя, который на нем поставлен,
тяжеловат. Чтобы истребитель мог выполнить стремительные боевые маневры,
нужна дополнительная мощность. Нужно менять двигатель, а это значит, что
надо проектировать другой самолет.
Разумеется, создавая этот новый самолет (а он видится конструктору все
конкретнее), освобождая его от недостатков, хотелось сохранить самое ценное,
чем обладал ЛаГГ-3,- живучесть. Дополнительную живучесть новой машине сулил
АШ-82 - мотор конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова.
В отличие от климовского М-105, стоявшего на ЛаГГ-8, мотор Швецова имел
воздушное охлаждение. Тепло уносил встречный воздух. Отсутствие охлаждающей
жидкости - посредника, передающего тепло от мотора воздушному потоку,-
сделало новый двигатель более надежным: повреждение системы охлаждения при
прямом попадании пули или снаряда еще не означало повреждения всего
Двигателя. Ведь охлаждающая жидкость в таких случаях вытекала, и перегретый
двигатель выходил из строя.
Но не нужно думать, что в руки Лавочкина попал двигатель какого-то
принципиально нового типа. Нет, это так. Двигатель воздушного охлаждения -
ровесник самолета. Оснащенные для лучшего охлаждения тонким ребрышками
цилиндры такого двигателя расположены подобно лучам звезды. Это улучшает их
обдув и, стало быть, охлаждение двигателя, но одновременно из-за
"лобастости" увеличивает аэродинамическое сопротивление самолета в целом.
Стремление всемерно уменьшить сопротивление и побудило авиаконструкторов
второй половины тридцатых годов отдать предпочтение моторам, охлаждавшимся
жидкостью. Такой двигатель с его небольшим "лбом", с ловко запрятанными в
крылья или фюзеляж водяными радиаторами по всем расчетам и экспериментам
обещал большую скорость.
Достаточно взглянуть на истребители, вступившие во вторую мировую
войну, чтобы убедиться: подавляющее большинство их было снабжено именно
такими двигателями: советские МиГи, ЛаГГи, Яки, немецкие "мессершмитты",
английские "спитфайры" и "харрикейпы", американские "айркобры". Моторы
воздушного охлаждения, задержавшиеся на поликарповских И-16 и американских
тандерболтах, выглядели на этом фоне чистейшим анахронизмом.
Так что же представляло собой решение, на которое отважился Лавочкин?
Шаг назад? Нет! Мотор воздушного охлаждения с лучевым расположением
цилиндров обладал преимуществом, которое в условиях войны, в свете пусть еще
небольшого боевого опыта выглядело Особенно подкупающим. Как броневой щит,
прикрывал этот двигатель летчика при лобовых атаках.
Это во-первых.
Во-вторых, за то время, пока мотор жидкостного охлаждения был у
конструкторов истребителей в фаворе, его соперник претерпел существенные
изменения. Сохранив достоинства, он освободился от многих недостатков.
Кто бы стал спорить - "лоб" АШ-82 (а следовательно, и сопротивление)
куда больше, чем у климовского М-105. Но значительная мощность АШ-82 обещала
с лихвой перекрыть аэродинамические потери. Вот почему почти одновременно к
двигателю Швецова обратились и Лавочкин, и Микоян с Гуревичем, и Сухой, и
Яковлев, и Туполев, и Петляков, и Гудков. Повышение скорости, увеличение
запаса мощности для маневра, дополнительный резерв "живучести" - комбинация
качеств просто фантастическая.
Как будто бы решение мучительно трудной задачи, терзавшей сердце и ум
конструктора, найдено. Правда, пока только в расчетах и теоретических
выкладках. На практике же предстояло взять еще один барьер - не меняя
привычной, прочно сложившейся технологии производства ЛаГГа, то есть
сохранив для этого по возможности неизменной старую конструкцию, дать новую
машину.
Дать новую машину, не останавливая потока боевых истребителей!
Лавочкин не раз заходил в сборочный цех, примеряясь
и прикидывая.
Легко понять Лавочкина, воздать должное его сомнениям, оценить
осторожность. Принять решение было совсем не просто и прежде всего потому,
что у конструктора не было достаточной уверенности в успехе. Замена
двигателя означала серьезную переделку всего самолета. Масштабы этой
переделки Семен Алексеевич представлял себе отнюдь не умозрительно.
Проектирование самолета - сложный процесс. Как это часто происходит в
технике, он ведется постепенно, методом последовательных приближений.
Упорно, настойчиво, начав с самых грубых прикидок, конструкторы все
ближе подбираются к истине. Первый шаг - компоновка. Конструктор рисует
схему самолета, размещая на рисунке все жизненно важные узлы и агрегаты.
Затем центровка - определение положения центра тяжести по отношению к крылу.
Различные силы по-разному действуют на самолет. Силе тяги
противодействует сопротивление. Подъемной силе крыла - вес всех частей и
грузов машины. Подобно бухгалтерам, инженеры должны составить баланс сил,
влияющих на поведение самолета (главным образом па его устойчивость) .
Меняя положение центров тяжести отдельных грузов; и агрегатов (то есть,
иными словами, перекомпоновывая; машину), конструктор тем самым меняет
положение центра тяжести са