ой высоты. К проигранному дебюту агрессора привел ряд очевидных просчетов в подготовке и организации боевых действий. Реактивные самолеты второго поколения F-105, вышедшие на сверхзвук и получившие управляемые ракеты, прошли полигонные испытания по полной программе. Однако элементы боевого применения отрабатывались летным составом в условиях бездействующего "противника". "Цели" по традиции обозначались полотнищами, фанерными макетами и нарисованными силуэтами техники. Расположение мишеней не менялось и было известно по схемам, вывешенным в классе предварительной подготовки. При заходе на "цель" летчику никто не мешал. С "незаконченным образованием" экипажи F-105 вступали в локальную войну. Тактика осталась полигонной. Звенья самолетов, затяжеленных бомбовым грузом, следовали к объектам ударов как на параде - в стройной колонне. Режим полета выдерживался наивыгоднейшим для бомбометания, но не для вступления в воздушный бой. На рубеже размыкания звенья расходились на свои цели и вываливали "груз" залпом (на F105 подвешивались обычно шесть 340 или 450 килограммовых бомб, остальные два замка занимали две ракеты "воздух-воздух" с тепловым наведением). Неизбежные ошибки серийного бомбометания компенсировались количеством сбрасываемых боеприпасов. Читатель может взять под сомнение рассказ о том, как на велосипеде догоняли мотоциклиста, то есть как дозвуковой МИГ-17 преследовал сверхзвукового F-105. Поэтому повествование от первого лица заменим словом иностранной прессы. Журнал "Орднанс" писал следующее. "Эффективными в борьбе с американскими F-105 оказались менее скоростные, но исключительно маневренные и мобильные МИГ-17. Их атаки становились результативными, когда F-105 терял качества истребителя, загружаясь бомбами. Заполнение внешних замков подвески резко увеличивало лобовое сопротивление, крейсерская скорость полета по маршруту полета и в районе цели до освобождения от груза не превышала 800 км/ч. Небольшим избытком скорости располагал уже МИГ-17, который умело это использовал. Маскируясь на фоне местности, он выбирал момент атаки, сближался вплотную с не маневрирующей целью и открывал огонь из пушек в упор". Боевая эффективность МИГ-17 при дефицитах скорости и оружия зависела от разумной тактики. Обстановка заставляла искать нестандартные решения. Звенья МИГ-17 на рассвете под покровом утренних сумерек на предельно малой высоте перелетали на передовой аэродром подскока, который считался противником бездействующим. Организовывалась засада на земле - один из забытых приемов истребителей прошлых поколений. Оповещение о появлении противника поступало по проводной связи с центрального КП. Получив сигнал на подъем, звено (пара) МИГов нападала неожиданно на "походный" плотный боевой порядок F-105. В наведении на цель помогал подвижный пост визуального поиска, выдвинутый на направление возможного появления противника. Заслуга многострадальных МИГ-17, воевавших в невыносимо тяжелых условиях, перед следующими поколениями истребителей очевидна. Известны результаты их действий за первые четыре месяца 1966 года: одиннадцать сбитых самолетов противника и девять потерянных своих. В конце апреля 1966 года в рядах северо-вьетнамских ВВС появились сверхзвуковые истребители МИГ-21 советского производства, которые взяли всю тяжесть борьбы с американской авиацией на себя. Однако дозвуковой самолет МИГ-17 в тесном огневом и тактическом взаимодействии с МИГ-21 довел войну до января 1973 года, то есть до ее конца. К этому времени МИГ-17 уже в течение пяти лет воевал на Ближнем Востоке в составе ВВС арабских стран. Характерно, что первым Героем Сирии стал летчик, первым сбивший на МИГ-17 сверхзвуковой израильский"Мираж". В противоборстве "МИГ-17 - Мираж" использовались тактические принципы, выработанные во Вьетнаме. Достоин особого внимания опыт боевого применения МИГ-17 в составе египетских ВВС в продолжительном конфликте на Ближнем Востоке (в составе истребительно-бомбардировочных бригад вместе с МИГ-17 находились сверхзвуковые самолеты советского производства Су-7Б). После "шестидневной" войны 1967 года Израиль закупил в США новые зенитные ракетные комплексы "Хок" и истребителибомбардировщики "Фантом", а Египет, в свою очередь, ЗРК С-125 советского производства истребители МИГ-21 (в дополнение к МИГ-17). Основными объектами ударов египтян были подразделения сухопутных войск (живая сила и техника), а также средства их прикрытия. Боевые действия сместились в передовую (тактическую) зону. "Смена декорации" непосредственно сказалась на подготовке летчиков МИГ-17, получивших новые задачи. Многие элементы боевого применения отрабатывались впервые, поэтому к освоению их на полигоне допускались пилоты с налетом не менее 160-170 часов. Успешно прошедших специальную подготовку зачисляли в боевые расчеты на дежурство. Критериями готовности служили: звеньевой удар в минимальное время; выполнение сложного боевого маневра не более чем за 30 с; уверенный групповой полет на предельно малой высоте; взаимная огневая поддержка. В динамичную обстановку поля боя органично вписался бы самолет- штурмовик, но в египетских ВВС боевых машин такого назначения не было. Последовало решение приспособить к условиям непосредственной авиационной поддержки - действиям на переднем крае истребитель МИГ-17. На консолях крыла МИГ-17 были установлены по два дополнительных держателя для неуправляемых реактивных снарядов "Эрликон" шведского производства. Под фюзеляжем монтировались замки для подвески 100 кг бомбы. Новоиспеченный штурмовик представлял собой уже довольно грозную силу. Он уверенно поднялся в воздух с восемью НУРС "Эрликон", двумя штатными250 кг бомбами и одной дополнительной 100 кг бомбой. Возросшее лобовое сопротивление уменьшило скорость полета до 700 км/ч, что не послужило однако, серьезным препятствием для выполнения боевых заданий. В затяжеленном варианте МИГ-17 воевал с переменным успехом. Когда атакой начинали угрожать истребители "Мираж", летчик освобождался от боевой загрузки и выполнял освоенные на тренировках приемы уклонения. Но чаще "Миражи" нападали уже после отхода от наземной цели, когда облегченный самолет приобретал маневренность. Короткий маршрут от аэродрома до Суэцкого канала позволял летать без подвесных баков. Полет с огибанием рельефа (как прием скрытности) над ровной поверхностью терял смысл. Однако предельно малая высота полета достаточно надежно маскировала самолеты от наблюдения наземных израильских РЛС. МИГи как правило выполняли по три скоротечных захода на цель. В первом применялись бомбы, во втором - НУРСЫ, в третьем - пушки. В процесс подготовки к полетным заданиям стихийно вошел метод графоаналитического моделирования. Никто его не навязывал, заставила жизнь. Местоположение целей (позиций ЗРК) наносилось на кальку и окружалось зонами обнаружения, пуска и поражения. На границах зоны поражения, отнесенной к выбранному диапазону высот, обозначалось время полета ракеты до нее, а также цикл стрельбы. Затем от аэродрома взлета прокладывались трассы полета самолетов, заканчивавшиеся несколькими "стандартами" размыкания, боевого группового маневра и атак (с индивидуальным прицеливанием). Во всех случаях неизменными оставались минимальные(по мерам безопасности) временные интервалы между самолетами. Графоаналитическая модель "отвечала" на вопросы, "что будет если... (опоздать с маневром, затянуть размыкание, нарушить профиль и т.п.)". После проверок в воздухе опорными приемами были утверждены "развернутый веер" и "сложенный веер". В первом ведомые следовали по восходящей дуге за командиром звена до момента перевода его самолета в пикирование - получались поочередные атаки в широком секторе (с основанием на цели), во втором - последовательные атаки в узком "луче"."Веер" раскрывался в случае, когда превышений местности, способствующих маскировке полета, в районе цели не было. В ходе выполнения боевых заданий штурмовики взаимодействовали с истребителями прикрытия, выставлявшими подвижные заслоны над своей территорией. Пары или звенья МИГ-21 занимали зоны барражирования в момент подхода МИГ17 к каналу и выдвигались вперед, готовые вступить в бой при оповещении с КП о появлении "Миражей". Взлетевшее для нанесения удара звено МИГ-17 собиралось на догонеи следовало по короткому маршруту на высоте 75 м над рельефом в так называемом коридоре выживания. Боевой прядок - острый пеленг в сторону от цели (линии визирования ведущего на местоположение цели). Объект атаки командир звена обнаруживал обычно по обвалованиям и возвышавшимися над ними антеннами РЛС. Самолет направлялся в расчетную точку маневра (сбоку от цели на полтора радиуса разворота). Затем следовал набор высоты и расхождение веером при полном радиомолчании ("Каждый воин знал свой маневр"), атака - с направления, обратного захода на цель. Учитывались слабые места ЗРК "Хок": растянутый цикл стрельбы - 41с (и только по одной воздушной цели), а также невозможность обстрела цели, сближавшейся со скоростью менее 170 км/ч. Подобные обстоятельства определяли скоротечность групповой атаки. В общей сложности по самым "опасным" целям - стартовым позициям ЗРК у линии фронта было нанесено около ста ударов. Потери - четырнадцать самолетов, которые разделились между МИГ-17 и Су-7Б примерно поровну. Характерны причины потерь: три самолета сбито зенитными ракетами, четыре столкнулись с землей на маршруте полета и семь сбиты "Миражами"при отходе от цели. Судить об эффективности ударов трудно, поскольку контроль не велся, а оценка по докладам летчиков - мероприятие сомнительное. Во время операции "Буря в пустыне" пилоты многонациональных сил "сбили" в своих донесениях столько самолетов, сколько не было у противника. Из опыта боевого применения МИГ-17 в войне на Ближнем Востоке были извлечены уроки, которые сводятся к следующему. Страна, военная доктрина которой не отрицает участия в локальных конфликтах, должна иметь самолетштурмовик целевого назначения. Сухопутные войска во всех малых войнах начинали с того, что требовали немедленной помощи с воздуха. Кроме того необходимо совершенствовать программу и методику подготовки летного состава, осваивающего сложные виды боевого применения в рамках задачи поддержки сухопутных войск. Вариант боксера-заочника здесь не подходит. Развернувшиеся в 70-х - 80-х годах очередные малые и средние вооруженные конфликты лишь подтвердили выводы, сделанные во время войны над Суэцким каналом. МИГ-21 против "Фантома" и "Миража Сверхзвуковой ракетоносец МИГ-21, сменивший на боевом посту дозвуковые "пушечные" МИГ-15 и МИГ-17, - ветеран локальных войн с длинным послужным списком. В его биографию занесены воздушные сражения в Юго-Восточной и Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке. МИГ-21 вел спор огнем с истребителями, стратегическими и тактическими бомбардировщиками, штурмовиками и истребителямибомбардировщиками. Около тысячи боев, проведенные этой машиной, большинство из которых - результативные, безусловно заслуживают обобщения и детального анализа. ПРОТИВ "ФАНТОМА" Боевая деятельность МИГ-21 началась во Вьетнаме в апреле 1966 года, когда он пришел на помощь воевавшему в тяжелых условиях МИГ-17. За первые четыре месяца 1966 года МИГ-17 сбили 11 американских самолетов. Собственные потери составили 9 машин. Соотношение как 1,2:1. После ввода в бой МИГ-21 - с мая по декабрь - потери противника возросли до 47 сбитых самолетов. Собственные потери - 12 машин. Соотношение как 4:1. Американское командование во Вьетнаме отреагировало на неожиданный поворот событий организацией новой системы подготовки летного состава, в том числе на континенте, вводом в действие средств боевого управления воздушного базирования, оснащением боевых самолетов подвесными пушками и контейнерными передатчиками помех. После длительной оперативной паузы (1968-1971 гг.) до конца войны (январь 1973 г.) МИГ-21 воевал уже в экстремальных условиях. За восемь лет войны северо-вьетнамские истребители, летавшие на МИГ-17, МИГ-21, а также эпизодически на МИГ-19 китайского производства, провели в общей сложности 480 воздушных боев, сбив 350 самолетов противника и потеряв 131 своих. Соотношение как 2,3:1. Выделить отдельной строкой результаты боев между МИГ-21 и "Фантомом" сегодня уже проблематично, хотя достоверно известно соотношение 1,4:1 в пользу северо-вьетнамского истребителя. Казалось бы, говорить о громкой победе при таком балансе нельзя. Но только в том случае, если не принимать во внимание следующий факт: успех МИГами достигнут при шестикратном численном превосходстве противника. В опыте войны за кадром остались столкновения разных концепций в техническом оснащении ВВС, облике и назначении самолетов. (Тем не менее они были и весьма серьезные). - Создатели "Фантома" - основного "оппонента" МИГ-21, считали, что технический прогресс уже позволял совместить в одном самолете две разноплановые функции: поражение с равным успехом как воздушных, так и наземных целей. Идея была реализована в металле и "Фантом" прибыл во Вьетнам с вывеской "многофункциональный". При выполнении заданий в роли истребителя он брал комплект оружия "воздух - воздух", а в роли бомбардировщика - "воздух - поверхность". "Лишний" вес, (нагрузка на крыло 490 кг/м2), как предполагали эксперты, не должен был препятствовать ведению боя, который представлялся в виде одноразовой ракетной атаки на догоне. (Маневрирование противников на коротких дистанциях, то есть ближний бой, теоретики американской тактики воздушного боя "отменили", как архаизм второй мировой войны, поснимав заодно со своих истребителей пушки). Однако война опрокинула концепции мирного времени. Ориентированный своими характеристиками на наступление "Фантом" сразу заставили обороняться. Ракеты средней дальности "Спарроу" не применялись из-за ограничений по перегрузке носителя и минимальной дальности пуска. Остававшиеся на борту ракеты "Сайдвиндер" с ИК- наведением обрекали на ведение только ближнего боя с традиционными попытками зайти противнику крутыми маневрами в хвост. А маневра как раз и "не хватало". Как писали газетные обозреватели, "Фантомам" приходилось воевать на два фронта: с МИГами и со своими недостатками. Конструкторы же МИГ-21 не стали совмещать несовместимые функции. Не обремененный ударными задачами, МИГ-21 был "легче" "Фантома" на 150 кг/м2, а значит маневреннее. При примерно одинаковой тяговооруженности и поражающих возможностях это обеспечило лучшую выживаемость. Вкупе с профессиональным мастерством летчиков, знавших и эффективно использовавших технические преимущества МИГов, а также в результате правильного выбора тактики достигались эффектные победы. В зарубежных материалах о вьетнамской войне тактика МИГов часто характеризовалась как партизанская. Доля правды в этом есть, так как массовый открытый отпор воздушному агрессору, имевшему подавляющий численный перевес, даже не планировался. Неукоснительно исполнялись тактические принципы внезапности и экономного расхода сил. Нападение на сильного противника в меньшинстве, конечно можно назвать и авантюрным. На самом деле "вьетнамская тактика" была достаточно прагматично рассчитана. Вот что писали на этот счет в зарубежной прессе. Журнал "Авиэйшн уик": "Стремление к мощности и скоротечности ударов заставляло сводить американские бомбардировщики в плотные группы и сопровождать их истребителями. Внешняя подвеска увеличивала лобовое сопротивление и уменьшала скорость полета. Эскорт следовал на дистанции зрительной связи и прикрывал ударную группу "животом". МИГ-21, снабжаемые информацией с земли, сближались сзади на сверхзвуке и, оставаясь неуязвимыми, атаковали ракетами стесненных в маневре "Фантомов". Коронный тактический прием МИГов был известен, но противопоставить ему эффективные меры защиты не представлялось возможным". Следует заметить, что потери "Фантомов" уменьшились после внедрения в сферу боя средств радиоэлектронной борьбы. Экраны радиолокационных прицелов МИГ-21 "засвечивались" нередко полностью, исключая выделение метки цели. Поэтому большинство атак в заключительном периоде войны северовьетнамские летчики наносили зрительно - по коллиматорному прицелу-визиру. Уменьшению потерь была еще одна причина: при включении РЛ-прицела на излучение срабатывали бортовые средства оповещения "Фантома", расчет на внезапность атаки срывался. ПРОТИВ "МИРАЖА" За пять лет до окончания вьетнамской войны МИГ-21 в рядах ВВС арабских стран начал противоборство с другим реактивным самолетом второго поколения - израильским "Миражом". Новый воздушный противник качественно отличался от американского "Фантома". Он относился к истребителям целевого назначения. Малая нагрузка на дельтовидное крыло (менее 300 кг/м2 ), встроенная 30-мм пушка, неплохие пилотажные характеристики, тепловые ракеты обеспечивали "Миражу" эффективное ведение маневренного боя. Но израильский самолет несколько уступал МИГ-21 в тяговооруженности, что означало отставание в скороподъемности и разгоне скорости в бою. Этот разрыв увеличивался в диапазоне больших высот. Избыток тяги в умелых руках летчика МИГ-21 позволял контролировать дистанцию до противника, то есть быстрее сближаться или отрываться от него. Это было важно, так как длительное маневрирование с разворотливым "Миражом" не сулило ничего хорошего. Главным правилом в тактике борьбы с "Миражом" определялась "серия атак" с сохранением энергии, т.е. способности к дальнейшему ускорению. Если качества МИГ-21 как перехватчика полностью раскрылись во вьетнамской войне, то в октябрьской войне 1973 года на Ближнем Востоке он показал себя как отличный истребитель. В течение 18 суток войны над Голанскими высотами и Ливаном сирийскими летчиками было проведено 260 воздушных боев, в результате которых потери противника составили 105 самолетов, а собственные - 57. При исходном равенстве сил успехи были обусловлены прежде всего качественной подготовкой летного состава, которая проходила по специальной программе: детально изучался противник; в полном объеме усваивались возможности МИГ-21; осваивались элементы группового маневренного боя и пилотажа на критических режимах. За этими общими словами на самом деле скрывалось глубокое содержание процесса профессиональной подготовки. Так "детальное изучение противника" сопровождалось рабочими контактами с дружественными ливийскими ВВС, имевшими в своем составе эскадрилью "Миражей". В программе подготовки к бою заимствовались упражнения и типовые приемы ("брейк", "реверс", "слип" и т.д.), отрабатывавшиеся американскими летчиками на курсах переподготовки (Курсы были созданы после неудач в борьбе с МИГами во Вьетнаме - В.Б.). Кстати, при практическом знакомстве с одним из приемов - "ха-джи-роул" ("высота - перегрузка - бочка") обнаружилось полное сходство с приемом, изобретенным русским асом Покрышкиным в годы Великой Отечественной войны. То есть, за океаном воскресили то, что было забыто у нас. В первую неделю войны МИГ-21 попали в свою стихию: обстановка оправдывала действия способом перехвата, хотя и опущенного на малые высоты. (Именно в диапазоне малых высот израильские "Фантомы", сопровождаемые "Миражами" наносили удары по сирийским аэродромам). Ситуация напоминала вьетнамскую, когда эскорт только "отражал", а не нападал. Расчетливые атаки МИГов на подступах к прикрываемым объектам, результативный огонь новых ЗРК советского производства заставили противника отказаться от завоевания превосходства в воздухе традиционным способом уничтожения самолетов на земле. Им стала использоваться тактика преднамеренного группового маневренного боя. Сирийские летчики были готовы к подобному повороту событий. Еще в ходе напряженных предвоенных тренировок выяснилось, что, создавая самолет-перехватчик, конструкторы оставили МИГ-21 необходимые пилотажные качества. На критических режимах, свойственных для затяжного маневрирования, самолет сохранял устойчивость. В запретной области "срыва" не хотел "сваливаться", если летчик не допускал грубейших ошибок. Не было и попаданий в штопор, хотя скорость иногда доводилась до близкой к посадочной. В "позиционной" войне над Синаем в 1970 году египетские летчики придерживались правила "увидев "Мираж", не становись в вираж". Полностью овладевшие МИГом сирийские истребители помнили о нем, но все-таки не избегали выгодных для "Миража" вариантов боя. После схождения звенья бились на лобовых. Так как встречная атака еще не вошла в тактический арсенал истребителей из-за слабостей оружия, "Миражи" расчленялись на пары, стремясь получить свободу маневра, а потом "каждый оставался с каждым". В дуэльных схватках противники крутыми форсированными разворотами стремились выиграть позицию: быстро "сжимались" радиусы и время маневров, падала скорость. МИГ-21 тянул "Мираж" вверх, у которого на больших углах атаки начинался помпаж двигателя. Сирийскому летчику оставалось умело использовать созданное преимущество в высоте. Конечно, только мастер мог перейти из этого положения в атаку, однако безопасность (неуязвимость) гарантировалась. Октябрьская война 1973 года на Ближнем Востоке полностью восстановила в правах ближний маневренный групповой бой. Одиночный перехват, под который подгонялись характеристики реактивных истребителей второго поколения, остался лишь "для ночи и облаков". После вьетнамской войны, где летчикам приходилось "вести маневренный бой на неманевренном самолете", в американские ВВС поступили истребители третьего поколения, претерпевшие кардинальные изменения. МИГ-23 против F-15 и F-16 В июне 1982 года началось очередное вооруженное столкновение на Ближнем Востоке. Израильские и сирийские войска вели боевые действия на территории третьего государства - Ливана. Как и молниеносная война 1967 года, конфликт продолжался всего шесть дней. Обе стороны использовали реактивные самолеты третьего поколения. После октябрьской войны 1973 года, где МИГ-21 вел противоборство с "Миражем", израильские ВВС пополнились истребителями "завоевания превосходства" F-15 и F-16, а также комплексами ВКП-ДРЛО "Хокай". А в сирийские ВВС, кроме высотного перехватчика МИГ-25, поступили самолеты МИГ-23 в вариантах маловысотного перехватчика (МФ) и истребителябомбардировщика (БН), а также самолеты Су-22 (экспортный вариант Су-17). В конце 1981 года встреча МИГ-23МФ с израильскими F-15 и F-16 стала неизбежной. Следовало подготовить летный состав, переучившийся с самолетов МИГ-21, к боевым действиям. По решению сирийского командования была создана группа специалистов. Мы получили в свое распоряжение самолеты, летчиков отрабатывавших к этому времени групповую слетанность на новом истребителе, бригадный командный пункт с боевым расчетом и неограниченный запас топлива. Подготовка велась ускоренными темпами. Надо было разработать программный документ - "Курс подготовки к бою", провести наземные занятия с обязательными показами в воздухе. Одним словом, предстояло ответить на главный вопрос: как правильно воевать с конкретным противником. Необходимой летчику увязки техники с тактикой ни в одном нашем пособии не нашлось. "Легкий" F-16 не имел оружия средней дальности, поэтому в способах ведения боя не сильно отличался от известного уже "Миража". Тактика F-15 частично была известна из опыта двух групповых боев с МИГ-21 над Ливаном в 1979 году. Однако там еще не появились признаки "всеракурсности" - атаки с любого направления с применением новых ракет средней дальности. С разработкой "Курса", казалось бы, больших препятствий не предвиделось: достаточно взять действующий и сделать необходимые поправки. Но тактический раздел ограничивался там атаками одиночной неманеврирующей цели (в заднюю и переднюю полусферы). Предполагалось, очевидно, что противник будет добровольно изображать собой мишень. Но и раньше летчики F-15 стремились маневрировать и действовать в группе. Обращение к опыту помогло мало: выработанная во Вьетнаме тактика скрытных ракетных атак на догоне в изменившейся обстановке теряла свою практическую ценность. Сравнение боевых возможностей будущих противников показало, что МИГ-23, имевший меньшую тяговооруженность и большую нагрузку на крыло, уступал F-15 в скорости разворота в любой плоскости. Преимуществ в огне (в дальности разрешенного пуска ракет с радиолокационным наведением) тоже не было. Ситуация напоминала начало Великой Отечественной войны, когда наш И-16 боролся с "мессершмиттом". После анализа всех возможных вариантов пришлось остановиться на возмещении качества количеством. Облет разработанных вариантов разделялся на две "ступени". Первая - освоение элементов всеракурсного боя с "подыгрышем". Вторая ступень - совмещение маневра с огнем - прицеливанием и имитацией пуска ракет. Вспомнилось, что еще Покрышкин и Кожедуб предупреждали: воздушный боец - это пилотажник и стрелок, первого без второго не бывает. Встречную атаку маневрирующей (в ограниченных пределах) цели покорить удалось не всем. Причина в явном различии применения пушек и "тепловых" ракет в ближнем бою и прицельных пусков ракет (с радиолокационным полуактивным наведением) во всеракурсном бою. Хотя в теории, вроде бы, особых неясностей не оставалось. Летчики закончившие этапы наземного и воздушного обучения овладели несколькими типовыми (оборонительными и наступательными) приемами, а также знали вызывающие их ситуации. Модели уточнялись по шести лучшим результатам. Показавшие их летчики вошли в первую группу выпускников. Тогда и выявились истинные лидеры (в сирийских ВВС к лидерам проявляется особое уважение). Забегая вперед отметим, что они же имели лучшие показатели в реальных боях. МИГ-23МФ - маловысотный перехватчик и это определяло тактику, основой которой являлась обеспечиваемая другими экипажами встречная атака с малой высоты. Готовивший атаку, получал функции "демонстративного" или "обзорного". В первом случае он, образно говоря, ходил по лезвию бритвы, позволяя захватить себя на сопровождение, но не допуская захода в зону пуска. Учитывалось, что F- 15 сопровождал только одну цель, закрепляя на ней узкий луч бортовой РЛС подсвета до момента подрыва ракеты. Это использовал ударный экипаж, на короткое время выходивший из под контроля противника. "Обзорный" же назначался при действиях вне радиолокационного поля своих РЛС. Его обязанностью было - первым обнаружить противника и дать целеуказание ударному, "скрывавшемуся" на малой высоте. Недостаточная мощь огня заставляла поддерживать атаку и третьим самолетом ("резервным"). Он вводился в боевой порядок после оценки сложившейся воздушной обстановки. Учитывалось, что у F-15 также есть резерв, но он остается глубоко "в тылу" и подтягивается к очагу боя по указанию ВКП "Хокай". Третий этап подготовки воспроизводил обстановку будущего боя. За свободно действующего противника играли наши советники-инструкторы, детально изучившие самолет F-15 и его "повадки". Они же оценивали полеты обучаемых после совместного дешифрирования фотопленки. Закончить третий этап подготовки помешало начало войны. В какой обстановке разворачивались реальные бои? Сигналом тревоги служил выход израильских комплексов ВКПДРЛО к берегам Ливана над нейтральными водами. Вместе с ними в неподвижный эшелон сил обеспечения включались постановщики помех Боинг-707. Непосредственное прикрытие безоружных тяжелых самолетов осуществляли пара или звено F- 15. Вcе они располагались в диапазоне средних высот и наблюдались сирийскими РЛС. Далее на траверз Бейрута выдвигался подвижный заслон - обычно два звена истребителей F-15 и F-16. Зоны дежурства располагались ближе к берегу, но на безопасном удалении от рубежа огня зенитных средств. Формирование боевой обстановки завершалось выходом к наземным целям ударного эшелона, составными элементами которого были звенья "Фантомов", построенных в колонну. Впереди - группа прорыва ПВО, за ней - носители высокоточного управляемого оружия и, наконец, бомбардировщики с неуправляемыми боеприпасами. Израильские самолеты следовали морем на высоте примерно 2.000 м., поэтому они не обнаруживались сирийскими РЛС в диапазоне высот до 3.000 м. из-за горного хребта. Перехватчики МИГ-23 должны были прорываться к израильским бомбардировщикам и воспрещать их удар. Но во всех разработанных вариантах прорыва выпадал важный тактический элемент - скрытность. После взлета, едва поднявшись на высоту 100 м, самолеты МИГ-23 "засвечивались" израильскими ВКП "Хокай". Чтобы не раскрывать противнику свой численный состав тройка (пара) МИГ-23 смыкалась вплотную и наблюдалась на экране РЛС как одна метка. На расчетном рубеже происходило размыкание, причем ударный самолет снижался почти вертикально (этот маневр не отслеживался РЛС противника). Далее в действие вводился один из отработанных вариантов. Плановые "ходы" должны были завершаться встречной ракетной атакой "ударного" экипажа снизу. Если атака срывалась, то группе рекомендовалось возвращаться на свою территорию. Эскадрилья истребителей МИГ-23МФ за шесть дней ливанской войны совершила 52 самолето-вылета, провела семь воздушных боев. Сирийское командование подтвердило факт уничтожения 6 израильских самолетов, свои потери - также шесть самолетов (два летчика погибли). Причем три МИГа были сбиты в ходе прикрытия объектов в Ливане способом дежурства в воздухе. Размещенные в долине Бекаа зенитные ракетные комплексы, окруженные горами, имели ограниченную зону радиолокационного обнаружения, что и должны были возместить воздушные патрули. Простиравшаяся под ними "слепая" область в обзоре наземных РЛС скрывала атаковавших снизу израильских истребителей. Времени предпринять оборонительный маневр не было. Причиной потери еще трех самолетов МИГ-23 было затягивание их в ближний маневренный бой после первой встречной атаки. Противник в этой ситуации подтягивал по указанию ВКП горячий резерв. Также израильтяне в очередной раз отошли от устоявшихся шаблонов. После обнаружения сирийских МИГ-23 ВКП "Хокай" наводил на них первыми не "дальнобойные" F-15, а легкие истребители F-16 с оружием малой дальности. Звено F-16 по парам, вытягивавшимся в колонну, снижалось на малую высоту, затем первая пара расходилась на одиночки, которые окружали МИГ-23 с двух сторон, угрожая атакой с задней полусферы (прием "сэндвич"). Для МИГ- 23 оставались невыгодные варианты: выйти из боя и вернуться на свою территорию или вступить в ближний бой с противником, превосходящим в маневренности. В случае же продолжения полета в район нанесения удара израильскими бомбардировщиками нависала явная угроза атаки в лоб истребителями F-15 с применением ракет средней дальности. В ливанской войне приоритетным показателем, влиявшим на результаты боев, оказалось качество (в отличие от Вьетнама, где важнейшую роль играло количество). Ввод в бой МИГ-23 осуществлялся осторожно, после тщательной оценки воздушной обстановки и выявления благоприятных условий. В меньшей степени исполнителей сдерживали факторы "техника" и "оружие", в большей - информационный голод. Без воздушных командных пунктов, с устаревшими средствами боевого управления руководить новыми самолетами во всеракурсном бою было трудно. Вслепую, за пределами своего радиолокационного поля (но в пределах радиолокационного поля противника), предыдущим поколениям МИГов воевать еще не приходилось. Участники событий воочию убедились в следующем: можно иметь самолет, оружие, летчика, но не иметь данных о противнике, изготовившемся к бою. Тогда все заложенные в боевой комплекс возможности остаются нереализованными. МИГ-25 не имел конкурентов, но его боевые возможности остались невостребованными МИГ-25 - последний из династии МИГов, проходивший боевую обкатку в локальных войнах на Ближнем Востоке. Он применялся на "египетском фронте" во время арабо-израильской войны 1969 года в качестве разведчика, а также на Sсирийском" - с соответствующим оборудованием и оружием в качестве перехватчика. О МИГ-25 в роли разведчика вспоминает участник событий летчик- испытатель В.Гордиенко. МИГ-25, рассказывает он, по своим летно-тактическим данным в то время настолько превосходил существующие в мире истребители, что оставалась лишь теоретическая возможность его перехвата. В этом мы убедились, приступив к выполнению конкретных боевых задач воздушной разведки. Самолет успешно справлялся со всеми задачами. Выдержали проверку и бортовые средства радиоэлектронной борьбы, не раз спасавшие нам жизнь в, казалось бы, безвыходных ситуациях. Система вооружения "МИГов", обеспечивала эффективную работу как по воздушным, так и по наземным целям. И при необходимости, могла бы позволить пилоту нанести бомбовый удар по объектам или площадям с высоты в 20 тыс. метров на скорости 2300 км/ч. Однако этот и некоторые другие варианты боевого применения самолета не были востребованы обстановкой. Как рассказывает Гордиенко, израильские пилоты на "Фантомах" пытались перехватывать их, как правило, из засад или из положения "дежурство в воздухе". Но тщетно. Однажды в районе Суэцкого канала охоту за нашим самолетом устроили сразу несколько десятков истребителей. Попавшему в облаву летчику пришлось выжимать из "МИГа" все, на что он был способен, чтобы уйти от погони. И это удалось. Кстати, в Египте нашими военными пилотами было установлено несколько абсолютных рекордов высоты полета. К сожалению, регистрировать их было некому... После внезапной смерти Насера новое руководство страны ограничило разведывательные полеты. А вскоре последовал ультиматум в течение 24 часов вывести "МИГи" с территории Египта. Когда же все было готово к перелету, на взлетную полосу выехали египетские танки. Дипломатическим путем конфликт удалось уладить и через сутки прилетевшие "Антеи" забрали технику и людей. Так завершилась первая боевая страница в истории МИГ-25. К рассказу летчика-испытателя целесообразно сделать два дополнения. При вторжении в воздушное пространство Израиля МИГ-25, набиравшие высоту более 18.000 м над своей территорией, несколько раз обстреливались зенитными ракетами комплексов "Хок". Однако все разрывы фиксировались ниже траектории полета разведчика. Не могли также пересечься пути высотного МИГ-25 и совершенно не тяготевшего к "высоте" истребителя-бомбардировщика "Фантом". Вторая страница в боевой биографии МИГ-25 открылась через одиннадцать лет в преддверии ливанской войны 1982 года на Ближнем Востоке. В феврале 1981 года, когда на вооружение израильской армии из США поступили новые истребители F-15, материализовались замыслы нескольких отработанных на практике вариантов заманивания сирийских МИГ-25 в тактическую ловушку. Демонстративные действия - провокации на вызов - переместились в диапазон околостратосферных высот (10.00012.000 м). Участились случаи преднамеренного нарушения воздушных границ Сирии со стороны моря. Ниже следует выписка из журнала боевых действий. "...13 февраля 1981 года над Ливаном появилась пара израильских разведчиков RF-4С, которые начали перемещаться вдоль рубежа подъема на перехват в северном направлении со скоростью 1.000 км/ч на высоте 12.000 м. Навстречу нарушителям по команде с ЦКП из зоны дежурства в воздухе вышел одиночный МИГ-25. В 13.25 на эшелоне 8.000 м МИГ-25 начал разгон, затем занял одну с целью высоту на дистанции 110 км. В ответ "цель" развернулась на обратный курс и оставила за собой плотное облако дипольных отражателей, образовавшее пятно засветки на экране РЛС наведения. МИГ- 25 продолжал преследование отходящих на юг разведчиков. Через минуту из "облака" помех вышла еще одна цель ( наземный высотомер дал первую засечку на 3.000 м). Это был израильский F-15, находившийся до этого в засаде за высоким горным хребтом. В 13.27 расстояние между F-15 и МИГ-25 сократилось до 50 км. Сирийский летчик, полностью освоивший МИГ-25 обнаружить сближающегося снизу противника не мог из-за ограничения бортовой РЛС в обзоре нижней полусферы. Команда, поданная "с земли" на отворот, до летчика не дошла, так как в этот момент появились сильные шумовые помехи по радио. В 13.28 на встречном сближении в наборе F-15 с дистанции 25 км произвел пуск ракеты и сбил МИГ-25. На месте падения самолета в Ливане в левой плоскости , была обнаружена крупная дыра и найдены осколки ракеты, на одном из которых можно было различить надпись АIМ-7F. Так произошла первая в истории воздушных войн встречная ракетная атака. Как свидетельствуют записи, ее обеспечивали разведчики, предпринявшие плановый демонстративный маневр и сбросившие пассивные помехи, а также специализированный самолет РЭБ, дежуривший над морем вместе с ВКП "Хокай" и создавший шумовые помехи, которые нарушили управление МИГ-25. Таким образом, в сферу боя вторглись новые элементы, непосредственно влиявшие на его исход. Изменилось и содержание самого боя, на что потребовалась своевременная реакция. 29 июля 1981 г., когда девятилетняя пауза между войнами на Ближнем Востоке еще продолжалась, израильтяне в очередной провокации с нарушением границы сменили расстановку сил и порядок действий. Демонстративные маневры выполнял уже одиночный F-15. Два других (ударная группа) расположились в засаде вне зоны видимости сирийских наземных РЛС. Начальник штаба сирийских ВВС (впоследствии защитивший у нас кандидатскую диссертацию) разработал ответный план действий, который реализовывался следующим образом. "Верхнего" F-15 стала вызывать на себя пара МИГ-21, а два самолета МИГ-25 отправились в засаду - затемненную зону в обзоре израильского ВКП "Хокай". F-15 "клюнул" на ложный вызов. На встречный курс с ним пункт наведения вывел один МИГ-25 из пары. Второй начал маневр для нанесения удара во фланг. Однако F-15, не меняя курса, внезапно перешел на снижение, увлекая за собой МИГ-25. Сирийский летчик в процессе боя докладывал об обнаружении цели на 80 км, захвате на 40 км и о последующем срыве захвата на снижении. Метки противников на экране РЛС наведения слились, а затем пропали. Летчик МИГ-25 катапультировался, как он доложил, "после удара" и благополучно приземлился. Второй МИГ-25 удар во фланг уже не наносил. К месту боя не успели и израильские ударные самолеты. В непредвиденной заранее ситуации быстрее разобрались на сирийском ЦКП. Посчитав позицию более выгодной, там решили перевести МИГ-25 на сближение. Цель летчик обнаружил на 40 км., захват произвел на 25 км., пуск первой ракеты - на 18 км, второй ракеты - на 11 км (бортовые средства контроля при дешифрировании подтвердили попадание первой ракеты). Израильский летчик катапультировался над морем. Сторожевые катера подобрали спасательный жилет и пакет с сигнальными средствами, хранящийся в катапультном сидении. Однако первый результативный бой МИГ-25 продолжения не имел: самолеты этого типа сирийское командование вывело за рамки боевых действий. Причина лежала на поверхности: в стратосфере, где раскрывались характеристики МИГ-25 как перехватчика, никто не летал ("целей" не было). Несомненно, в тех условиях, к которым подгонялись боевые возможности самолета, ему не было равных. Однако эти "условия" не нашли места в ограниченном вооруженном конфликте на Ближнем Востоке. Через десять лет - в 1991 году - носители новых военнотехнических идей были поставлены перед следующим фактом: в войне "высоких технологий" в Персидском заливе вся современная боевая "пилотируемая" авиация выше 10.000 метров вообще не летала. Разведку в интересах ударных сил (в том числе и радиотехническую с установлением координат включившихся в работу средств ПВО) вели космические аппараты. Из зон дежурства в воздухе, сдвинутых глубоко на свою территорию, им помогали специализированные самолеты, не имевшие оружия и средств индивидуальной защиты. Стратосферный перехват - дорогостоящая реализованная в металле идея так и не нашла своего применения в боевых условиях. Боевой путь МИГов трех поколений - от "пятнадцатого" до "двадцать пятого" похож на полет истребителя с подъемами и снижениями. Успех присутствовал там, где возможности самолетов и оружия соответствовали условиям решаемых задач. МИГ-29 атакует на дальнем рубеже Как известно, МИГ-29 не участвовал в реальных боевых действиях, но его возможности для реализации главного предназначения - завоевания господства в воздухе ни у кого не вызывают сомнений. Правда при этом многие зарубежные эксперты замечают, что бесспорные преимущества наш истребитель имеет лишь в ближнем маневренном бою. Опыт же локальных войн и миротворческих операций свидетельствует о том, что в случае боевого соприкосновения ему придется встретиться с противником и в дальнем воздушном бою. Чтобы исследовать возможности МИГ-29 в дальнем бою в Государственном научно-исследовательском институте авиационных систем (ГосНИИАС) были проведены специальные исследования. Их результаты убедительно свидетельствуют, что наш истребитель готов на равных вести, как ближний, так и дальний бой с любым из находящихся на вооружении зарубежных ВВС боевым самолетом. Институт располагает уникальным полунатурным моделирующим комплексом, состоящим из действующей кабины истребителя, электронно- вычислительных машин, "записывающих" полет, средств объективного контроля, представляющих данные для анализа. В ЭВМ заведены характеристики МИГ-29, разрешенные дальности и ракурсы стрельбы (пуска), допустимые перегрузки, режимы сваливания и т. п. А также данные о боекомплекте, заправке топливом, работе двигателей. "Противник" (по усмотрению руководителя он может быть сильнее, слабее или равноценным) находится в своей кабине и совершенно независим в выборе тактики и средств ведения боя. В нашем случае выбран тип самолета со схожими с МИГ-29 боевыми качествами. Задание - типовое, на выполнение которого истребители всего мира тратят большую часть своего ресурса: прикрытие войск (объектов) в тактической зоне. Готовность э1- занимаем место в кабине МИГ-29. Боевая задача - не пропустить противника через рубеж ввода в бой, расположение которого устанавливается командованием заранее (во всех конфликтах больших и малых). Для выполнения данной задачи у нас есть скорость, маневр и огонь - пушка, две ракеты средней и две ракеты малой дальности, а также приемлемый уровень пилотажной и тактической подготовки исследователя. Получив сведения о "противнике", подходящем к рубежу подъема, с командного пункта получаем указание на взлет. Набираем заданную высоту, берем курс на сближение. С КП поступает осведомительная информация о "противнике", которого пока еще нет в секторе обзора бортовой РЛС. Вырабатывается решение на бой. Оно зависит от удаления от рубежа ввода - нашего и "противника". Так как ранний выход на рубеж оставляет резерв времени на обходный маневр, а даже незначительное опоздание обрекает на скоротечную атаку в лоб. ...Мы оказались с "противником" в дуэльной ситуации без опоздания. И у него, и у нас только одно решение: вступить в дальний ракетный бой. МИГ-29 имеет полный потенциал для его ведения: бортовую (избирательную и чувствительную РЛС), высокие разгонные характеристики, мощные ракеты с РЛнаведением. "Противник" тоже настроился на атаку. Так как по условиям задания он равноценен, это значит, что исход встречного боя будет зависеть только от мастерства летчика. Мы нашли более искусный прием - фирменный, отработанный в ходе напряженных тренировок. Средства объективного контроля подтвердили прямое попадание на встречном курсе. Эксперимент продолжается. "Противник", проанализировав запись проигранного боя, вскрыл роковую ошибку и сделал выводы на будущий боевой полет в "полунатуре". В повторной ситуации на рубеже ввода в бой он поставил помехи, затруднившие захват и сопровождение (что неоднократно случалось на Ближнем Востоке). В результате, бортовая система МИГ-29 не дала разрешения на пуск "дальних" ракет. Мы стали перед альтернативой: или продолжать обмен ударами, или вступать в ближний маневренный бой. В первом варианте все начинается сначала - с этапа поиска (так как радиолокационный контакт с противником потерян). При реализации второго варианта МИГ-29 попадает в свою стихию - ближний бой, но уже "возит" мертвым грузом часть своих поражающих возможностей: условия для применения "дальних" ракет основной убойной силы усложняются до предела. После детального анализа результатов "боевых вылетов" на "наземном" МИГ-29 можно сделать следующие выводы. Первый: девиз "его стихия ближний бой" несколько снижает достоинства МИГ-29 как современного истребителя, в котором в равной степени заложены возможности дальнего и ближнего боя. Второй: вероятность возникновения дальнего боя не зависит от масштаба конфликта, величины занимаемого им пространства и его насыщенности "авиацией". Третий: во всех конфликтах, где не мог еще возникнуть дальний бой (вследствие слабостей оружия) из общего числа сбитых самолетов три четверти было поражено в первой атаке. Взаимное маневрирование со сменой мест, часто ничейное, приходится всего на четверть результативных боев. Наконец, летчик-истребитель должен в равной степени готовиться к ведению как ближнего, так и дальнего боя. И если ближний бой уже достаточно изучен и освоен, то дальний пока не имеет даже стройной теории. Накопленный небогатый опыт МИГ-23 и МИГ-25 остался невостребованным. Несколько отдельно может стоять обращение авторов, прошедших школу локальных войн, к заинтересованным военным лицам и организациям: в обстановке жесткой экономии, резкого подорожания каждого часа реального полета на боевом самолете повышается роль полунатурных исследований. Поэтому не должен прекращать существование моделирующий комплекс. Возможности его действительно чрезвычайно высокие.  * АВ: Александр Агеев, директор ВПК "МАПО" по стратегическому пла- *  нированию, информации и маркетингу РЕАЛИЗАЦИЯ ГИПОТЕТИЧЕСКОГО СЦЕНАРИЯ Можно провести параллель между разгромом Ирака войсками коалиции и кризисом нашего ВПК в конце 1991 - начале 1992 годов. Подобно тому, как Ирак был сломлен действиями Коалиции, так и наш ВПК был дезорганизован совокупным ударом со стороны самых разнообразных причин. Хотя история не знает сослагательного наклонения, выводы Генштаба России по итогам той войны показывают, что все могло быть иначе. Это "иначе" видится в трех возможных вариантах по нарастающей. Вариант первый. Что произошло, если бы Ирак ввел в действие всю ту технику, которая у него была? Например, поднял в воздух все самолеты МИГ-29, а не эвакуировал их в Иран? Сценарий второй: Ирак использовал бы весь парк военной техники советского образца, данные космической разведки, рекомендации наших советников? Наконец, что случилось, если бы технические средства находились в руках советских специалистов, как в ряде локальных войн 50-70-х годов? Так или иначе, результат этого моделирования генштабовских аналитиков потрясающий. Если по факту потери коалиции составили 69 современных самолетов при потерях Ирака в 48 самолетов, то потери союзников при реализации упомянутых сценариев составили бы не менее 400 самолетов! Наверняка такой уровень потерь был бы неприемлем для нападающей стороны. "Буря" рассеялась бы на стадии приготовлений. Всякая аналогия, разумеется, хромает. Но аналогия фокусирует наше внимание на проблеме. А проблема такова - к концу 1991 года советский ВПК с размаха вошел в жестокий кризис. Внешне это весьма напоминало тот ряд событий, который в тот же период развернулся в Персидском заливе: та же изначальная мощь, рассыпающаяся, как карточный домик, и те же предательство и малодушие, удары в спину и блестяще проведенные противником спецоперации. Эта аналогия иллюстрирует драматизм исторической развилки в 1991-92гг. Речь не идет о геополитических или гуманистических аспектах этой истории. Тогда Советом Безопасности ООН и руководством СССР был сделан именно тот исторический выбор. Здесь акцентируется сугубо военно-техническая сторона дела. Наша "броня была крепка", "танки быстры", но все рухнуло, и весь ВПК должен был быть либо раздавлен клубком факторов, как это случилось с Ираком, либо события могли развиваться по другому - гипотетическому - сценарию. Многие предприятия ВПК России, по сути, проделали эволюцию проигрыша, как Ирак, и сейчас либо исчезли, либо влачат жалкое существование. С ними произошла своя "буря в пустыне". Пример Военно- промышленного комплекса "МАПО", концерна "Сплав", АПК "Сухой" и ряда других фирм - это реализовавшаяся гипотеза "вьюги в пустыне", то есть выживания и победы в почти безнадежных условиях. Так, ВПК "МАПО" в настоящее время объединяет 12 промышленных предприятий и коммерческий банк. Каждая из организаций имеет разветвленную сеть филиалов и дочерних предприятий по всей России. Общая численность занятых на предприятиях ВПК "МАПО" превышает 60 тысяч человек. Организационным ядром ВПК "МАПО" стало Московское авиационное производственное объединение "МИГ", осуществляющее разработку, опытное и серийное производство, обслуживание и модернизацию военных и гражданских самолетов. ВПК "МАПО" направляет инвестиционный капитал в наукоемкие и высокотехнологичные конструкторские разработки XXI века и производство авиатехники нового поколения, а также авиатехники и систем вооружения. По суммарным объемам экспортных продаж ВПК "МАПО" занимает пятое место среди крупнейших компаний России и первое место среди предприятий отечественного машиностроительного комплекса. В 1993-95 годах было заключено контрактов на поставку самолетов МИГ-29 на сумму более 2 млрд. долларов. География распространения продукции предприятий ВПК "МАПО" - самолетов семейства "МИГ" и вертолетов "КАМОВ" - охватывает более 70 стран. Почему это стало возможно? Почему в условиях, когда машиностроение, основа которого - оборонка, практически вымирает, когда оборонный заказ практически отсутствует, встречаются предприятия, демонстрирующие возможность ренессанса в столь жесткой ситуации? История крупнейших транснациональных компаний убеждает, что есть два фундаментальных фактора длительного, устойчивого успеха. Первый - фактор масштаба. Чем мощнее фирма, тем с большим успехом она может осуществлять научнотехнологические прорывы, проникать и закрепляться на рынках, достигать конкурентных преимуществ. 90-е годы принесли в авиакосмический бизнес беспрецедентные и по интенсивности, и по размаху сделки по слиянию и поглощению. Происходящие в России процессы группирования предприятий чаще оцениваются как восстановление прежней научно-производственной кооперации в целях выживания, хотя это - собирание сил в кулак для нового витка конкурентной борьбы не только за лидерство, но и за само присутствие в авиакосмическом бизнесе. Фактор масштаба во многом предопределяется государственной политикой: от требований антимонопольного законодательства до целевой финансовой и дипломатической поддержки. Масштаб фирмы тесно связан с ее историей. Чем она старше, тем больше шансов, что она будет жить дольше: за годы накапливается не только капитал, но и опыт, традиции, репутация, кодекс чести, т.е. тот неосязаемый капитал, который является дополнительным гарантом успеха. Созданный указом Президента и постановлением Правительства России Военно-промышленный комплекс "МАПО" возник не на пустом месте. Предприятия, выступившие его учредителями, имеют более чем столетние корни, историю, где было немало побед и немало драм. Они четко представляют перспективу и способны найти выход практически из любой ситуации. Второй фактор успеха - управленческие кадры. Достижения СССР в целом ряде высокоприоритетных областей в значительной степени предопределялись тем управленческим статусом, который имели руководители КБ и предприятий. Генеральный конструктор или директор формировали свои команды. Этот бесценный исторический опыт, особенно периода 60-80-х годов, еще слабо осмыслен. Но общим для деятельности управленческих "команд" "административной эпохи" являются, во-первых, беспрекословная власть лидера - конструктора и, во-вторых, пристальное внимание высшего политического руководства, разумеется, с соответствующими приоритетами в финансировании программ. В 90-е годы требования к качествам лидеров в авиастроении изменились. Государство больше не гарантирует ни финансирования, ни сбыта. Как следствие, либо генеральные конструкторы и директора должны переквалифицироваться в финансистов и сбытовиков, либо авиафирмы должны создать эффективные управленческие структуры, поощряющие творческий и предпринимательский дух и сотрудничество большего числа сотрудников и руководителей всех рангов. В случае ВПК "МАПО" фактически за кратчайший исторический период удалось собрать беспрецедентную по квалификационной и волевой мощи команду, которая сумела добиться настоящего экономического чуда. Главная особенность этой команды - сплав корифеев авиастроения и нового поколения руководителей. После решения задач выживания приоритеты управления сводятся к тому, чтобы правильно определить стратегию своего развития и собрать в кулак ресурсы. Ясность стратегии оборачивается минимумом суеты в действиях, а концентрация ресурсов - успехом все более дорогостоящих проектов. Стратегия фирмы должна принимать в расчет более общие тенденции. Необходимость приоритетного и форсированного развития авиации диктуется как военно-стратегическими, так и геополитическими факторами. Практически все масштабные военные операции с 30-х годов предусматривали активное применение авиации. Лидирующая роль авиации проявилась и во множестве конфликтов последнего десятилетия. Степень участия страны в освоении "пятого" мирового океана все более определяет место государства и в мировом сообществе, и в международном разделении труда. Сохранение лидерства в освоении этого океана предполагает концентрацию усилий на создании как передового воздушного флота, так и надежной системы безопасности воздушного пространства. Большие континентальные пространства таких стран, как Россия, Канада, США, Китай требуют защиты от вторжения неприятеля, от бомбардировочной атаки противника, от десантов, от низколетящих летательных аппаратов и нарушения пролета иностранными летательными аппаратами и т.д. Наземные системы ПВО прикрывают лишь конкретные точечные или площадные объекты и пространство между ними, в то время как протяженные объекты (нефте- и газопроводы, шоссейные и железные дороги) может защищать только авиация. Для реализации планов, связанных с национальными интересами вдали от государственных границ в отношении прибрежных государств (например, защиту транспортных операций на удаленных от собственной территории морских пространствах) резко возросло значение палубной истребительной и штурмовой авиации. Современная стратегия завоевания прочного господства в воздушном океане, который по геополитической значимости становится первостепенным, реализуется в ведущих странах мира через оказание всесторонней государственной поддержки стратегическим проектам развития как гражданской, так и военной авиации. Чтобы ответить на геополитические вызовы, развивается процесс укрупнения авиастроительных компаний мира. Концентрация ресурсов происходит не случайно. Сегодня просто невозможно разработать самолет нового поколения в одиночку, ведь его стоимость, даже по скромным подсчетам, составляет сотни миллионов долларов. Взять такие рубежи под силу только гигантам. Укрупнение компаний, производящих военную авиационную технику, обусловлено конкурентной борьбой, необходимостью продвижения своей продукции на международные рынки авиационных вооружений, осуществлением программ разработки самолетов и вертолетов новых поколений. Здесь поучителен мировой опыт. За последние двадцать лет в США и Европе из десятков фирм-авиапроизводителей образовалось два-три мощных концерна. Происходит, с одной стороны, концентрация ресурсов, технологических разработок и производства, а с другой - диверсификация продуктов и сфер деятельности этих концернов. Последние примеры подобного рода - слияние корпораций "Боинг" и "Макдоннел Дуглас", а также компаний "Локхид", "Мартин-Мариетта", "Лорал", в результате чего возникли крупнейшие в мире корпорации по производству гражданских и военных самолетов и вертолетов, ракет и космической техники. В области гражданской авиации аналогичная тенденция прослеживается в создании европейского консорциума "Эрбас Индастри". Задачи удовлетворения спроса на новые пассажирские самолеты корпорация "Эрбас" решает за счет объединения мощных европейских авиационных структур. Американским ответом на усиление корпорации стало упомянутое слияние "Боинг" и "Макдоннел Дуглас". О стремлении принять активное участие в освоении воздушного пространства свидетельствуют и программы развития авиастроения Индии, Китая, Южной Кореи, Японии, Бразилии, Израиля. В настоящее время крупнейшие производители военной авиатехники все более зависят от поставок на экспорт. Прекращение военного противостояния двух мировых систем привело к обвальному снижению производства боевых самолетов. Так, в 1995-2000гг. государства - ведущие производители авиационной техники - США, Россия, Франция, Великобритания, Италия, Швеция - будут выпускать в общей сложности около 120 боевых самолетов в год (в 1972-92гг. - 998 единиц в год) для национальных ВВС и примерно 165 единиц на экспорт (в 1972- 92гг. - 603). При этом, начиная с 1995 года, в России, США, Великобритании количество самолетов, производимых для продажи за рубеж, впервые превысило количество, выпускаемое для нужд собственных вооруженных сил. В ближайшие 20 лет объемы авиаперевозок будут ежегодно возрастать более чем на 5%, и авиакомпании затратят один триллион долларов США на закупку самолетов для удовлетворения растущего спроса. При этом рынок авиаперевозок как по объему, так и по ежегодному приросту будет смещаться в Азиатский регион. Россия обладает огромным трансконтинентальным воздушным пространством. Кратчайшие воздушные пути между континентами, на которых размещены все наиболее развитые и динамично развивающиеся страны мира, пролегают над российской территорией. Отмеченные перспективы наращивания рынка международных авиаперевозок ставят задачу развития имеющихся конкурентных преимуществ России и обеспечения стабильности и безопасности российского воздушного пространства. Однако в России продолжается падение объемов производства оборонной промышленности. Вооруженные силы России сейчас имеют современных вооружений только 30% от их общего количества. К 2000 году, при сохранении нынешних тенденций, их будет 10%, а к 2005 году - 5-7%. У стран Запада уже сегодня 60-80% вооруженных сил составляют современные образцы. Эти общие тенденции предопределяют и видение путей выживания и роста лидеров отечественного авиастроения. Прежде всего, важно осознать, что импульс, данный всей столетней историей российского самолетостроения, столь велик, что даже сейчас - после пятилетки спада и демонтажа предыдущих структур - мы все еще обладаем всеми необходимыми ресурсами для сохранения России в качестве авиакосмической сверхдержавы. По многим новейшим видам техники существует отрыв от западных конкурентов. Во-вторых, ключом к успеху является философия "пресмыкательства перед потребителем". В области боевой авиации сегодня - это не только надлежащее сервисное обслуживание, но и совместные НИОКР, содействие индустриальному развитию страны-импортера, офсетные программы и т.д. Без этих "нагрузок" рост объема экспортных продаж авиатехники немыслим. В-третьих, безусловным приоритетом - не только для госбюджета, но и бюджета фирм - должно быть финансирование и осуществление программ НИОКР. Цель - сохранение нашего технического и технологического лидерства в авиакосмической области. В-четвертых, сжатие рынка военных закупок диктует неизбежность консолидации научных и производственных мощностей, сброса "балластных" и дублирующих активов. В-пятых, производственная концентрация должна выплеснуться за российские границы. Важно не только восстановить связи с Украиной, Белоруссией и другими странами Содружества, но и развивать кооперационные программы с западными странами, а также рядом "новых индустриальных стран". Эти процессы должны сопровождаться международной сертификацией изделий и производственных мощностей. В-шестых, будучи одним из двух конкурентоспособных столпов российской экономики, высокотехнологичные сообщества должны развить не менее эффективные технологии лоббирования своих интересов в органах власти и общественном мнении, чем, например, у нефтегазовой промышленности или банков. Причем исключительную важность имеет формирование стратегического альянса сырьевой, высокотехнологичной промышленности и банков. Наконец, в-седьмых, выигрывает тот, кто способен создать образцовую управленческую культуру и гармонично согласовать интересы всех участников.  * АВ: Полковник В.БАБИЧ. ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ВОЙНЫ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ *  Локальные войны, или, как сейчас их называют, конфликты средней интенсивности, во второй половине нынешнего века возникали регулярно в каждом десятилетии. Обобщение опыта малых войн, где применялись новые для своего времени авиационные боевые комплексы, обычно происходило в два этапа. На первом распространялась экспресс-информация с места событий. На втором, занимавшем иногда несколько лет, собранный материал обрабатывался, результаты анализировались, выводы научно обосновывались. Итоговый отчет заметно отличался от текущих корреспонденций как по содержанию, так и по количественным показателям. Свои успехи уже не преувеличивались, а неудачи не замалчивались. В качестве примера можно привести длительную войну в Юго- Восточной Азии, где "обкатку" проходили самолеты и управляемое оружие второго поколения. Тогда репортажи с мест в американской прессе были полны рекламой техники и тактики. Но сразу после завершения крупномасштабной агрессии неожиданно для многих началась смена самолетного парка ВВС и ВМС США. Тяжелые тактические истребители F-4 и F-105 уступили место маневренным "завоевателям превосходства в воздухе" - F-15 и F-16. "Из пепла" возник самолет-штурмовик А-10 (производство самолетов этого класса прекратилось еще в 50-х годах). Закончилась гонка за высотой и скоростью полета. Летный состав начал переподготовку по обновленным программам, предполагающим групповой маневренный бой и атаку подвижных наземных целей в условиях интенсивных помех. Громкие успехи постепенно превратились в поучительные уроки, которые необходимо быть учитывать. Спустя 20 лет началась война в районе Персидского залива. В сражение вступили самолеты и оружие нового поколения с выдающимися характеристиками и возросшей поражающей мощью. Иностранная пресса оповестила читателей о войне "высоких технологий". Действительно, впервые испытанию на прочность в боевых условиях подвергались новое высокоточное оружие, самолеты-"невидимки", крылатые ракеты (включенные в головной эшелон воздушного массированного удара), французские и английские истребителибомбардировщики, ложные тактические цели, космические средства разведки, связи и целеуказания, самолеты контроля за полем боя. И первые сведения о боевой эффективности явно не разочаровывали: ее уровень, по данным освещающей победу прессы, не опускался ниже 85 проц. В течение трех послевоенных месяцев западная печать публиковала восторженные статьи. Однако уже через полгода стали пробиваться ростки критики. Как показывал опыт 20-летней давности, иначе быть не могло. Из уроков сражения извлекаются причины и успкха и неудач. Характеристикой последних является количество понесенных потерь. Для авиации многонациональных сил аналитики остановились на цифрепотерь- 76,означавшей, что столько самолетов не возвратилось в строй после обстрела средствами ПВО противника, поражения огнем своих средств, аварий и катастроф. Всеми признается, что противник оказывал слабое сопротивление (или вообще не оказывал). Боевые действия авиации многонациональных сил продолжались 43 сут. (Наземное сражение заняло всего 100 ч), в течение которых совершено 11 тыс. самолето-вылетов всеми родами авиации ВВС и флота. Принято определять показатели выживаемости по отношению числа потерянных самолетов к количеству произведенных самолето-вылетов. В данном случае расчеты дают уровень потерь 0,007. Обратимся к войне "невысоких технологий" во Вьетнаме. По данным американского командования, приводившимся в прессе, уровень потерь (боевых и небоевых) составлял 0,003, то есть три самолета на 1 тыс. Вылетов. Динамика снижения выживаемости видна невооруженным глазом. Стоит напомнить, что в качестве предельного во Вьетнаме был установлен уровень 0,002-два самолета на 1 тыс. Вылетов. Если он превышался, то в воздушной войне "бралась пауза" для выяснения причин. Итак, при более слабом противодействии ПВО самолеты очередного поколения показали заметно худшую выживаемость. Единственной оговоркой может быть внушительное число небоевых потерь, то есть не связанных с воздействием огня противника. Однако специалисты считают это предметом другого разговора, уводящего в область психологии-стрессовые состояния человека в обстановке повышенных угроз. Пять лет послевоенных исследований поставили под сомнение разошедшееся по всему миру определение войны в зоне Персидского залива как войны "высоких технологий". Официальные данные гласят: доля применения высокоточного оружия составила 7 проц. Таким образом, 93 проц. Пришлось на долю обычных (неуправляемых) боеприпасов, разработанных по технологиям периода вьетнамской войны, и бомб свободного падения-продукта Второй мировой войны. Один из американских обозревателей, приводя эти цифры, сказал, что нельзя назвать высокограмотной страну, где только 7 проц. Населения имеет высшее образование. Популярная газета "Нью-Йорк таймс" от 22 июня 1973 года сообщала, что за последние полтора месяца войны во Вьетнаме, включая воздушную операцию "Лайнбэкер-2" (18-30 декабря 1972 года), американская авиация сбросила на город Ханой и Хайфон около 30 тыс. т бомб. За 43 сут. Боевых действий в районе Персидского залива (операции "Буря в пустыне" и "Меч пустыни") авиация многонациональных сил сбросила на Ирак и Кувейт 88,5 тыс. т бомб, то есть в 3 раза больше. Западные обозреватели назвали действия американской авиации во Вьетнаме "тактикой выжженной земли", и через 20 лет те же самые тяжелые бомбардировщики В-52 и такое же "ковровое" бомбометание по большой площади с большой высоты, то есть без прицеливания по отдельным объектам. За пять лет хвалебные отзывы по поводу эффективности "высоких технологий" сошли со страниц зарубежной печати. В сферу "высоких технологий" попадает и новейший малозаметный тактический американский самолет F-117А. Подразделение этих самолетов выполнило в операции "Буря в пустыне" 1100 самолето-вылетов для нанесения точечных ударов по важным выборочным целям. Показатели выживыемости были абсолютными, то есть потери не понесены. Эксперты отмечают и достаточно высокую эффективность атак. Считается, что снижение радиолокационной контрастности самолетов, несмотря на огромные затраты, оправдало себя повышением выживаемости. Однако необходимо отметить один важный факт. Новым самолетам, "построенным из золота", категорически запрещалось снижаться менее 20000 футов (6100 м). Как известно, тем находится верхняя граница зоны поражения войсковой ПВО-зенитной артилерии и маловысотных ЗРК. Подавляющее большинство полевых средств борьбы с авиыцией не имеет радиолокаторов, поэтому радиолокационная незаметность летательных аппаратов для них не играет роли. Обнаружение и сопровождение воздушных целей ведутся с помощью инфракрасных, телевизионных или электроннооптических средств. С одинаковым успехом можно сбить и обычный самолет, и "невидимку". А что значит войти в зону, контролируемую войсковыми средствами ПВО, испытали на себе многоцелевые английские самолеты "Торнадо". На них подвешивались обычные (неуправляемые) боеприпасы-кассеты с мелкими шипами, что соответствовало характеру выполнявшихся заданий: нанесению ударов по иракским аэродромам. Заход на цель должен был осуществляться на высоте не более 600 м. Атака с высоты 6100 м, считавшаяся безопасной, не обеспечивала точности попадания в ВПП из-за большого разброса. Таким образом, чтобы надежно накрыть площадную цель, требовалось вторгаться в зону поражения маловысотных зенитных комплексов. Столкновение двух систем оружия - воздушной и наземной - закончилось в пользу последней. Самолеты "Торнадо-GR.1" выполнили сложности 1500 вылетов и потеряли от огня противника шесть самолетов. Показатели выживаемости оказались наихудшими в сравнении с другими боевыми самолетами ВВС союзников. По мнению обозревателей, в данном случае был нарушен закон соответствия возможностей оружия условиям его боевого применения. Блестящие результаты, показанные на полигоне во время испытаний кассет, объясняются тем, что скорости и высоты полета при отсутствии противника били наивыгоднейшими для бомбометания, а над иракскими аэродромами они стали наивыгоднейшими для обстрела самолета простейшими зенитными средствами. Горькие уроки Вьетнама, где по официальным данным, половина всех потерь сверхзвуковых истребителей- бомбардировщиков F-4 и F-105 была понесена от огня устаревшего ствольного зенитного оружия, оказались неучтенными. Зарубежные эксперты считают, что в операции "Меч пустыни" ценный боевой опыт, накопленный ранее, незаслуженно игнорировался и в других случаях. В течение нескольких лет в "противопартизанской" войне в Южном Вьетнаме методом проб и ошибок создавалась и обрела законченную структуру система непосредственной авиационной поддержки. В мирное время командование военно-воздушных сил не посчитало нужным развить эту систему, улучшить взаимодействие на поле боя двух видов вооруженных сил - авиации и сухопутных войск. Плоды успокоенности, даже беспечности, первым в операции "Меч пустыни" ощутил на себе корпус морской пехоты. Как отмечалось в журнале "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи", слабым местом в непосредственной поддержке войск, начавших наступление, оказались разведка и целеуказание. Информация посткпола недостаточно оперативно, 15-минутная реакция авиации - норматив, установленный во Вьетнаме, - превращалась в полчаса или даже в час. Взлетевшие с опозданием штурмовики уже не заставали подвижные объекты, назначенные для поражения, на месте. И тут вспомнили о прошлом опыте: была восстановлена структура ПАН -передовых авиационных наводчиков, собиравших данные с поля боя и ставивших задачу на атаку. "Реанимация" этой структуры подручными средствами в разгар событий обошлась дорого. Два самолета-целеуказателя OV-10, заимствованные у ВВС, были сбиты огнем в первых вылетах. Морская пехота не обозначала четко свой подвижный передний край, поэтому воздушные наводчики непреднамеренно вторглись на территорию противника. Пришлось принимать нестандартное решение: роль разведчика и целеуказателя была передана боевому сверхзвуковому истребителю-штурмовику F/A-18D, проникавшему в глубину расположения войск противника, а легкие дозвуковые OV-10 отодвинулись назад для подстраховки и ретрансляции сведений, получаемых из "глубины". Только такой подход, доставшийся ценою жертв, по мнению журнала, быстро обнаруживать передислоцирующиеся войска противника за пределами видимости. К ошибкам воздушной разведки в подвижной тактической зоне добавились проблемы разведки на оперативных рубежах. Командование многонациональных сил открыто признало, что борьба с активно действовавшими иракскими ракетными комплексами СКАД класса "земля- земля" закончилась безрезультатно. Периодически менявшие свое местоположение, трудно различимые с воздуха и "неизлучавшие" ракетные установки не удалось "усмирить" до конца войны. Концепцию "обнаружил-уничтожил" пытались реализовать на практике новейшие американские истребители-бомбардировщики F15E, оснащенные сложной поисковой электроникой и управляемыми авиабомбами. Однако модная концепция в итоге тансформировалась в обычный способ поиска с продолжительным патрулированием в районе предполагаемого расположения подвижных целей. Из 43 действовавших иракских установок СКАД (данные агентурной разведки) были найдены и обстреляны с воздуха только восемь (результаты неизвестны). Оценка выполнения задачи по критерию "стоимость/эффективность" оказалась неудовлетворительной. Касаясь эффективности применения нового оружия в целом, эксперты полагают, что показатели потерь, выданные экспрессинформацией, отличаются от итоговых примерно на 1\3 и, естественно, в сторону уменьшения. Влиятельная американская газета "Вашингтон пост" писала в апреле 1992 года, что малозаметные самолеты F-117A, изготовленные по технологии "стелт", поразили около 6 проц. целей, а не 0. 288 крылатых ракет "Томахок" морского базирования, запускавшихся по плану воздушных массированных ударов, поразили чуть меньше 5 проц. целей, а не 85, как докладывали ранее представители ВМС США. В журнале "Флайт" от 7 сентября 13 года, отмечалось: "Послевоенный анализ показывает, что американская разведка завысила потери противника в танках, по крайней мере, на 10 проц., а возможно, даже на 134 проц.". Эксперты отдельных управлений министерства обороны США полагают, что эффективность уничтожения зенитными комплексами "Пэтиот" иакских ракет СКАД в полете была не выше 0,09. Уточненные и уже действительные результаты локальной войны показали, что опора только на "высокие технологии" без учета уроков прошлого ведет к неоправданным жертвам. Реальную же оценку войны можно дать только после глубокого и всестороннего анализа, осуществленного профессионалами. ХРУНИЧЕВЦЫ ЗАВОЕВЫВАЮТ КОСМИЧЕСКИЙ РЫНОК Сегодня мы являемся свидетелями как космонавтика становится самостоятельной сферой деятельности, причем, коммерческой, интерес к которой в мире постоянно растет. Яркое свидетельство тому - увеличение числа стран, принадлежащих к международному "космическому клубу". Особенно много проектов предлагается в сфере телекоммуникаций, естественно, базируются они на спутниках связи, а значит имеется большой спрос и на ракеты-носители. В этой области сейчас на международном рынке ведется острейшая конкурентная борьба, ведь запуск коммерческих космических аппаратов связи дело долговременное и чрезвычайно прибыльное. При создании в 1993 году по указу Президента России Государственного Космического Научно-производственного Центра (ГКНПЦ) имени М.В. Хруничева преследовалась главная цель - в новых экономических условиях образовать такую структуру, которая смогла бы обеспечить единство научных и производственных звеньев и была бы совместима с рыночными принципами хозяйствования. Сделать это удалось. На сегодняшний день потенциал Космического Центра имени М.В. Хруничева оценивается на международном рынке коммерческих запусков весьма высоко. При сохранении полного госконтроля, предприятие проводит практически полностью независимую техническую политику. Свои взаимоотношения с государством регулирует в основном контрактами с Российским Космическим Агентством и Министерством Обороны. Что касается государственного финансирования Космического Центра имени М.В. Хруничева, то оно в 1995 году составило не более 30 процентов от общих капиталовложений. Ожидать, что в ближайшее время эта ситуация изменится коренным образом было бы наивно. В то время, когда большинство российских предприятий, страдает от низкого уровня менеджмента, недостатка навыков маркетинга, да и просто от отсутствия у руководства коммерческой жилки, более 50 процентов всех заказов ГКНПЦ является коммерческими. Это позволяет Космическому Центру не только поддерживать свое производство и социальную инфраструктуру, но и обеспечивать работой около 100 конструкторских бюро и заводов как в России, так и в странах СНГ. В 1995 году им выделено 500 млрд. рублей, что позволило по предварительным оценкам сохранить 84 000 рабочих мест. Безусловно, все это далось не так просто, пришлось провести целый ряд структурных преобразований. Сформирована и удачно работает единая служба внешнеэкономической деятельности, назначены директора по основным коммерческим программам. В рамках Центра образовано централизованное подразделение, обеспечивающее совместно с Военно Космическими Силами (ВКС) работу фирмы на этапе подготовки и запуска ракетно-космической техники на космодроме Байконур. Безусловно, без затрат, и не малых, не обошлось. Но они обоснованны и дадут отдачу. На базе практически разрушенного посадочного комплекса "Юбилейный", предназначавшегося в свое время для приема "Буранов", создан современный аэродром с новейшими навигационными радиотехническими системами. Полностью отремонтирована взлетно-посадочная полоса. И уже сегодня этот воздушный порт имеет возможность принимать самолеты любого класса круглосуточно. Проведены крупные доработки на стартовом комплексе, что позволило адаптировать оборудование и космические аппараты заказчика к нашим условиям. Совершенно по-новому решены социально-бытовые проблемы. На Байконуре налажена современная международная и внутрикосмодромная система связи. Конечно же, справедливости ради, необходимо сказать, что международный успех Космического Центра обусловлен, прежде всего, тем потенциалом, которым обладало предприятие еще с советских времен. Центр им. М.В. Хруничева является производителем ракеты-носителя "Протон". На сегодняшний день только он и способен реально конкурировать на мировом рынке (несмотря на изобилие ракет-носителей, которыми располагает Россия). Скажем, созданная в НПО "Энергия" в конце семидесятых - начале восьмидесятых одноименная ракетаноситель, хоть и являлась самой мощной, способной выводить на орбиту полезный груз массой до 100 тонн, к сожалению, за 10 лет так и не смогла утвердиться не только на мировом, но и на российском рынке. "Протон" приобрел славу одного их самых популярных космических "извозчиков". Не случайно эту ракету решено широко использовать для выведения модулей при строительстве международной орбитальной станции "Альфа". Успеху "Протона" в немалой степени способствовали довольно высокая надежность ракеты и та коньюктура, которая сложилась на мировом рынке коммерческих услуг и продуктов космической деятельности. С 15 апреля 1993 года все коммерческие контракты на эксплуатацию ракеты-носителя "Протон" стали осуществляться через совместное российско-американское предприятие "Локхид - Хруничев - Энергия" (ЛХЭ). Фактически ЛХЭ выступает в роли дистрибьютора космических услуг российских разработчиков ракет-носителей. После объединения в 1994 году американских компаний "Локхид" и "Мартин- Мариетта", логическим продолжением деятельности СП "ЛХЭ" стало создание в июне 1995 года совместного предприятия (International Launch Servis). СП ставит перед собой цель, к 2000 году овладеть 50 процентами всех заказов международного рынка коммерческих запусков. И уже есть конкретные контракты на использование "Протона" для выведения на орбиту коммерческих спутников в период с 1995 по 1999год. За последние три года на международной арене партнерами ГКНПЦ стали такие фирмы, как "Лорал", Европейское сообщество спутниковых систем, "Инмарсат", "Иридиум", "Моторола", "Панамсат", "Хьюз", которые планируют использовать эту ракету-носитель для осуществления своих космических программ. Одной из главных преград на пути широкомасштабного выхода России на международный рынок довольно длительное время оставались ограничения на коммерческие запуски российскими ракетами американских спутников на геостационарную орбиту. Как известно, в 1993 году было принято российско-американское межправительственное соглашение, по которому Россия могла претендовать только на восемь стартов своих ракет-носителей в период до 2000 года. При этом стоимость ее космических услуг не могла быть ниже более чем на 7,5 процентов аналогичных услуг западных фирм. Довольно длительное время вопрос по квотам неоднократно поднимался российской стороной, в том числе и на межправительственном уровне. Введение ограничений на коммерческие запуски российских, равно как и китайских ракетносителей, вызывало довольно противоречивые отклики у американских производителей космических аппаратов и ракетносителей. Производители ракет- носителей хотят быть защищенными от цен, определяемых не рынком, а государственными субсидиями и демпингом. Производители же космических аппаратов, в свою очередь, стоят за свободный допуск к наиболее дешевым и надежным средствам выведения. В конце января 1996 года в Вашингтоне премьер- министр правительства РФ В.С. Черномырдин и вице-президент США А. Гор на очередной межправительственной встрече подписали новое российско- американское соглашение, по которому квота для России была увеличена до 16 запусков, (а в перспективе и до 20). При этом стоимость услуг РН "Протон" может быть ниже рыночной цены на 15 процентов. Принятое российско-американское соглашение является справедливым по отношению к России и к рынку коммерческих запусков. Ведь по прогнозам аналитиков уже в ближайшем будущем спрос на коммерческие запуски будет превышать предложение. Необходимо учесть еще и тот факт, что в последнее время в мире наблюдается тенденция к увеличению массы спутников. Проведенный анализ показывает, что в период до 2002 года на долю космических аппаратов массой менее 2,4 т, выводимых на переходные орбиты, будет приходится порядка 28 процентов стартов. Основной же поток составят спутники массой 2,4-3,6 т - 57 процентов. И оставшиеся 15 процентов запусков - это доставка в космос спутников массой более 3,6 т. Всем этим требованиям в полном мере удовлетворяет "Протон". Более того он, по мнению независимых экспертов, будет оставаться одним из самых мощных и лучших носителей в мире по крайней мере до 2010 года. Однако сами конструкторы фирмы Хруничева пришли к выводу о необходимости повышения некоторых технических параметров ракеты. И уже есть задача - постепенно перейти к модернизированному варианту - "ПротонМ". Под головными обтекателями у этой ракеты примерно вдвое увеличится объем для размещения полезной нагрузки. Кроме того, на ней будет использован новый создаваемый Космическим Центром имени Хруничева разгонный блок с двигательной установкой на компонентах топлива - жидкий водород - жидкий кислород (КВРБ), а также разгонный блок "Бриз-М". Они позволят существенно увеличить массу выводимой полезной нагрузки. ГКНПЦ имени Хруничева - единственное предприятие в России, которое не продает, а покупает акции мировых компаний. Речь идет о программе глобальной системы подвижной спутниковой связи "Иридиум". В создании этой системы участвуют многие ведущие телекоммуникационные фирмы США, Японии, Канады, Германии, Китая и других стран. С российской стороны, в соответствии с решением Правительства Российской Федерации в состав консорциума вошел Космический Центр имени М.В. Хруничева. Российское предприятие инвестировало в проект 70 млн. долларов и владеет 4,4 проц. акций компании "Иридиум, Инк.". Как инвестор, Космический Центр имени М.В. Хруничева должен обеспечить выполнение работ по техническому и правовому обеспечению функционирования системы "Иридиум" на выделенных территориях. Российское предприятие имеет право на предоставление услуг системы "Иридиум" на территории России ряда стран СНГ и Прибалтики. Но Космический Центр имени М.В. Хруничева участвует в проекте не только как инвестор. В январе 1993 года с американской компанией Моторола был подписан контракт на три запуска ракеты-носителя "Протон" для выведения 21 спутника связи Иридиум. Первый из них намечен на 1997 год. Космический Центр разрабатывает и изготавливает конструкцию кассеты для размещения в ней семи спутников, а также систему отделения их на орбите от последней ступени "Протона". Итак, Россия выходит на жесткий, конкурентный мировой рынок. Освоение космоса в предстоящем столетии пойдет более быстрыми темпами. Появление в начале 90-х годов на рынке коммерческих запусков китайских и российских РН, а также начатое производство новых модификаций ракет- носителей в США и Западной Европе, приведут к обострению конкурентной борьбы. Россия, имея большой опыт запусков ракет-носителей различного класса просто обязана превратиться в одного из ведущих участников мирового рынка коммерческих услуг по космическим запускам. Однако для этого требуются значительные усилия в маркетинге и поиске взаимовыгодных компромиссов с конкурентами по согласованию правил деятельности на рынке запусков. В процессе реализации программ, и, прежде всего, коммерческих, специалистам Космического Центра имени М.В. Хруничева представится возможность проявить свой профессионализм, использовать наработанный потенциал, создать основу для дальнейшего движения вперед. Но потенциал этот необходимо еще реализовать. Принципиальная возможность завоевания определенных позиций на мировом рынке, пусть даже подтвержденная уже заключенными контрактами, вовсе не означает, что путь будет легким. И несмотря на наличие впечатляющих совместных программ и проектов, Космическому Центру имени М.В. Хруничева не обойтись без государственной поддержки, которая значит не меньше, чем собственные инициативы. Коммерческие программы ГКНПЦ им. Хруничева "АСТРА-1F". В рамках этой программы ГКНПЦ имени Хруничева предоставляет услуги ракеты-носителя "Протон", а также технического и стартового комплекса на космодроме Байконур для выведения четырех спутников "Астра" компании SES (Societe Europeene Des Satellites). "ИНМАРСАТ". Согласно контракта хруничевцам предстоит осуществить запуск ракетой-носителем "Протон" спутника связи "Инмарсат-З", принадлежащего организации "Инмарсат", которая предоставляет услуги подвижной связи в любой точке земного шара. Спутник будет выведен на геостационарную орбиту высотой 36 000 км. "ЛОРАЛ". Проект "Лорал" предполагает запуск, с помощью ракеты- носителя "Протон" на геостационарную орбиту с высотой 36 000 км космического аппарата "Темпо", принадлежащего крупнейшему разработчику спутниковых систем компании "Лорал". Спутник предназначен для обеспечения услуг по передаче видеосигналов и данных. Осуществление запуска планируется на апрель-июнь 1996 г. "ПАНАМСАТ". В конце 1994 года фирма "Панамсат" и СП "Локхид- Хруничев-Энергия" объявили о подписании контракта на многоразовые запуски спутников связи серии "PAS". Запуск первого космического аппарата этой серии, "РАS-5", планируется осуществить ракетой носителем "Протон" в первой половине 1997 года. "ХЬЮЗ". В начале 1995 года СП "Локхид-Хруничев-Энергия" и компания "Хьюз Спейс энд Коммюникэшнс" объявили о подписании контракта на многоразовые запуски спутников. По условиям данного контракта, запуск первого космического аппарата компании "Хьюз" запланирован на 1997 год. Эти запуски будут осуществляться ракетой "Протон". "ЭХОСТАР". По этой программе на геостационарную орбиту при помощи ракеты-носителя "Протон" будет выведен американский спутник "Эхостар". "ИРИДИУМ". В рамках контракта, подписанного с американской фирмой "Моторола", ГКНПЦ имени Хруничева осуществит три запуска ракеты- носителя "Протон" с целью выведения 21 спутника связи по проекту "Иридиум". Хруничевцы разрабатывают и изготавливают конструкцию кассеты для размещения в ней семи спутников, а также систему отделения их на орбите от последней ступени "Протона". ГКНПЦ им. Хруничева получил исключительные права на предоставление услуг системы "Иридиум" на территории России и ряда стран Содружества. Ему дано право инвестировать данный проект путем покупки 5 процентов акций. ПРОГРАММА МКС "АЛЬФА". При создании международной космической станции "Альфа" ГКНПЦ имени Хруничева предстоит разработать и изготовить функциональный грузовой блок (ФГБ). Решено также, что в рамках этой программы в качестве основной транспортной системы с российской стороны будет использоваться ракета-носитель "Протон". АВ: Валентин Руденко "ФАРНБОРО-94": РОССИЯ ШОКИРОВАЛА КОНКУРЕНТОВ Каждые два года в начале сентября в пригороде Лондона Фарнборо проводится Международный авиационно-космический салон. Он собирает под своей крышей мировых лидеров в производстве авиакосмической техники, а также представителей деловых кругов практически из всех стран мира. По масштабам, количеству представленных экспонатов с ним может конкурировать разве что Ле Бурже /Франция/. На авиасалоне "Фарнборо-94", который проходил с 5 по 11 сентября 1994 года, было представлено более 650 авиакомпаний и около 150 летательных аппаратов различного класса и назначения. Российская экспозиция, включающая в себя разработки практически всех отечественных авиастроительных фирм, конструкторских бюро и НИИ, предприятий была по общему признанию одной из самых представительных и интересных. Впервые авиационная и воздухоплавательная техника была представлена в Фарнборо в марте 1909 года на выставке "Олимпия, аэро и моторные лодки". Тогда здесь располагался штаб военных воздухоплавателей, а также королевская фабрика по производству аэростатов. Чуть позже, в том же году, в Домкастере и Блекпуле были проведены первые в Британии показательные полеты. Долгое время авиасалон носил частный характер и не отражал всех достижений английской индустрии в области авиации. Вторая мировая война на 9 лет прервала организацию авиашоу. И лишь в 1948 году на аэродроме графства Хемшер возобновились выставки. Успех авиасалона 48го года превзошел все ожидания. За два дня его посетили около 200 тысяч зрителей. Общество британских авиаконструкторов (сейчас оно называется общество британских аэрокосмических компаний), выступавшее организатором авиасалонов, окончательно остановило свой выбор на летном поле близ Фарнборо. На протяжении 24 лет авиасалон в Фарнборо оставался строго национальным. Для участия в нем допускались только британские компании. Самолеты других стран могли выставляться лишь в том случае, если участие Англии в их создании было значительным. В 1972 году салон открыл свои двери для европейских авиационных фирм, а спустя еще два года он официально получил статус международного. В нем уже участвовали такие американские компании, как Локхид, Макдоннэл Дуглас и другие. Россия впервые представила свою экспозицию в Фарнборо в 1986 году. А спустя еще два года именно здесь дебютировал за рубежом легкий фронтовой истребитель МИГ-29. Как вспоминают летчики-испытатели Герои России Анатолий Квочур и Роман Таскаев, тот показ носил характер триумфального шествия. Все газеты буквально пестрели снимками нашего истребителя. МИГ29 был признан звездой салона. Сегодня отношение к нашему участию в авиасалоне, конечно, более сдержанное, но в то же время и более деловое. И все же нельзя было не заметить, что наши истребители, а также гражданские Илы, Ту, другие машины во многом озадачили и огорчили западные авиастроительные компании. Потому что противопоставить им что-то достойное они не смогли. А что касается воздушной программы, то у наших МИГов и Су в небе Англии просто не было конкурентов. Это вынуждены были признать все. Вот как оценивают итоги авиасалона те, кто создал эти замечательные машины и представлял их здесь. Ростислав БЕЛЯКОВ - Генеральный конструктор МАПО "МИГ": - На авиасалоне Фарнборо демонстрировалось два самолета, разработанных в нашем КБ - легкий фронтовой истребитель МИГ-29 - его представляло Московское авиационное производственное объединение, и опытный экземпляр многоцелевого истребителя МИГ-29М. В экспортном варианте этот самолет получил наименование МИГ-ЗЗ. Хотели мы показать и третью свою машину МИГ-21-93, прототип индийского варианта модификации МИГ-21бис, но, к сожалению, не успели его подготовить. Самолет только что вышел на летные испытания на Нижегородском авиазаводе "Сокол". Мне, как Генеральному конструктору, особенно приятно было видеть и сознавать, что интерес к нашим МИГам попрежнему очень большой. Наш истребитель один из немногих летал каждый день и притом в самое престижное время. Тот факт, что именно ему было предоставлено почетное право поставить логическую точку в нынешнем авиасалоне т.е. выполнить последний полет, говорит уже сам за себя. Большой интерес, несмотря на отсутствие самолета, был проявлен к модернизации истребителя МИГ-21бис. В настоящее время за рубежом находится несколько тысяч этих машин. Наиболее массовые парки в Индии, которая выпускала их по лицензии, далее идут Египет, Алжир, Сирия и др. В результате модернизации по боевой эффективности МИГ сравняется с американским истребителем F-16А. Что касается работ по гражданской, конверсионной тематике - учебно-тренировочному самолету МИГ-АТ/УТС, грузопассажирскому МИГ-110, мы представляли их на планшетах. Проведены в рамках авиасалона переговоры с нашими зарубежными партнерами и достигнуты договоренности, которые нашли отражение в подписанном МАПО "МИГ", ГосНИИАС, ГК "Росвооружение" и французскими фирмами СНЕКМА, ТУРБОМЕКА и "Секстант Авионик" протоколе-намерении о создании международной организации, уполномоченной реализовать программу разработки, производства и экспорта МИГ-АТ - международного проекта учебно-тренировочного самолета. Бросилось в глаза, что в этот раз много интересного было представлено на стендах. Особенно по части авиационного оборудования, тепловизионным, инерциальным системам, бортовым телекамерам и т.д. Обидно, что у нас этот задел был, но в последнее время, в связи с крайне плохим финансированием, он заторможен, а по некоторым позициям и утерян. Иван БУТЬКО - в то время Технический директор МАПО, а ныне Первый заместитель председателя ВПК "МАПО" - Разделяю точку зрения Ростислава Аполлосовича Белякова по поводу нашего участия в этой выставке. Именно благодаря подобным выставкам о нас в мире узнали, как о крупнейшей авиастроительной фирме, имеющей более чем столетнюю историю, поставившую для ВВС, а также за рубеж тысячи различных боевых и гражданских самолетов. Здесь мы демонстрируем экспортный вариант фронтового истребителя МИГ-29. Он оснащен принятой на Западе системой навигации, кроме того на машине несколько другая авионика. Истребители семейства МИГ-29 летают сегодня в 14 странах мира и в рекламе не нуждаются. Не мы, а специалисты ФРГ после жесткого тестирования пришли к выводу, что этот истребитель сравним с создаваемым сейчас "Еврофайтером". Из военной авиационной техники он, пожалуй, один из наиболее продаваемых самолетов. Только в 1993 году мы поставили самолеты в Словакию, Венгрию, Румынию. Что касается модернизации, то она идет по пути увеличения дальности и повышения боевых возможностей истребителя, придания ему качеств многофункционального, т.е. способного эффективно работать как по воздушным, та к и по наземным целям. По желанию заказчика на МИГ-29 могут быть установлены дополнительные подвесные топливные баки, заменено бортовое оборудование, существенно увеличена бомбовая нагрузка. Все это позволит поднять боевую эффективность проданного ранее истребителя до уровня, который имеют машины последних модификаций, т.е. выпускаемые серийно в настоящее время. МИГ-29 стал в последнее время своеобразной визитной карточкой международных авиационно-космических салонов. Многие страны готовы даже взять на себя часть расходов лишь бы наш самолет был у них представлен. Михаил СИМОНОВ - Генеральный конструктор АНПК "ОКБ Сухого": - В Фарнборо мы прилетели, чтобы показать товар лицом, продемонстрировать уровень наших технологий. Думаю, что это нам удалось. Почитайте прессу. При том, что она была к российской экспозиции настроена очень скупо, мы имеем массу публикаций, в которых говорится о высоком уровне наших авиационных технологий. На каждом салоне, особенно таком как Фарнборо, мы должны продемонстрировать что-то новое. В Дубае, например, мы впервые ввели в программу демонстрационных полетов ближний бой двух истребителей - Су- 35 и Су-30 с применением вертикальной и горизонтальной "кобры". Этот элемент высшего пилотажа принципиально меняет картину воздушного боя. Самолет, который выполняет "кобру" в полоборота выигрывает ближний бой. Это произвело сильное впечатление и буквально шокировало наших конкурентов. Чтобы как-то умалить наш успех и реабилитировать в глазах общественности престиж западной авиации в прессе появились публикации, в которых говорилось, что русские такие лихие, потому что летают без ракет и с минимальным запасом топлива. Без вооружения на авиасалонах летают все самолеты, в том числе и американские, и английские, но мы тем не менее решили, что в Фарнборо продемонстрируем Су-30МК с семью тоннами ракетно-бомбового вооружения, а Су-35 с четырьмя тоннами ракет "воздух-воздух". И сделали это. Обе машины убедительно доказали, что и с вооружением они вполне маневренны, хорошо управляемы и могут выполнять пилотаж, который по своему зрелищному восприятию не хуже того, что истребитель выполняет без вооружения. Завершал программу показательных полетов самолетов семейства "Су" Анатолий Квочур, который продемонстрировал чистые пилотажные возможности Су-27. Идея показать три машины оказалась настолько удачной, что после этого бледно выглядели все западные истребители. И те что летали до, и те, что после. Два года назад по инициативе английской стороны мы участвовали здесь в совместных полетах с "Торнадо" и "Хоком". Английский летчик сидел в передней кабине Су-27, а наш Евгений Фролов в задней. Когда "Хок" пытался атаковать наш истребитель сзади, захватил цель и осталось только нажать боевую кнопку, чтобы "сбить" его, Су-27 выполнил энергичный маневр и через оборот оказался в хвосте у "Хока". До этого такую же процедуру наш истребитель проделал и с "Торнадо". Это наглядно показывает преимущества Су-27 и еще раз подтверждает ту истину, что в ближнем воздушном бою победа обеспечивается прежде всего пилотажными возможностями машины. Речь идет о соперничестве российских "Су" и английских "Хоков", "Торнадо", но по большому счету надо говорить о соревновании двух технических систем, в частности, российского и европейского военно- промышленных комплексов. Пока мы в этом соревновании выигрываем. Но для того, чтобы эти приоритеты сохранить и впредь со стороны государства должно быть соответствующее отношение к трудовым коллективам и их мозговым центрам. Генрих НОВОЖИЛОВ - Генеральный конструктор авиационного комплекса "Ильюшин" - Если раньше я в основном ходил по выставке и смотрел машины других фирм, то на нынешнем авиасалоне мне в основном довелось вести различные переговоры, связанные с продажей наших самолетов, а также финансированием новых программ. Что касается результатов этих переговоров, то должен сказать, что мы неплохо поработали по самолету Ил-103. У нас сегодня есть западные заказчики на этот самолет. Имеются в портфеле фирмы заказы и на продажу ближнемагистрального самолета Ил-114, рассматривается вопрос о возможном лицензионном производстве этого самолета за рубежом. Кстати, и Ил-103, и Ил-114 проходят сертификацию по западным нормам летной годности. Не обделен был вниманием и дальнемагистральный лайнер ИЛ-96МО. Его предшественник ИЛ-96-300, как известно, уже сертифицирован и сейчас выполняет полеты на трассах МоскваНью-Йорк, Москва-Сан- Франциско, Москва-Сеул и др. По уровню расхода топлива, а также по комфорту в пассажирской кабине, особенно по части кондиционирования воздуха это один из лучших самолетов мира. Словом, нам есть что предложить как зарубежному покупателю, так и отечественным авиакомпаниям. Интересные и содержательные экспозиции развернули на авиасалоне "Фарборо-94" и другие российские авиастроительные и космические фирмы. ЭМЗ имени Мясищева представил в Англии высотный самолет "Геофизика". На сегодняшний день это единственная машина, которая в таком объеме может выполнять задачи по контролю экологии и оздоровлению окружающей среды. В августе прошлого года самолет установил 16 мировых рекордов. Очень эффективна "Геофизика" и при решении задач картографирования местности. Территорию Венесуэлы, например, с помощью этого самолета можно откартографировать всего за два дня. Машина берет на борт до 2 тонн научной аппаратуры. - Здесь наш самолет пытались сравнивать с американским У-2, - говорит заместитель генерального конструктора Александр Брук. - Но это все равно, что поставить на одни весы скажем "Жигули" и "Запорожец". Наш самолет существенно лучше. И по летным, и по эксплуатационным характеристикам. Кроме "Геофизики" фирма Мясищева представляла на стендах и в макетах восьмиместный самолет "Гжель", российскоиндийскую машину бизнес-класса "Дуэт", российско-немецкий проект грузопассажирского самолета М-112, другие свои разработки. Большой интерес был проявлен также к среднемагистральному самолету КБ Туполева Ту-204. Как сообщил на пресс-конференции руководитель этой всемирно известной фирмы Валентин Климов, в настоящее время уже закончены все виды эксплуатационных испытаний самолета и скоро он начнет массово поступать как на внутренний, так и на внешний рынок. На стенде аэрокосмического объединения "Полет" главным экспонатом была созданная в рамках конверсии ракета-носитель "Космос". По оценкам западных специалистов "Космос" самый надежный в мире носитель. Было выполнено 720 пусков. Количество отказов - 19. Потребности в ракете, которая позволяла бы выводить на орбиты от 1000 до 1500 километров космические аппараты легкого класса (до 1 тонны) очень большая. Носителя такого класса в Европе пока нет, а в Америке он только создается. Это обстоятельство открывает перед "Полетом" большие экспортные возможности. - Мы уже адаптировались к западному рынку, знаем, что ему надо и чего не надо. Главное, чтобы нам не мешали,говорит директор по маркетингу объединения "Полет" Василий Горлов. Практически в каждом журнале, выставочном проспекте размещалась реклама создаваемого западными фирмами тяжелого транспортно-боевого самолета, который будет оснащен экономичными турбовентиляторными двигателями с шестилопастным винтом из композитных материалов. Макет этого самолета в натуральную величину демонстрировался на статической стоянке. - Такого двигателя у них реально пока нет, а они его уже вовсю рекламируют,- говорит начальник отделения ЛИИ имени М.М.Громова профессор Виктор Дедеш. - Мы же представили на салоне летающую лабораторию Ил-76Л, на которой турбовентиляторный двигатель работает успешно уже более года. Одной из изюминок салона стало катапультное кресло для спортивных самолетов, разработанное в НПП "Звезда". На малых высотах летчик, попав в аварийную ситуацию зачастую оказывается обреченным на гибель. Теперь у пилотовспортсменов есть реальный шанс покинуть машину даже на минимальной высоте. Время срабатывани